אבל הפעם נפלתי, וקרה בדיוק הדבר ממנו חששתי; הוא לחץ ואמר "אז לפחות תן לי שני דברים שאהבת ברכב ושניים שלא". בראשי כבר התחלתי לחשוב איזו תשובה תגרור מבוכה מינימלית, וכשעניתי שלא אהבתי את המולטימדיה ואת רעש המנוע, הוא השתתק לרגע, ואז אמר: "אתה יודע, זה אינפיניטי, צריך לשמוע את המנוע שלו...". והאמת היא שהוא צודק - וזו בדיוק הבעיה.
הקדמה קצרה
אינפיניטי, מותג היוקרה של ניסאן שנולד ב-1989, התפשט לאירופה ב-2008 ולישראל הגיע שנה לאחר מכן. למרות ניסיונות ותקוות, העניינים לא צלחו ביבשת הישנה, וב-2020 פסקה פעילות המותג באירופה, ויחד עם המשבר בעקבות הקורונה המותג נכנס למעין תרדמת בישראל.
חרף הנסיגה, היצרן הסכים להמשיך את הפעילות במחוזותינו, וב-2021 החלה היבואנית בשיווק ה-QX50, רכב פנאי בגודל בינוני (D-SUV) המתמודד מול דגמים מקבילים של מותגי יוקרה: אודי Q5, ב.מ.וו X3 ושות'.
מדובר בדור שני לרכב שהחל דרכו ב-2007 כ-EX ועם שינוי סימול הדגמים באינפיניטי הפך ל-QX50. חשוב לציין שלמרות שהוא הגיע אלינו רק לפני כשנתיים ונבחן כאן לראשונה, זהו דגם ותיק יחסית שהוצג עוד ב-2017.
הרכב הנוכחי ארוך בשישה ס"מ מקודמו (469), רחב בעשרה (190 ס"מ) וגבוה בכמעט שבעה (169 ס"מ). אלו הבדלים משמעותיים, שמרמזים על שינוי הכיוון הכללי.
בניגוד לקודמו, שהתבסס על רצפת הנעה אחורית, ה-QX50 הנוכחי מבוסס על רצפת ההנעה הקדמית העדכנית של מרצדס (MFA2) ומצויד במנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר עם טכנולוגיה ייחודית מאוד; באמצעות מנגנון לשינוי זווית טלטלי הבוכנות, הוא מסוגל לשנות את מהלכן (ב־1.2 מ"מ), את נפח המנוע (בין 1970 ל-1977 סמ"ק) ולייצר יחס דחיסה משתנה (בין 8.1:1 ל־14.1:1); יכולת זאת מאפשרת לשלב טוב יותר בין ביצועים לצריכת דלק, ולפי אינפיניטי המנוע עשוי להביא לחיסכון של 15% בצריכת הדלק בהשוואה לדגמים מתחרים עם הספק דומה.
היבואן מצטט את נתון כוחות הסוס האמריקאי (268), אך לפי המדידה האירופאית המקובלת בישראל מדובר ב-272 כ"ס ב-5600 סל"ד וב-38.7 קג"מ, המושגים בין 1600-4800 סל"ד.
ל-QX50 תיבה רציפה עם יחסי העברה קבועים, וההנעה קדמית או כפולה. מספיק בשביל האצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 6.7 שניות (6.3 עם הנעה כפולה) ומהירות מרבית של 230 קמ"ש.
בישראל מוצע הרכב בשתי גרסאות - הנעה קדמית ברמת הגימור 'לוקס' (325 אלף שקלים),
או הנעה כפולה ברמת הגימור 'אסנשיאל' (365 אלף שקלים).
רשימת האבזור נדיבה וכוללת תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחים ליושבים מאחור, מולטימדיה עם שני צגים ("8, ו-"7) וריפודי עור. הגרסה הבכירה מוסיפה מצלמות היקפיות, זיכרונות למושב ולמראות, ומערכת שמע משודרגת של Bose.
במפרט הבטיחות: ניטור בלימה אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור אקטיבי של שטחים מתים, בלימה אוטונומית לאחור ועוד.
QX50 - דור קודם
בואו נחזור רגע לדור הקודם של ה-QX50. הוא הוצג ממש כשאינפיניטי ניסתה לחדור לאירופה, והיה חלק ממערך דגמים ספורטיבי במוצהר ששם את ב.מ.וו על הכוונת. הוא התבסס על פלטפורמה ששימשה (בין היתר) את ניסאן 370Z הספורטיבית, וחלק עימה מנוע V6 בנפח 3.7 ליטרים שהפיק 320 כ"ס אטמוספריים. כרכב פנאי הוא סבל ממרחב מחיה מצומצם ומתא מטען מגוחך, אבל בכביש המפותל הוא ידע להעביר 80% מהכוח לגלגלים האחוריים והתנהג כמו סטיישן ספורטיבית משובחת.כבר במבט ראשון, ברור שהדור הנוכחי הלך לכיוון אחר לגמרי - הרבה יותר SUV, הרבה יותר קונבנציונלי. החזית אומנם מציגה סבכה ענקית ומלאת כרום ונוכחות, אך הקווים מאוד בנאליים. גם מאחור העיצוב נעים אך אנונימי, ורק במבט מהצד נחשפת קריצה נועזת בקורה C המעוקלת.
התחושה היא שמדובר בעיצוב קצת מיושן, וזו מקבלת משנה תוקף כשנכנסים לתא הנוסעים; בזכות העור הדו-גווני, הגג הפנורמי ואיכות החומרים הנאה, יש אווירה יוקרתית בקוקפיט - אבל אין כאן ספק שמדובר ברכב שהוצג לפני 6 שנים ארוכות.
האשמה העיקרית היא יחידת המולטימדיה, שמורכבת ממסך עליון של 7 אינץ' ומסך תחתון של 8 אינץ'. בימינו, כשרכבי פרימיום מתהדרים במסכי ענק מחוברים, החלוקה הזו נראית קצת תמוהה, בעיקר מאחר והמסכים אינם נראים זהים - הזכוכית שלהם שונה, הגרפיקה לא אחידה ואפילו הפונט בו השתמשו לא נראה בדיוק אותו דבר.
בצד החיובי, הסידור הזה מתגלה כמאוד נוח לתפעול; המסך העליון מציג את ממשקי אנדרואיד אוטו/אפל קארפליי ואת מפות הניווט, בעוד המסך התחתון אחראי למיזוג, מערכת שמע ותפעול הרכב. זה חוסך מעברים מיותרים בין תפריטים, והתפעול הרבה יותר אינטואיטיבי ונוח מכלים אחרים בזכות כפתורי תפעול חיצוניים. גם המחוונים האנלוגיים נראים קצת ארכאיים, אך מציעים אף הם תפעול פחות מבלבל מהמקובל של פונקציות מחשב הדרך.
המושבים הקדמיים נוחים ותנוחת הנהיגה טובה, וכשעוברים לאחור הפער מול הדור הקודם מורגש ביתר שאת. בעוד שבדגם היוצא היה צפוף גם לילדים הגבוהים מהממוצע הכיתתי, ב-QX50 הנוכחי יש מרווח מצוין אפילו למבוגרים גדולי מידות (מודה באשמה), ותצטרכו להיתמר מעל 1.85 כדי שהתקרה תלחך את הפדחת. הספסל גם נע על מסילה ונהנה ממשענת מתכווננת.
לנוסע במרכז יהיה, כרגיל, פחות נוח, וגם אין מאחור שליטה נפרדת במיזוג - אבל בינינו, זה לא כזה ביג דיל. חסרון שכן מפריע לדעתי הוא היעדר טעינה אלחוטית לסלולרי, אשר מוצעת בחלק מרמות הגימור בארה"ב - אך לא בישראל.
תא המטען גדול ושימושי, אך רכב ההדגמה לא כלל כיסוי נגלל (לטענת נציג היבואן, רכבי הלקוחות כוללים מדף תקני).
נוחות נסיעה ורעשים
חסרונו של מדף בתא המטען לא הוזכר כאן במקרה, שכן הוא מדגיש את העובדה שרעש כביש רב חודר לתא הנוסעים בנהיגה - מאיזור הבאגאז' החשוף ובכלל - ופוגע בבידוד רעשים ורעידות נאה בשאר ההיבטים.נוחות הנסיעה פחות מרשימה - המתלים רגישים לשיבושים חדים, וספיגת המהמורות העירונית די בינונית. מחוץ לעיר השיכוך לא משתפר משמעותית, ושברים או בליטות עשויים להעביר חבטות.
כמובן שהכל יחסי בחיים, ובשיוט עדיין מדובר ברכב די נעים - אולם גם שם מתבלט גילו של התכנון הבסיסי, שכן הרכב אינו כולל שמירה על מרכז הנתיב כחלק מבקרת השיוט האדפטיבית; בכל פעם שמתקרבים לשול הנתיב, במקום תיקון מקבלים ויברוץ קל בהגה ומעין צפירה עדינה ומעצבנת - וזה כל כך 2017...
בשווקים אחרים, אגב, כן מוצע תיקון אקטיבי לסטייה מנתיב, אך הוא מגיע בצימוד למערכת היגוי-על-חוט (ללא קשר מכאני ישיר בין ההגה לגלגלים) שמניסיון העבר סובלת מתחושה לא-טבעית ומוזרה - כך שלא בטוח שהפסדנו מחסרונה.
דווקא בנסיעה בשבילים ה-QX50 יותר מרשים, ומציע תחושת חוסן מפתיעה וריסון מרכב יעיל, שמאפשר לשמור על קצב סביר גם בשבילים זרועי אבנים.
אינפיניטי QX50 - המנוע
בעידן בו שלט ה-V6 המוסיקלי של הדור הקודם, לשמוע את המנוע בהאצה הייתה חוויה. זה בפירוש היה חלק מה-DNA הספורטיבי של דגמי אינפיניטי - אבל את הזמזום של מנוע ה-4 צילינדרים הנוכחי רצוי היה שישתיקו.לא ברור אם זו הטכנולוגיה הייחודית, או סתם בידוד לקוי, אבל בטורים מסוימים (בסביבות 4000 סל"ד) הוא מייצר צליל צורם במיוחד, ובסיבובים גבוהים הוא סתם רועש ולא נחמד. במצב "ספורט" נראה שמוזרם מהרמקולים סיוע ווקאלי שמעניק צליל עמוק יותר וגברי, אבל זה עדיין לא משפר מספיק את הרושם הכללי.
המנוע עצמו מגיב היטב, שופע כוח ומומנט ומטפס בחדווה לסל"ד גבוה. אולם הוא משודך לתיבה רציפה שמדגישה את החסרונות שלו ושלה.
בשנים האחרונות פגשנו בכמה תיבות רציפות (בעיקר מבית סובארו), שמשכיחות את התדמית השלילית שדבקה בהן - וככלל אצבע, ככל שהמנוע יותר חזק, כך אופייה האלסטי המובנה של התיבה הרציפה פחות יבלוט לרעה.
זו התחושה שמקבלים גם ב-QX50 ברוב התנאים; התיבה חלקה ונינוחה ביום יום, וכמעט שקופה מבחינת הנהג. אולם ישנה השהייה כשהיא נקראת להאצה מהירה, ועוברים כמה חלקיקי שניה עד שהיא משנה את יחס ההעברה והמנוע מואיל לרתום את כל הסוסים למשימה.
שוב, זה לא כל כך נורא בנהיגה רגילה, אך כשזה קורה בתנאי עומס (עקיפה בעליה, נניח), צריך לקחת בחשבון את תגובת התיבה האיטית - ולהתכונן לכך שאם מאיצים באופן ממושך, מקבלים גם את תחושת "הקלאץ' המחליק" האופיינית לתיבות מסוגה, וגם את רעש המנוע הצורמני.
בעומס דינאמי התיבה אינה בשיא תפארתה, והיא סובלת מחלוקת יחסי העברה מלאכותית שמנסה לדמות פעולה של תיבה אוטומטית רגילה. בצד החיובי, אפשר לקבל עצמאות מלאה במצב הידני, וזה בפירוש נחמד וחיוני.
בשאר ההיבטים של ניהוג בפיתולים, נראה שעדיין זורמים בעורקיו של ה-QX50 הגנים הנכונים - לפחות בגרסת ההנעה הכפולה שנבחנה. יש לו המון אחיזה ונכונות רבה לפנות, והוא מגיב היטב לשינויי כיוון והעברות משקל תכופות.
הבלמים טובים בעוצמה וברגש, וההגה כבד יחסית ומדויק, אך הוא מעניק תחושה בצקית דווקא בעומק ההפניה ופחות במרכז - בשונה מרוב ההגאים החשמליים.
בסיומו של המבחן, שכלל פרק עירוני ארוך מהרגיל, התגלתה צריכת דלק לא מחמיאה - 8.2 ק"מ לליטר בממוצע. בשיוט אומנם גמאנו 13.3 ק"מ לכל ליטר, נתון נאה למדי - אך בפירוש לא כזה שמצדיק את ההקרבה שנעשתה בתחום המנוע והתיבה.
סיכום מבחן דרכים
בניגוד לאינפיניטי של תחילת העשור הקודם, אשר נכנסה לאירופה עם מטרות ברורות ושאיפות גבוהות, אינפיניטי של 2023 היא חברה בתהליך שינוי; ייצורם של חלק מהדגמים הופסק (Q30, QX30, Q70), אחרים בדרך החוצה (Q60) וגורלם של אחדים לוט בערפל (Q50).הכיוון העתידי עדיין לא ברור, וזה ניכר באיכות המוצר - רכב פנאי שמצריך עדכון, נטול זהות ברורה ומתקשה להתבלט בקבוצה; עיצובו אנונימי, נוחות הנסיעה בינונית, תא הנוסעים מיושן וחטיבת הכוח מאכזבת. אפילו בתחומים בהם ה-QX50 מצטיין (מרווח, ניהוג, איכות חומרים) הוא לא מתעלה מעל הממוצע בקטגוריה.
ואז אנחנו נשארים עם המחיר האטרקטיבי - שהינו נמוך בעשרות אלפי שקלים מחלק מהמתחרים - ומהווה את הקלף העיקרי לדגם הוותיק, שמתקשה להישאר תחרותי מול רכבי פנאי מהדור העדכני.
