כמו לקסוס שנכנס לאירופה ב-2006 ונתפס כמי שמתמודדת ישירות מול מרצדס, כך אינפיניטי ב-2008 וזה הכריז על ב.מ.וו כמותג ייחוס, בעיקר בגלל שכיוון להצטיינות דינמית. אינפיניטי לא מאוד הצליח באירופה, ופעילותו נפגעה קשות בגלל פרשת קרלוס גוהן ומעצרו (2018). וכך, במרץ 2019 הודיע המותג על סיום דרכו החדשה ביבשת הישנה.
אינפיניטי החל לפעול בישראל ב-2009, ופעולתו כאן דעכה לקראת סוף העשור הקודם, כהמשך לשינוי המדיניות באירופה; יבוא מארה"ב הוא כבר עניין אחר. ואכן, לקראת סוף 2021 החל המותג, המיובא לישראל על-ידי פריסבי, לשעבר קבוצת קרסו מוטורס, לפעול בקנה מידה מצומצם, ושנה מאוחר יותר חזר לפעול באופן סדיר.
כעת משווקים בישראל שלושה דגמי פנאי – QX50, QX55 המתייחד במבנה פנאי-קופה, QX60 הגדול יותר שיש לו שבעה מקומות.
הכירו, אינפיניטי QX55
ב-2017 הציג אינפיניטי את הדור השני של QX50 (ראשון ב-2013), מבוסס על רצפת ההנעה הקדמית העדכנית של מרצדס (MFA2) המשרתת את דגמיה הקומפקטיים. בסוף 2020 נוספה גרסת קופה, QX55, וזו קרובה מאוד בממדיה לדגם המקורי, ויש הבדלים. ובכן, בסיס הגלגלים הוא 280 ס"מ, אורך הרכב 473 ס"מ, רוחבו 190 ס"מ, גובהו 162 ס"מ, נפח תא המטען 760 ליטרים והמשקל כ-870 ק"ג. בהשוואה ל-QX50, הוא נמוך ב-5 ס"מ, ארוך ב-3 ס"מ, תא המטען קטן ב-130 ליטרים והוא כבד ב-80 ק"ג.בחזית שוכן אותו מנוע טורבו-בנזין 2.0 ליטר מתקדם ומסקרן. מנוע זה כולל מנגנון המסוגל לשנות את מהלך הבוכנות ובהתאם את נפח המנוע (1970-1997 סמ"ק) וכך לייצר יחס דחיסה משתנה הנע בין 8.1 ל-14.1. המטרה: כמובן, שיפור בצריכת הדלק שלא על חשבון הביצועים – באינפיניטי מעריכים יעילות גבוהה ב-15% ביחס למנועים מקבילים של המתחרים ויותר מ-30% ביחס לשימוש במנוע ה-V6 המסורתי של היצרנית (ובהשוואה ל-QX50 הקודם).
המנוע המתוחכם הזה מעמיד לרשות הנהג 268 כ"ס ב-5,600 סל"ד ו-38.7 קג"מ בטווח רחב שבין 1,600 ל-4,800 סל"ד. למנוע זה משודכת תיבה רציפה שיש לה 8 יחסי העברה קבועים וההנעה היא כפולה. הביצועים על הנייר בהחלט נאים ביחס להספק: 7.1 שניות ל-100 קמ"ש ו-250 קמ"ש מרביים.
בישראל, QX55 מוצע בשתי רמות אבזור. ב'לוקס', שמחירה 350,000 שקלים, כולל המפרט תאורת לד, חישוקי "20, גג שמש, מצלמת נסיעה לאחור, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, שני צגים (8" ו-7"), קישוריות אלחוטית למכשירי אנדרואיד ואפל, בקרת אקלים דו-אזורית עם פתחי מיזוג מאחור; במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית גם בנסיעה לאחור, התרעה על סטייה מנתיב, ניטור שטחים מתים.
ב'אסנשיאל', שמחירה 390,000 שקלים – והיא זו שנבחנה כאן – גם הנעה מרחוק, חיישני גשם, בקרת אקלים תלת-אזורית, מערכת שמע של בוז עם 16 רמקולים, חימום לגלגל ההגה, ריפוד עור למושבים; גם מפרט הבטיחות עשיר יותר: מערך מצלמות היקפי וחיישנים מלפנים, בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטיה מנתיב.
הצליח להם יותר, גם פחות
אני חייב להודות שמעולם לא ממש התחברתי לעדת רכבי הפנאי-קופה, החלק של ה"קופה" פשוט לא עובד בעיניי – התוצאה כמעט תמיד נראתה כבדה ומאולצת. ואז ראיתי את ה-QX55 שזרק את כל מה שאני מכיר וחושב על תת הסגמנט הזה מהחלון – אפשר לעשות את זה אחרת.
מדובר ברכב שפשוט נראה נהדר – בלי 'אבל', בלי 'ביחס ל…'. בחזית סבכה ענקית, הפגושים מייצרים מופע אגרסיבי ודינאמי מזה של ה-50 – אבל איפה שהעסק באמת ממריא זה במבט מן הצד ובמיוחד מאחור, ושם הרי נמצא מה שעושה את הרכב לפנאי-קופה. הזנב הקצר מקטין את הכנף ומייצר לרכב הזה פרופורציות נכונות מאוד – יחד עם החישוקים הגדולים ויחידות התאורה הנאות מתקבל רכב בעל מופע דינאמי, מוצלח מאוד ושונה מזה של QX50.
פתחו את הדלת והתיישבו; הכניסה נוחה למדי והמרחב מלפנים טוב. בסביבת הנהג הדמיון בין הדגמים בולט כבר הרבה יותר והיא דומה עד זהה – אותם קווים נאים מייצרים מופע המצליח להיות מזוהה עם המותג, אבל גם אותה הופעה לא ממש עדכנית; בכל זאת מדובר ברכב שהתייצב ב-2017. לאותה הופעה "תורמים" לוח המחוונים האנלוגי והפשוט, מסכי המולטימדיה שהם קטנים ביחס למקובל כיום והתצוגות בהן שאינן איכותיות או עדכניות במיוחד וגם היעדר שימוש בתאורת אווירה כמעט מכל סוג. אבל מה שהיה טוב אז טוב גם היום: חומרים נאים, גימור נאות ותוצאה כוללת נעימה למדי.
המושב מוצלח פחות – הוא רך מדי, לא מספק תמיכה נאותה לגב העליון ולא היה ממש נוח בנסיעות ארוכות. הנדסת האנוש נעה בין מצוינת למסורבלת: כך למשל פקדים פיזיים גדולים לתפעול מערכת המיזוג נוחים מאוד, ופיצול המסכים מאפשר לשמור על הניווט תוך כדי תפעול מערכות הרכב השונות. מנגד, הצורך לפצל את הקשב בין שני המסכים (חלק מהפונקציות כן מוצגות במסך העליון) פוגם בתוצאה הסופית. לשלילה נציין גג שמש קטן ממש ולחיוב נזכיר שני שקעי טעינה מלפנים והקישוריות לממשק של אפל היא אלחוטית וזה תמיד נחמד מאוד.
הראות לפנים נאותה, למעט אולי קו גג נמוך ופחות מוצלחת לאחור בגלל חלון קטן וקורות C עבות. תנוחת נהיגה טובה למדי.
כניסה למושב האחורי נוחה למדי, למרות שכדאי לשים לב לראש בגלל אותו קו גג משתפל. המרחב לשני נוסעים שם טוב מאוד למעט מרווח הראש שהוא סביר בלבד למבוגרים גבוהים. בסיס המושב נמוך, יש אפשרות להזיזו על מסילות לפנים-לאחור וגם לכוון את זווית מסעד הגב. לזכותו של המרחב מאחור גם חומרי דיפון נאים, פתחי מיזוג עם בקרת אקלים, משענת יד נוחה, שני שקעי טעינה (USB-A ו-12 וולט), מנהרת הינע נמוכה ועוד.
תפעול דלת תא המטען כאמור חשמלי, והוא גדול, רחב ושימושי מאוד. המפרט מדווח על 762 ליטרים, כנראה לפי התקן האמריקני המודד עד הגג – ובכל מקרה נפח הטענה לא חסר כאן. קיפול המושבים מייצר רצפה שטוחה, יש תאורה בתא עצמו ועל הדלת, שקע טעינה, ווי עגינה ותלייה ותא קטן מתחת לרצפה.
הטכנולוגיה בפועל
בכל הקשור לביצועים יחידת הכוח מספקת את הסחורה. היציאה מהמקום מעט מהוססת, גם מעבר משיוט נינוח לתאוצה מלאה, תודות בגלל אופי הפעולה של התיבה הרציפה – אך ברגע שהעסק מתחבר הוא מאיץ את ה-55 בקצב נאה ביותר ומספיק לכל צורך סביר וגם מעבר לו. לחובתה תיבה שהתגובה שלה מושהית והיא מנסה לפצות על כך בעבר לסל"ד גבוה, זאת על אף שלמנוע עצמו יש מספיק מומנט גם בסל"ד נמוך יותר, דבר המייצר התנהלות מעט תזזיתית וקושי מסוים במינון המצערת.
עם זאת, ולמרות מעלותיו הטכנולוגיות של המנוע שהן באמת מרשימות, התוצאה הסופית אינה מהמעודנות או השקטות שבנמצא. פעולתו נשמעת כמעט לאורך כל קשת הסל"ד, גם בעומס בינוני-נמוך הוא נוכח מדי ובעומס גבוה הוא מפיק רעש לא נעים, מצב 'ספורט' משפר מעט עם צליל קצת יותר ספורטיבי המגיע מכיוון הרמקולים, אבל רק במעט. הרטט שלו גם מורגש בתא הנוסעים יותר מהמקובל כיום. מערכת השמע המשודרגת לא ממש הרשימה בעצמה ולא הצליחה לכסות לגמרי על רעשי המנוע אליו הצטרפו גם לא מעט רעשי דרך ומתלים; כאן נציין כי רכב המבחן הגיע ללא כיסוי לתא המטען (קיים ברכבים ללקוחות).
בנוסף, ההבטחה לצריכת דלק משופרת לא קוימה. צריכת הדלק הממוצעת במהלך המבחן עמדה על 7.8 ק"מ/ל' בלבד. בנסיעת בוקר פקוקה למשרד קיבלנו כ-10 ק"מ/ל' ובשיוט 10-12 ק"מ/ל' בהתאם לקצב.
ומה עם השאר
נוחות הנסיעה בעיר בינונית עד טובה בהתאם לתוואי – ה-55 מקפץ וזז במעבר על בליטות ושברים קטנים, אך סופג ומטפל היטב בשקעים ופסי האטה. מחוץ לעיר אופי הפעולה של המתלים נשמר, והתוצאה הכוללת בכבישים מהירים סבירה למדי. בשבילים הוא כבר הצטיין ממש, עם ספיגה טובה מאוד של שקעים, היה נעים בשבילים כבושים ומהירים והתמודד היטב גם עם אבנים שתולות. לחובתו בקרת משיכה לא ממש מוצלחת שהתקשתה גם עם הצלבות קלות בשיפוע.בכל הקשור ליכולת הדינמית התוצאה מעורבת. המנוע מאפשר לייצר ולשמר קצב טוב, מערכת ההנעה מעבירה היטב את התפוקה לכביש, עד לעומס בינוני זוויות הגלגול סבירות והריסון נאות ורמת האחיזה גבוהה מאוד. מנגד, בעומס גבוה בפניות ובייחוד בפניות הדוקות יותר, המתלים מתקשים לרסן את המאסה, ההגה אלסטי וחסר תחושה והדבר פוגם ביכולת להתחבר לרכב ולבטוח בו ודוושת הבלם ספוגית.
לקופה?
אינפיניטי QX55 הוא רכב פנאי קופה שנראה נהדר, אולי היפה מסוגו בסגמנט ובכלל. לזכותו הנדסת אנוש מוצלחת, מרחב נאות לנוסעים, תא מטען שימושי מאוד, ביצועים טובים ויכולת טובה בשבילים. לחובתו סביבת נהג לא עדכנית, יחידת הנעה שאינה מעודנת בפעולתה, צריכת דלק גבוהה, נוחות נסיעה בינונית בעיר. היכולת הדינמית, כאמור, מעורבת ברמתה.המחיר, 390,000 שקלים לרכב שנבחן, מציב אותו אמנם בצד המוזל יחסית של הסגמנט, אך הוא קרוב מדי לגרסאות הכניסה של המתחרים. ואם כי לאלה לעיתים פחות אבזור, הרי הן מגובשות יותר במרכיבי הנהיגה והנסיעה.
נראה כי דווקא רמת האבזור הנמוכה יותר, שתחסוך כ-40,000 שקלים במחיר הרכישה, מצליחה לייצר את המרחק הנדרש ממובילי הסגמנט וגם תעניק תמורה טובה יותר.
