ב.מ.וו X5 בהחלט נראה מתאים לתמונה, והקנה תחושת ביטחון גם במזג האוויר הזה; כלי טיס בלתי־מזוהה, מה לעשות, אינו ברשימת היכולות שלו. הגרסה הזאת היא היברידית־ נטענת, וטווח מובטח מראש של 800 ק"מ הוריד אף הוא את מפלס החרדה.
ההקשר הרחב
בינואר 1999 הוצג X5 המקורי שבישר על כניסתה של ב.מ.וו לתחום דגמי הפנאי – אז בן חמש ועם משהו כמו חצי תריסר דגמים. ב.מ.וו לא הייתה ראשונה בתחום היוקרה – מרצדס הציגה את ML בתחילת 1997, לקסוס את RX בסוף אותה שנה – אבל היצרנית הבווארית ויתרה מלכתחילה על הקטע של חיקוי רכב שטח, והלכה לתחום בו עשתה לעצמה שם. ההגדרה אפילו הייתה שונה: לא SUV אלא SAV, לא Utility (יעילות) אלא Activity (פעילות).
רק סמנטיקה שיווקית? לא לפי אוטו – כבר בתחילת 2001 – לא בשאר העולם. הרכב הרשים ביכולתו הדינמית, וגם בגלל זה הצליח מאוד; ההצלחה, מכירות של 2.2 מיליון יחידות עד הופעת הדור הרביעי ב־2018, עשתה אותו למכפיל רווח משמעותי ביותר עבור המותג; לא סתם מכנים אותו במסדרונות החברה "הבוס".
ב־2023 הוכרזה מתיחת פנים בד בבד עם השינויים שנעשו עם X6 שחודש בצמוד, כמו אלה ב־X7; אגב, כולם מיוצרים בארה"ב. העיקר כמובן נשמר: רצפת CLAR המודולרית, מנועים בנזין ודיזל עתירי עוצמה, תיבה אוטומטית עם 8 הילוכים והנעה כפולה. השינויים, עם זאת, אינם רק במסגרת פעילותה של ועדת קישוט.
מתרגלים, משתנים
בדור האחרון X5 שמר על עיצוב של רכב פנאי קלאסי, וכיום אינו מוחצן מדי – גם כי התרגלנו לממדים הגדולים. אפילו הסבכה, שעם הצגתה נראתה קצת מוגזמת, אינה נתפסת כך כיום – גם מתרגלים, גם יש הגזמות מוגזמות יותר. חיצונית השינויים מתמקדים בחזית, ואלה כוללים שינוי בעיצוב הסבכה, וזו מוארת כאן בעדינות, פגוש חדש ויחידות תאורה צרות ב־35 מ"מ. מאחור השינוי בולט פחות ומורגש יותר ביחידות התאורה.
מספרים מתחת למכסה
הדגם הזה מוצע בארץ, כמו לפני החידוש, בשתי גרסאות. באחת טורבו־דיזל 3.0 ליטר, 6 צילינדרים בטור, כעת עם מערך היברידי מתון והספק מערכת של 48 וולט (ראו במבחן ל־X6), ובזו 7 מושבים. השנייה, וזו שנבחנת כאן, היא היברידית־נטענת הנקראת 50e המחליפה את 45e, והשינוי אינו רק בסימול הגרסה.עם מנוע דיזל שנפחו 3.0 ליטר (שישה צילינדרים בטור, 298 כ"ס) שכולל כעת מערך היברידי נטען (48V)). לגרסה זו שבעה מושבים. אבל הגרסה שבחנו היא היברידית נטענת שמכונה כעת 50e , לעומת 45e בעבר והשינוי אינו רק בשם.
הבדל משמעותי ביותר הוא בתפוקה – כעת 489 כ"ס ו־71.3 קג"מ לעומת 394 כ"ס ו־61.2 קג"מ קודם. המנוע זהה בבסיסו – טורבו־בנזין 3.0 ל', 6 ציל' בטור – ולאחר שינויים רבים, כולל מערכת הזרקה ותזמון שסתומים אלקטרוני חדשים, גם פעולה במחזור אטקינסון להקטנת הזיהום. הוא מייצר 313 כ"ס ו־45.9 קג"מ; 289 כ"ס ומומנט דומה קודם). המנוע החשמלי מוטמע בתיבה אוטומטית 8 הילוכים חדשה ותורם 197כ"ס ו־28.5 קג"מ (קודם: 113 כ"ס ו־27 קג"מ). התוצאה: משך ההאצה ל־100 קמ"ש קוצר מ־5.6 שניות ל־4.8 שניות. בנוסף, לסוללה כעת 25.7 קוט"ש לטווח של 104 ק"מ; לפני החידוש: 21.6 קוט"ש, 84 ק"מ.
גרסה זו מוצעת רק עם חמישה מקומות. נפח תא המטען קטן ב־50 ליטרים ל־500 ליטרים, והמשקל גבוה ב־125 ק"ג ל־2495 ק"מ.
גרסה זו יקרה יותר, ומחירה 740,000 שקלים (ברמת האבזור 'M אקספרסיב', זאת בהשוואה ל־686,000 שקלים ב־'M אקזקוטיב'.
יוקרה אמיתית
כאשר נכנסים פנימה וסוגרים דלת עם תפעול רך, נוצרת ההקדמה הנכונה לשהות במרחב מהודר עם חומרי דיפון וריפוד מזמינים ומשובחים. האווירה עשירה אך ההופעה אינה נוכחת מדי בגלל הגוונים החומים של הריפוד, דיפון העץ האיכותי, אלה מודגשים גם באמצעות גג הזכוכית הענק.
סביבת הנהג, כמו שנעשה ב־X6 וב־X7 ובעקבות דגמי סדרה 7 וסדרה 5 החדשים, עברה שינוי משמעותי. צג המדיה הגדול, הרחב והקעור ("14.9) חובר למחוונים המוקרנים ליצירת הופעה מרשימה ביותר. גם כאן התבצע אותו ניסיון להסתיר את פתחי האוורור הכולל ידיות כיוון קצת מוזרות ונוסף פס תאורה צבעוני עם הכיתוב X5 מול הנוסע. גם כאן הוחלף בורר ההילוכים המסורתי בידית זעירה.
בדומה ל־X6 גם כאן הוטמעה גרסת 8.5 המתקדמת יותר של מערך המולטימדיה. בזו גם פריטים פחות נוחים לתפעול כמו מערכי הבטיחות, סידור שמירת המרחק בבקרת השיוט. גם תפעול בקרת האקלים שעבר לצג אינו תמיד נוח. מצד שני בגלל שמדובר במתיחת פנים, פרטים רבים עדין זוכים לתפעול חיצוני המשמר הנדסת אנוש טובה. כך למשל בחירת מצבי הניהוג או התפעול המפורט באופן מרשים של כיוון המושבים הקדמיים.
שדה הראייה לפנים טוב ותנוחת הנהיגה נכונה. תמונות המצלמות ההיקפיות אינן מובנות תמיד, והממדים יהיו לאחדים מעט גדולים.
ההידור נשמר גם מאחור, בזכות החומרים המכובדים, ובקרת אקלים דו־אזורית ליושבים שם מעניקה איכות חיים כנדרש. המרחב טוב ומרווחי הרגליים והראש גדולים מאוד. המושבים מעט קרובים יותר לרצפה מאשר בגרסה הרגילה, אך הדבר אינו מפריע.
כך גם ביחס לתא המטען. הוא מעט רדוד בהשוואה לזה של גרסת שבעת המקומות, ועדיין שימושי וגדול. לשיפור נוחות ההטענה, הדלת האחורית מפוצלת לשני חלקים שנפתחים חשמלית, וניתן להניח על התחתונה פריטים חשובים בעצירה. ארוחה או קפה, למשל.
שילוב כוחות
כאמור, חטיבת הכוח ההיברידית־נטענת שודרגה מאוד, ולשיפור ביכולותיה יש ביטוי הן בביצועים והן בטווח. בתחילת הדרך הרכב נע בכוח החשמל, גם כאשר הסוללה כמעט ריקה, אבל הביצועים טובים. מנוע הבנזין, המתעורר באופן מורגש, עבר כאמור שינוי לא־מבוטל. עם תחילת פעולתו הוא נשמע קצת יותר מהצפוי, גם בהאצות ביניים במהירויות לא גבוהות, זה מפתיע תחילה אך לא מפריע בהמשך כי מתרגלים והצליל עצמו נעים. ייתכן שהמנוע אינו 'רץ' באותה קלות לסל"ד גבוה, אבל ממש אין בעיה להביאו לשם וליהנות מהתחושה ומהצליל.חטיבת הכוח הזאת מאפשר לרכב לנוע באופן נעים מאוד ולא מאומץ, ואם לא שמים לב, וקל לא לשים לב, מגיעים למהירות ממש גבוהה; היכולת והאופי למעלה ממש מפתים. הביצועים, כאשר הסוללה מלאה או ריקה מצוינים, גם בעומס ובתנאים מכבידים. פעולת תיבת ההילוכים החדשה מורגשת ממה שהיינו מצפים בשילוב תחת עומס, ופעולתה חלקה פחות מדי, והיא אינה ממהרת להוריד הילוך. שילוב ההילוכים באמצעות הפקדים מאחורי ההגה נוח.
הרכב התעורר עם 100 ק"מ "חשמליים", והפתיע בטווח הקרוב לזה של היצרן; אנחנו רשמנו כ־95 ק"מ. זה בהחלט נאה לרכב כה גדול, ועם ממוצע יומי של 45 ק"מ, המשמעות היא טעינה כל יומיים. כמובן, ככל שהמרחק יגדל כך תקטן השפעת הקטע החשמלי על הצריכה הכוללת. במסלול שהקיף כ־500 ק"מ ושכלל קטעים מאמצים רשמנו 10.7 ק"מ/ל' (או 8.6 ק"מ/ל' ללא סיוע הסוללה). בשיוט ללא סוללה הצריכה עמדה על 10.1 ק"מ/ל'.
תנועה בצירים
נוחות הנסיעה טובה, הרבה תודות לקפיצי האוויר, למרות שהדופן הצנומה שיש בצמיגים – 275/40-21 מלפנים; 315/35-21 מאחור – לא יכולה לתרום לספיגת מהמורות. הרכב במיטבו מחוץ לעיר אבל גם בעיר מצליח לחלוף באופן נעים על פני מפגעי כביש שונים.
אותה נוחות טובה נשמרת גם בשבילים, במעבר על אבנים למיניהם שם. רעשי הכביש חודרים לתא הנוסעים, ואלה בולטים על רקע השקט הכולל.
ההטיה הספורטיבית של היצרן מוצאת ביטוי דרך אותו מפרט צמיגים, מהסוג אותו ניתן למצוא במכוניות ספורט, והצמיגים האחוריים הרחבים יותר מדגישים זאת.
היכולת הדינמית, למרות המשקל והממדים, גבוהה והיא טובה מאוד. ההנעה הכפולה, עם חלוקת כוח טובה וקצת העדפה לאחור, יחד עם פעולת המתלים ורמת האחיזה הגבוהה שמעניקים הצמיגים, אפשרה לרכב לנוע מהר בכביש מעוקל גם כאשר היה לח.
ההגה אינו מהיר, 2.9 סיבובים מנעילה לנעילה, אבל הוא מפנה היטב ונכון את הרכב; במצבו הקל הוא טוב לנהיגה עירונית ולתמרון, בנהיגה מהירה ובכזאת דינמית משקלו נכון במצב 'ספורט'.
לבלמים פעולה נכונה: עוצמה טובה, תגובה ברורה. ב.מ.וו בחרה הוסיפה גם בלימה אדפטיבית לשיפור זו הרגנרטיבית; הרכב יבלום כך באופן אוטומטי והדבר יורגש בגלישה מאחורי רכב. לרוב זה פועל היטב אבל הייתי מעדיף אפשרות בחירה בתפעול.
הוא הבוס
ב.מ.וו X5 היה ונותר רכב פנאי מצוין, ולא במקרה הוא מככב כבר שנים כמצטיין הקטגוריה. הוא משלב פנים עשיר ורמת אבזור גבוהה, ביצוע מכובד, נוחות טובה ויכולת דינמית מכובדת – ובגרסה ההיברידית־נטענת החדשה הוא מוסיף לביצועים המצוינים עוד ועל אלה מאפשר תנועה ארוכת־טווח ביחס בהנעה חשמלית בלבד.במחירו, 740,000 שקלים, זהו רכב יקר מאוד, כזה הפונה ממש למעטים, ומתחרה בדגמים קרובים שמחירם אף הוא גבוה ביותר. מי שיש לו התקציב המדובר ורוצה רכב פנאי גדול של מותג יוקרה העשוי ומבצע ברמה הגבוהה ביותר, ימצא ב־X5 הזה מועמד ראוי ביותר.
