כן זה טנדר, כן אפשר להעמיס עליו חבילות חציר וארגזים, והוא אפילו טוב מקודמו בתחום זה. אבל כאשר המחיר יקר מטנדרים של מותגים יפניים, ונע בין 360,000 שקלים ל־400,000 שקלים, סביר שאמארוק ישמש לא רק לעבודה ותו־לא אלא גם לשעות הפנאי, להעמסת גלשנים, אופניים וציוד קמפינג. אז לקחנו את עצמנו, העמסנו צידנית, מזרוני ים ומצופים, ויצאנו לטייל.
למבחן לקחנו את רמת גימור 'סטייל', הזולה מבין השתיים, כשההבדל הוא העדר מערכת שמע ממותגת וחישוקי "18 במקום "20 שאולי נראים פחות נוצץ, אבל עדיפים בכל הקשור לעבירות ונוחות.
רקע גלובלי
פולקסווגן דיברה על תכנון גלובלי של אמארוק החדש, אבל להוציא מספר פריטי עיצוב ועוד כמה ממשקים תפעוליים, הכל הוא פורד ריינג'ר. וזה לא בגלל שלפולקסווגן חסר הידע או הניסיון בתחום הרכב המסחרי, להיפך יש לה המון, היא מציעה טנדרים עוד מאז שנות ה־50 של המאה הקודמת (כחלק מקו המסחריות שלה). אבל בקטגוריה שלא בטוח שתהיה מספיק תחרותית, עדיף לעשות את זה עם שותף, ואם כבר שותף, אז עדיף כזה שגם מאוד מזוהה עם הענף.השותפות בין פולקסווגן לפורד לא ממוקדת רק בטנדר הזה, אלא רחבה הרבה יותר. פולקסווגן משתפת את פורד בידע שלה ברכב חשמלי ומאפשרת לפורד לבנות ארבעה דגמים חשמליים על בסיס הפלטפורמה החשמלית שלה (MEB). בנוסף, שיתוף הפעולה ממשיך בתחום המסחרי כאשר המסחרית הקלה, פולקסווגן קאדי, תכהן גם כפורד טורנאו, ואילו המסחרית בגודל בינוני, פורד טרנזיט קונקט, תהיה גם פולקסווגן טרנספורטר החדשה.
מפרט קלאסי משופר
זהו דור שני לאמארוק והוא מבוסס על שלדת הסולם שמשרתת את פורד ריינג'ר T6 החדש יחסית (הוצג ב־2021) וגם את רכב השטח ברונקו. הממדים כמעט זהים לאלה של ריינג'ר ובסיס הגלגלים זהה, 327 ס"מ. ביחס לאמארוק הפורש, לחדש בסיס גלגלים ארוך ב־17.3 ס"מ מאוד משמעותיים לחלל הנוסעים ובהתאם לייעוד הטיילני/משפחתי של הכלי. וזה לא שזה מגיע על חשבון יכולת ההטענה, כי האורך הכולל עלה ב־11 ס"מ ל־535 ס"מ, ובעיקר: אורך משטח ההעמסה גדל ב־10 ס"מ, והמשקל להעמסה גדל ב־40% וב־330 ק"ג ל־1160 ק"ג. בנוסף, כושר הגרירה גדל ב־500 ק"ג ל־3500 ק"ג.
ויש גם ציפוי פלסטי לאמבטיה, ושישה אוזני עיגון מאוד שימושיים. שני אלמנטים חסרו: שקע כוח כדי להשאיר את שישיית הבירה צוננת, ומדרך כלשהו כדי שיהיה נוח לטפס ולרדת מהארגז. אגב, הכיסוי החשמלי של רכב המבחן הוא תוספת ונציין כי הוא לא אטום לאבק.
ממרומי הקבינה
טיפוס קל לתא הנהג, ונראה שהישיבה בו גבוהה במעט מזו שמתקבלת בטויוטה או באיסוזו. החומרים והמרקם שונים לחלוטין ממה שיש אצל המתחרים, כמעט עולם אחר, מודרני ומתקדם הרבה יותר ואלה יוצרים אווירה שונה לגמרי. העיצוב זהה לזה שבפורד ריינג'ר, אבל הממשקים השונים (לוח מחוונים ומולטימדיה) וגם חלק מהפקדים (בקרת האקלים והכפתורים על ההגה) שונים וייחודיים לאמארוק.
תפעול חלק מהמערכות נוח, של אחרות פחות. למשל מסך המולטימדיה גדול ("12) ומרשים, אבל חלק מהתפריטים מבלבלים ולא נוחים לשימוש. השליטה בבקרת האקלים מבוצעת רק דרך המסך ובאמצעות סוג של סליידרים שלא נוח לכוון – לא כשהרכב עומד ברמזור ובוודאי שלא תוך כדי הטלטלות בשביל. על בורר ההילוכים חיווי להילוך, אבל כשהיד עליו החיווי מוסתר. גם מיקום פתחי המיזוג פחות מוצלח כיוון שהם מקפיאים את הידיים שעל ההגה.
תנוחת הנהיגה טובה, ושדה הראייה דומה לזה של... טנדר. כלומר, לצדדים רואים מצוין, אבל החרטום ארוך ורחב ומקשה על תמרוני עיר צפופים, או בשטח טכני. מושב הנהג נעים, מתכוונן חשמלית ומציע תמיכה טובה לגב ומצוינת לירכיים, אבל המושב עצמו קצר מדי ולא מספיק נוח לאורך זמן.
מאחור יש שפע של מקום, יש פתחי מיזוג ושקעי כוח. המושב מרווח ונוח, והישיבה זקופה כמעט כמו בכל טנדר אחר.
נהמת הזאב
אמארוק מוצע בעולם במגוון רחב של יחידות כוח, כולן תוצרת פורד. אלינו הוא מגיע בגרסת הדיזל החזקה ביותר של הדגם: טורבו־דיזל 3.0 ליטר V6 המייצר 240 כ"ס ב־3250 סל"ד ומומנט של 61.2 קג"מ ב-1750-2250 סל"ד. הכוח מוזרם דרך תיבה אוטומטית עם 10 הילוכים לגלגלים האחוריים או לכולם במידת הצורך, ואת המיאוץ הקלאסי ל־100 קמ"ש הוא מסיים תוך 8.8 שניות בדרך ל־180 קמ"ש.אלה נתונים טובים בהרבה ממה שמציעים המתחרים האסיאתיים – בכל אחד מהפרמטרים – והדבר מורגש מהרגע הראשון. זה מתחיל בצליל בשרני שממשיך להיות נעים גם כשהמנוע שר במלואו אונו, ומקבל חיזוק בעיקר כאשר הרגל לוחצת על המצערת. ביציאה מהמקום נדרש שבריר שנייה כדי שהפקודה תהיה לביצוע מלא, אבל משזה נעשה אמארוק פשוט בולע את כל מה שנקרא לדרכו. אין כאן ברוטאליות יתר, ומה שיש זה המון כוח – בכל מצב.
מעבר ההילוכים חלק ונעים ומשלים מצוין את המנוע המוצלח. ביציאה סבירה מהמקום תדלג התיבה על ההילוך השני ותעבור מראשון לשלישי ללא שיהוק או איבוד כוח. את ההילוך השני נראה בלחיצה עמוקה יותר וגם אז העסק עובד חלק. התיבה לא תמיד זריזה בהורדת הילוכים, אבל גם אין לה בעיה להוריד ארבעה הילוכים כשצריך, ואילו את ההילוך העשירי נראה רק בשיוט מהיר ולא לפני כן.
התפעול הידני של התיבה נמצא על בורר ההילוכים, בסגנון שכל כך מוכר ממכוניות אמריקאיות, הוא לא נוח לתפעול רגיל ובעיקר נועד לשימוש במצב גרירה, פחות לצורכי נהיגה אחרים.
צריכת הדלק סבירה לאור הביצועים ותוואי המבחן שכלל כבישים מהירים, וגם קטעי שטח, ועמדה על 8.5 ק"מ לליטר.
בערבות הסוואנה
עם קפיצי עלים מאחור ויכולות העמסה משופרת ביחס לדור הפורש, לא ציפיתי לנוחות נסיעה טובה ולריסון ראוי, אבל הופתעתי. אמארוק הצליח לגהץ היטב את פני הכביש המצולקים ולהציע נוחות נסיעה טובה גם ללא משקל עודף בארגז. המקום היחיד שהוא פחות הצליח זה במהירות עירונית נמוכה, עם מטען ובלעדיו, שם מגבלות המתלה הורגשו. יחד עם בידוד מוצלח, ויחידת כוח זורמת ונעימה מתקבל כאן טנדר נינוח לאיש העמל או למשפחה המטיילת.מי שינסה לתמרן אותו מהר בין פניות, ייחשף למגבלות הגודל והצמיגים, אבל גם כאן היכולות גבוהות מאוד וגבוהות מהמקובל אצל המתחרים.
אמארוק הקודם לא הציע הילוך כוח ולכן יכולת השטח שלו הייתה מוגבלת. זה החדש גם ארוך מקודמו, לא מתכון מבטיח לעבירות, וגם צריך להתחשב במדרגות הצד הרחבות. אבל אמארוק החדש מציע אותו מכלול שלא היה קודם וזה משנה את כל התמונה. וכך, יחד עם נעילה אחורית חשמלית (המשתלבת מהר מהמקובל) ומנוע גמיש, מתאפשרת התקדמות איטית ומבוקרת במקומות שאמארוק הקודם כלל לא נראה.
אבל זה רק חלק מהסיפור, כי בנוסף לכך יש לו נתוני פתיחה טובים יותר משל קודמו עם מרווח גחון (23.7 ס"מ) וזוויות גישה ונטישה עדיפות, וכאשר מוסיפים לאלה צמיגי A/T וצמיגי 255/65-18 בשרניים ברור איך כלי העבודה התכליתי למראה הופך בין רגע לרכב הרפתקאות של ממש.
מרכיבים להצלחה
הדור הקודם של אמארוק היה טנדר מצוין – וזכה במבחן ההשוואתי שערכנו לפני ארבע שנים – אלא שהיו לו שני חסרונות: נסיעה בשטח טכני, וכושר העמסה. הדור החדש מטפל בבעיות אלה תוך שהוא מרים אותו למחוזות אחרים. כי מעבר לכך, הוא גם טוב מקודמו בכל מרכיב בתא הנוסעים – באבזור, במרחב הפנים, באיכות – וגם ביחידת הכוח ובביצועים. נוחות הנסיעה הייתה טובה גם קודם והטנדר החדש משמר אותה.טוב לראות שקטגורית טנדרי ה־1 טון שהידלדלה בישראל לשניים בלבד, זוכה לחיזוק ועוד כזה מוצלח. אנחנו גם נמליץ לכם לחסוך 40,000 שקלים וללכת על רמת גימור 'סטייל' הזולה יותר, בעיקר בגלל הצמיגים והחישוקים הנכונים יותר לעבודה ולשטח.
אבל יש כאן כמה עניינים המצריכים עוד התייחסות. המחיר יקר מזה של המתחרים – 40,000 עד 80,000 שקלים יותר מטויוטה היילקס, 80,000 עד 120,000 שקלים יותר מאיסוזו D-מקס. וזה הרבה כסף.
וזה לא נגמר כאן. אמארוק מוצע עם אחריות ל־24 חודשים (בלי הגבלת ק"מ) ואפשרת הרחבה ל־36 חודשים ועד ל־100,000 ק"מ בתוספת של 10,000 שקלים. וזה רק מגדיל את פערי המחיר, ולא ממש עוזר בהתמודדות מול היילקס שיש לו מוניטין אמינות מעולה ואחריות ל־36 חודשים, גם לא מול איסוזו עם המוניטין של הטנדר הנמכר בישראל כבר 20 שנים ואחריות מורחבת ל־60 חודשים. ואם זה לא מספיק, יבואנית פורד מתכננת להשיק בישראל את ריינג'ר, התאום של אמארוק, ובעולם הוא מתומחר נמוך יותר.
טוב ככל שהוא, והוא באמת משובח ביותר, במצב עניינים כזה לאמארוק יהיה קשה להצליח.
