אותו מסע החל לפני פחות מעשור עם עיצוב מוקפד יותר בחוץ ובפנים. אלא שהמסע היה ארוך ואיטי והחל למצוא ביטוי של ממש רק לפני מספר שנים, עם הצגת דגמים חדשים שסומנו ב-שתי ספרות; אז היה זה CX-30 (ב-2019), ולמרות שהביא עמו מנוע עם טכנולוגיה מתקדמת והתבסס על רצפת הנעה קדמית/כפולה מתקדמת (Small Product Group), הוא עדיין לא פרץ את הדרך. גם לא CX-50 הגדול ממנו, שהוצג ב-2021.
בישראל, בה עיקר הדגמים הלא-ממש-חדשים של מאזדה – עד לפני עשור מלכת המכירות כאן בזכות משפחתיות וציי רכב – פנו למרכז השוק, עניין המיתוג והמיצוב החדשים היו בבחינת שמועה מארץ רחוקה.
ב-2022 קרה הדבר; מאזדה הציגה את CX-60, דגם פנאי בגודל בינוני (D-SUV) על רצפת הנעה אחורית/כפולה חדשה (Large Product Group) עם מנועים אורכיים, גם עם יחידת הנעה היברידית-נטענת. בהמשך התייצב CX-70 עם שורת מושבים נוספת, כך שהכל היה מוכן לדגם הגדול באמת, זה שיבטא באופן הבולט ביותר את דרכה החדשה של מאזדה.
ואכן, בתחילת פברואר 2023 הוכרז דגם הפנאי הגדול (E-SUV) החדש של מאזדה, CX-90, וזה התייצב כאן לפני זמן קצר.
הקשר, פרטים
בהיבט הישראלי מדובר בקפיצה נוספת, משמעותית לא פחות. מאזדה לא שיווקה בארץ את הדגם הגדול שקדם ל-CX-90, הלא הוא CX-9 שיוצר מאז 2006 ונועד לשוק האמריקני.ובכן, הדגם החדש גדול בשתי קטגוריות מ-CX-5 המוכר, הוא מיועד לשישה או לשבעה נוסעים וממדיו מכובדים; אורך בסיס הגלגלים 312 ס"מ, אורכו 510 ס"מ, רוחבו 199 ס"מ, גובהו 175 ס"מ. עוד נתונים: מרווח הגחון הוא 20.3 ס"מ, נפח תא המטען 608 ליטרים והמשקל 2200 ק"ג.
בחזית מנוע טורבו-בנזין 3.3 ליטר 6 צילינדרים המייצר 345 כ"ס וההנעה כפולה.
דגם זה מוצע בישראל בשתי רמות אבזור. ב'אקסקלוסיב' – 385,000 שקלים ל-7 מושבים (2+2+3) – תאורת לד מלאה, חישוקי "21, חלון שמש פנורמי, מצלמות היקפיות וחיישני חנייה מלפנים ומאחור, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען (גם בחיווי רגל), להגה ולמושבים הקדמיים שהם מחוממים ומאווררים, בקרת אקלים תלת-אזורית, מסך מרכזי "12.3, ממשקים לאנדרואיד ולאפל, טעינה אלחוטית, תצוגה עילית, לוח מחוונים מוקרן "12.3, מערכת שמע של בוז, תאורת אווירה, עור נאפה שחור. ב'סיגנצ'ר' – 400,000 שקלים; בעיקר: שני מושבים נפרדים בשורה השנייה – גם אוורור לאותם מושבים, קונסולה מרכזית שם, פריטי גימור מהודרים יותר בסביבת הנהג, עור נאפה חום.
כאן נציין כי הרכב נבחן בשתי רמות האבזור הנ"ל, וההתייחסות בהתאם.
במפרט הבטיחות: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה מנתיב ומרכוז הרכב בו, ניטור שטחים מתים, התרעות תנועה צולבת וסיוע בבלימה גם בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית, עמעום אוטומטי, ניטור עייפות נהג.
עיצוב, נראות
מאזדה CX-90 מעוצב באופן שאינו בוטה, הוא נעים לעין והקווים מסווים את הממדים שלו, בעיקר את גובהו. אותם קווים מכוונים ליצירת רכב שהופעתו דינמית ביחס, והפרופורציות מחזקות אותה, בעיקר באמצעות חרטום ארוך יחסית, קורה אחורית קלה יחסית ואותם חישוקי "21 מגודלים.
פנים הרכב
תא הנוסעים מרשים באיכות חומרים גבוהה וגג זכוכית ענק, וסביבת הנהג מצטרפת עם עיצוב נקי, אבזור עשיר והנדסת אנוש טובה לרוב, ליצירת חלל מהודר היוצר רושם מצוין. הריפוד השחור ב'אקסקלוסיב' נאה למראה, אך זה החום ב'סיגנצ'ר', עם עור הפוך בסביבת הנהג, מכובד ממש.בניגוד למקובל כעת, מאזדה לא ויתרה על מתגים חיצוניים אך השכילה לכנס אותם כך שיאפשרו ליצור סביבת נהג נקייה. מבנה זה מאפשר תפעול ישיר ומבלי צורך לחפור יותר מדי בצג שמעל המאופיין מצדו בתצוגה מינימלית.
מאזדה נמנעה מהפגנת חדשנות בוטה, אבל אולי נמנעה מדי. כך למשל תפעול מערכות דרך הצג אינו נעשה באמצעות מגע, מה שמפריע במיוחד כאשר קארפליי בפעולה ואז קשה להגיע לאחדות מהן (כמו שינוים במערך הבטיחות).
יש לכך ביטוי גם במיעוט האופציות במולטימדיה ובתצוגת המידע בלוח המחוונים. בין לבין אני תוהה אם "דילול" מערך הבטיחות בלחיצת כפתור אחד (נוח) לא מנתק יותר מדי דברים. חלק מהמתגים המשניים מוסתר משמאל להגה ונמוך ממנו, כך שקשה לדעת היכן הלחצן ומה נלחץ.
ביטוי אחד לכך שהרכב פותח עבור השוק הצפון-אמריקאי (ומגיע בתקינה כזאת), הוא בתפעול בקרת האקלים. בכל צד שני מתגים – אחד להעלאת הטמפרטורה והשני להורדתה במקום אחד שהוא דו-כיווני.
בורר ההילוכים שונה, מחייב הזזה שמאלה או ימינה בקצה המהלך כדי לשלב ולצאת ממצב P; יפה אבל דורש תשומת לב. המחוונים נאים אך התצוגה העילית חיוורת.
מושב הנהג נוח, ועם התפעול החשמלי שלו ושל ההגה קל להגיע לתנוחת נהיגה מתאימה. הראות לאחור אינה מבריקה, וטוב שיש מצלמות היקפיות עם תמונה איכותית.
ביטוי נוסף לכך שהרכב נועד לארה"ב הוא בסידור המקובל שם והשימושי פחות לרכב עם שבעה מושבים; בשורה השנייה שני מקומות ואילו בשלישית שלושה.
ברמת הגימור 'אקסקלוסיב' הכניסה נוחה יותר לשורה השלישית, ואילו ב'סיגנצ'ר' המהודרת יותר ומיועדת לשישה יש לקפל את מסעד המושב בשורה השנייה. לזו יש קונסולה מרכזית מרשימה, בזולה יותר רק מנשאי כוסות שנראים כתוספת מקומית – ובשתיהן בקרת אקלים יעילה.
בכל מקרה בשורה האחורית בשתי רמות האבזור פתחי מיזוג והמרחב ראוי, אך מיקום המושב הנמוך קצת מפריע ומרווח כפות הרגליים בגלל מושבי השורה השנייה מוגבל. המצב קצת פחות טוב ברמת הגימור הגבוהה כי הקונסולה תופסת מקום והמושב הדומה מוגבל לשני נוסעים.
תא המטען מספיק גדול גם ללא קיפול המושבים (608 ליטר), וגם הוא מבטא את מקורו האמריקאי בכך שחסר לו כיסוי.
מנוע, ביצועים
ב-CX-90 מנוע חדש ולא שגרתי למאזדה. זהו מנוע טורבו-בנזין 3.3 ליטרים עם 6 צילינדרים בטור ומוטמע בו מערך היברידי-מתון של 48 וולט. מנוע זה מייצר 345 ב-5000-6000 סל"ד ו-51 קג"מ ב-2000-4500 סל"ד, כך שרצועת הכוח כאן נרחבת ועבה. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים – ללא ממיר מומנט, עם מצמד רב-דסקיות לתגובה מהירה יותר, פחות אובדן כוח, יותר חיסכון בדלק – וההנעה כפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 6.9 שניות והמהירות המרבית היא 196 קמ"ש.עם הזינוק, הרכב שאינו קל אינו יוצא מהמקום בחדות, גם מכיוון שהמנוע דורש שבריר שנייה כדי להיכנס לתחום היעיל שלו. אבל כאשר הוא שם ועם לחיצה הגונה על המצערת הרכב צובר מהירות היטב גם בעומס ומרשים ביכולת העקיפה גם בתנאים מכבידים. המנוע, כיאה לכזה שמוצאו במאזדה, אוהב לטפס לסל"ד גבוה אבל מרשים דווקא בסל"ד ביניים שם הוא הוא מעניק לרכב תנופה מכובדת המושגת ללא מאמץ. ולא רק היכולת; הפעולה החלקה של המנוע והצליל המגרה מזכירים למה אנחנו אוהבים מנועי שישה בטור.
המערך ההיברידי המתון יודע לדומם את המנוע גם בשיוט מהיר – אך אינו מתחשב בכך שעל הדרך ובימים החמים האלה פעולת המזגן מופסקת, וזה עשוי להיות מעצבן. ובכלל, תחת עומס קיבלנו תחושה שהמיזוג נחלש ובמקרים קיצוניים ונדירים הצג הציק עם התרעות על התחממות מופרזת בחטיבת הכוח והתיבה. נראה שמדובר בהיסטריה מופרזת כי ההתרעות נעלמו אחרי זמן קצר.
פעולת התיבה נעימה לרוב – אבל זו אינה חלקה תמיד בזחילת פקק וגם לא במצב 'ספורט' תחת עומס. תגובות התיבה תחת עומס, בייחוד בתפעול ידני, אינן מהירות תמיד.
צריכת הדלק אינה מצטיינת; 7 ק"מ/ל' בתוואי המבחן המאתגר והמאמץ, 10 ק"מ/ל' בשיוט.
נוחות, התנהגות
כיול המתלים נוטה לצד הרך, כי בכל זאת אמריקה. בעיר נוחות הנסיעה סבירה בהחלט במהירות איטית על אספלט עם טלאים, טובה פחות במעבר על פגמים בינוניים המורגשים מדי לעיתים. ככל שעולה המהירות כך נוחות הנסיעה משתפרת, ומחוץ לעיר היא כבר טובה. הרכב מעט רך ונע במקצת על כביש גלי, אבל הדבר אינו פוגם בנוחות ואינו יוצר כל בעיה בנהיגה מהירה. זהו רכב נעים לנסיעה למרחקים ארוכים, ורעשי הכביש המורגשים אינם מפריעים כלל.בשבילים נוחות הנסיעה דומה לזו שבעיר, עם רגישות לשינויי גובה ולפני שטח הזרועים באבנים.
זהו דגם גדול, גבוה וכבד, ואין לו אותם מאפייני קלילות שאנו מכירים מדגמים של מאזדה מזה שני עשורים. הכיול הרך המאפיין את הרכב יביא לכך שבעיקולים תחת עומס מורגשות זוויות גלגול. עם זאת, מערכת ההנעה הכפולה מחלקת היטב את הכוחות, והרכב יכול לצלוח פיתולים במהירות גבוהה שתשכיח גם את ממדיו.
ההיגוי ארוך יחסית, 3.3 סיבובים מנעילה לנעילה. התגובות של הגלגלים להפניה בהתאם, אך טובות: מדודות ולא נחושות. עוצמת הבלימה טובה, אך הבלמים אינם מצטיינים בתגובה בוטה וחדה בעומס. מערך הבטיחות העשיר מגזים בהתרעות רועשות והיסטריות.
סיכום, תמורה
כאמור בפתיח, מאזדה מדברת על כניסה לעולם היוקרה מזה שנים, התקדמה לאט – וכעת CX-90 הוא הביטוי המובהק ביותר לכך; רמת האבזור 'סיגנצ'ר' מפגינה זאת היטב, בתמורה לתוספת לא רבה למחיר אבל גם ויתור על מושב אחד.לזכות הדגם החדש עיצוב נאה, סביבת נהג מכובדת ביותר, אבזור עשיר, שימושיות רבה, ביצועים טובים מאוד, נוחות נסיעה ויכולת דינמית בהחלט ראויות.
במחירו – 385,000 שקלים ל'אקסקלוסיב', 400,000 שקלים ל'סיגנצ'ר' – הוא רחוק מאוד מדגמי מאזדה המוכרים. בנוסף, הוא מעט יקר יותר מדגמים קרובים – אבל הוא חזק מהם, וביחס לאחדים (עם פער מחיר גדול יותר) הוא חסר גרסת כניסה.
המשמעות היא שגם כאשר מאזדה אומרת יוקרה, וגם כאשר CX-90 מקיים הרבה מההבטחות לכך, המחיר נותר, יחסית, תחרותי.
