מפעם לריינג'ר
העניינים השתנו לפני קרוב ל-70 שנים, כאשר אינטרנשיונל הארווסטר הציגה את סדרה A (1957) עם תא כפול; הטנדר היה לרכב גם למשפחה. הטנדרים בארה"ב גדלו וגדלו, נעשו יותר ויותר מפוארים, מאובזרים, הוצמדו להם נתונים מופרכים, מחירם עלה ובכלל היו להצהרה מאוד אמריקאית; כל הדברים האלה לא אפשרו שאותם כלים יתקבלו בשאר העולם.הטנדרים האירופאיים המשיכו להיות גרסאות של מסחריות, לא תואר, לא הדר, לא סקס אפיל. תעשיית הרכב היפנית הלכה על טנדרים בגודל בינוני ('1 טון') שהיו מאוד פשוטים, מאוד אמינים ובעלי יכולות ראויות לעבודה, גם בשטח. וכן, היה להם מופע תכליתי שקסם לאחדים (בייחוד למחוברים לשטח). העניין הזה של רכב משפחתי לא היה בסקופ (לפחות עד לפני 20 שנים).
וכל הדברים האלה מסבירים מדוע יש לפורד – מי שמייצרת את הטנדר הנמכר בעולם, F-150, שהוא גם הרכב הנמכר בכלל בארה"ב (ברציפות מאז 1990, 750,000 יחידות ב־2023) – עוד טנדר שאינו שייך לקו האמריקאי. כלומר, מכיוון שפורד מוכרת בכל העולם, אז טנדר כזה, '1 טון', מתבקש.
מקורו של ריינג'ר ב־1983, ב־2011 היה לדגם גלובלי שנקרא T6, וב־2021 הוצג הדור השני שלו . ריינג'ר חולק אותה שלדת סולם עם רכב השטח ברונקו. הוא עצמו מיוצר בדרום אפריקה, וחביב מאוד על שוחרי שטח גם שם, גם באוסטרליה בה פותח בחלקו הניכר, ומשמש בסיס לדור החדש של אמארוק, הטנדר של פולקסווגן.
ריינג'ר בישראל
לישראל, כידוע, מגיעים דגמי פורד המאוד גדולים ומאוד מפוארים מסדרת סופר דיוטי, F-250 ו-F-350, אבל אלה יכולים להצליח רק בגלל שמשקלם הכולל מעל 4.5 טון – קרי: ללא מיסוי, הכרה מלאה בכל ההוצאות. מאותה סיבה של משקל/הכרה, אותו F-150 לא עשה עלייה. אלא שכעת, עם ריינג'ר מדור חדש, יש לפורד טנדר הנמצא באותה סביבת מחיה כמו של הטנדרים המוכרים מהמזרח.
ריינג'ר מוצע רק בגרסת תא-נהג כפול; בסיס הגלגלים 327 ס"מ. אורכו 537 ס"מ, רוחבו 192 ס"מ וגובהו 188 ס"מ; המשקל הכולל 3230 ק"ג, והמורשה להעמסה הוא 1000 ק"ג ב-XLT, 899 ק"ג בווילדטראק. השלדה ומבנה המרכב מאפשרים מרווח גחון של 23.5 ס"מ, והזוויות הן: נטישה, 30 מעלות; בטן, 21 מעלות; נטישה 23 מעלות.
בחזית מנוע טורבו־דיזל 2.0 ליטר בשתי גרסאות; ב־XLT מייצר המנוע 170 כ"ס ו־41.3 קג"מ, לתיבה האוטומטית 6 הילוכים, ההנעה אחורית או כפולה לשטח, גם עם יחס העברה קצרה, ובזו דיפרנציאל אחורי ננעל; המחיר: 325,000 שקלים – וזוהי הגרסה שנבחנה.
בוויילדטרק, בזכות שני מגדשים התפוקה היא 205 כ"ס ו-50.9 קג"מ. לתיבה האוטומטית 10 הילוכים, ההנעה אחורית, והודות לדיפרנציאל מרכזי ההנעה הכפולה גם לכביש; המחיר: 365,000 שקלים; מעליהן גרסת ראפטור הכוחנית (שהגיעה קודם) – 3.0 ליטר, V6 ו־292 כ"ס, מפרט טכני מתקדם ומכלולים בהתאם; המחיר: 475,000 שקלים.
הופעה, מפגש
ריינג'ר מביא עמו עיצוב נאה ביחס לז'אנר, גם בהשוואה לדגמים קרובים אחרים בזכות עיצוב כוחני-אך-מרוסן, בוטה-אך-במידה, והפרופורציות טובות מאוד.הכניסה לתא הנהג נוחה; יש מדרגה בחוץ וידית אחיזה ממוקמת היטב בפנים. קל לסדר תנוחת נהיגה טובה (כולל יחסי הגה/לוח מחוונים), ושדה הראייה לפנים טוב. שדה הראייה שמעניקות המראות מצוין; יש קיפול חשמלי, הוא לא אוטומטי. המושב עצמו גדול, בסיס המושב שוקע מעט וזה מורגש לאחר יותר משעתיים נהיגה רצופות, ואילו המסעד מעולה ממש: מבנה, תמיכה. ממש כאן נציין כי הנוסע מימין מצא כי יש לו גם ידית אחיזה, המרחב עבורו טוב, המושב נוח מאוד.
איכות החומרים ראויה בהחלט; בחלק העליון המשטחים נעימים למגע והם סולידיים במבנה ובאיכות ההרכבה. המסך המרכזי אינו מתעלה בתכנונו; ופיזור המטלות עליו לא שיטתי לגמרי. עם זאת, מחוצה לו יש פקדי מיזוג פיזיים המפעילים את התצוגה הרלוונטית במסך עצמו, וגם חוגה נפרדת לעוצמת השמע מוסיפה לתפעול; המיקום שלה, בין פקדי המיזוג הדומים, מוצלח פחות. בכל אופן, קישור סלולרי נעשה בקלות והוא יעיל במהלך הנהיגה.
לוח המחוונים, במטותא, מקושקש והרצון להיות עדכניים או משהו ולא לספק באופן יעיל מידע יצר משהו לא מוצלח, כמו אופן הצגת הסל"ד, חלוקת הנושאים והגרפיקה המיותרת (מד הדלק, למשל). אבל, וכמו עם המסך המרכזי, מתרגלים.
הכניסה לאחור נוחה פחות מכיוון שמפתח הדלת אינו גדול מספיק. המרחב שם נרחב, כי בכל זאת טנדר, והנוסעים ישמחו בשתי ידיות לכל אחד בצדדים ובפתח מיזוג במרכז. מרווחי הברכיים וכפות הרגליים טובים מאוד, אלה של הראש מעל ומעבר. עקרונית, יש מקום במרכז, אבל: 1. מבנה המסעד אינו מאפשר ישיבה באמת נוחה; 2. מנהרת ההינע בולטת מאוד; 3. פתח המיזוג חודר מדי.
קל מאוד לפתוח את דלת הארגז למצב של השטחה מלאה, גם כמשטח עבודה, וקל מאוד לסגור אותה. ברכב שקיבלנו דיפון פלסטיק קשיח, מקום מובנה לוו גרירה ואותן קשתות בוהקות.
על האספלט (א')
עם התנעה עולה ובוקע צליל דיזל תקני מן המניין, אבל זה אינו מציק בעמידה, ואינו מורגש בנהיגה רגילה. הביצועים טובים; הזינוק יעיל, צבירת המהירות במישור מכובדת ולפי החישובים הרבה מעבר למותר בכביש 6.שימור מהירות גבוהה במעלה הררי ואז האצה של ממש למחוזות מהירות שאין לציינם בכתובים (היה זה במחוז ש"י), גם הם בתחומי הפעילות של הריינג'ר. בעקיפות תחת עומס של ממש בכביש עם נתיב אחד לכל כיוון – חלון הזדמנויות קטן, עלייה ו/או רכב ארוך – הרכב אינו צובר מהירות באופן יעיל ובטוח אם נגרר קודם נגיד ב-40-50 קמ"ש. יש 'בור' ביחסי ההעברה בין שני לשלישי, כך שאם לא ניתן להגיע לרכב הנעקף בבטחה ובמהירות גבוהה – אז לא.
לריינ'ר בורר הילוכים המשמר את הרוח האמריקאית: בעיקר מצב D. אפשר לשלב ידנית במצב זה או להעביר למצב ידני M, ואז בכלל – אבל לרכב אין פקדים מאחורי ההגה, אין שליטה באמצעות הבורר ויש כפתור קטן בצדו הימני לפעולה זאת. אבל, ושוב, לאחר שימוש תכוף ולמרות שהסידור אינו מתעלה, מתרגלים ופועלים בהתאם.
הרכב נע ב-100 קמ"ש ב-2000 סל"ד ואז כאמור הוא שקט ופועל חלק, והוא מושך באופן חינני עד 3500 סל"ד. מעל 3000 סל"ד המנוע נשמע וצלילו מעט מחוספס, אבל זה אינו מפריע.
צריכת הדלק במהלך המבחן נעה בין 9.5 ל-10.5 ק"מ לליטר.
על האספלט (ב')
טנדר הוא לא הכלי שיספק נוחות נסיעה ממש טובה. ריינג'ר דווקא כן. ועוד איך. יכולת הספיגה של המתלים פשוט מעולה; הרכב אינו מתרסק ו/או חובט גם כאשר עבר מהמורה אכזרית או בור שמקורו רשלני. כך בעיר, כך גם מחוצה, לה. כיול רך יחסית ושיכוך החזרה לא מושלם, גורמים לתנודה מורגשת תחת עומס – אבל: א. זה לא מפריע, גם בכביש גלי; ב. מטען לא גדול (250 ק"ג, נגיד) ירסן גם אותה.בכלל, ריינג'ר הוא רכב מנומס, והוא כאמור שקט בשיוט, רעשי הרוח מורגשים מעט רק במהירויות בין-עירוניות ורעשי הכביש אינם נוכחים מדי.
היכולת הדינמית שלו, ובגרסה זו נבחנה רק בהנעה אחורית, בהחלט טובה, ובעיקר מעניקה מעטפת ביטחון ראויה גם בנהיגה מעט אגרסיבית מדי בכביש מפותל. בסופו של דבר, גם בנהיגה מהירה בעיקולים, הצמיגים המייללים נכנעים קודם, וזה קורה להם דקה לפני שגם הנוסע שואל "למה, בעצם?". וכן, אפשר לשמר קצב גבוה בכביש כזה לאורך זמן באופן אלגנטי.
גם ההגה טוב, עם משקל נכון, שטח מת קטן והפניה ברורה ולינארית. הוא מעט ארוך (3.2 סיבובים מנעילה לנעילה), אבל בנהיגה רגילה זה ממש לא מפריע, בעיר התוצאה היא כושר תמרון טוב וחנייה ללא בעיה.
במערך הבלימה, מהלך הדוושה הראשוני אינו חזק מספיק, אבל ההמשך כן, ואז העוצמה סבירה. בגלל כיול המתלים, בלימה חזקה ופתאומית תביא לרכינה לפנים, כך שמינון בלימה נכון רצוי, וקל לקבל.
בתוך השטח
אותה נוחות נסיעה מכובדת מוצאת ביטוי בנסיעה בשבילים – וממש לא משנה הרפרטואר שלהם: אבנים זרועות ושתולות במגוון מידות, שינויי גובה וחריצי מים למיניהם ובגודלם.וכן, הריינג'ר יודע גם לעשות שטח טכני, מעבר לשביל. ככל שזוויות המרכב מרשות, הוא יכול לטפס היטב לא רק במעלה תלול ממש אלא גם להתגבר על דרדרת או סלעים לא ידידותיים. שילוב להנעה כפולה ישמר קצב טוב, שילוב להילוך הנמוך יאפשר טיפול ראוי במכשולים מזדמנים. בקרת הנסיעה במורד הייתה יעילה ביותר, גם במתלול של ממש. יחסי ההעברה בתיבה של שני ההילוכים הראשונים, גם במצב הרגיל, מוסיפים אף הם ליעילות התנועה בשטח.
בסוף החשבון
פורד ריינג'ר XLT הוא טנדר בהחלט טוב – עשוי היטב, אבזורו סביר, הביצועים ראויים, נוחות הנסיעה מעולה, היכולת הדינמית ממש בסדר וכישורי השטח שלו מעולים.והוא עולה 325,000 שקלים.
וזה הרבה מאוד כסף לטנדר שהאבזור שלו לא ממש עשיר, שיש לו מפרט פחות מזה של ווילדטראק – בביצועי המנוע, בתיבה האוטומטית, בהנעה הכפולה – ועם זאת פער המחיר ביחס אליו ממש גדול.
ולא רק. בניגוד לטנדרים אחרים המוצעים גם במפרט פחות, אבל במחיר נמוך, המחיר הנ"ל הוא רק נקודת מוצא לגרסאות היקרות יותר.
מי שיש בידו התקציב הנ"ל ורוצה טנדר המעניק רמת חיים גבוהה, כדאי שיתרשם מפורד ריינג'ר. יהיה לו ממה.
