אבל אז הופיעו הדגמים החשמליים. סידור אקראי כמו הדגם הראשון שהיה יחיד במשך זמן – הלא הוא e-טרון מ-2018 – לא מספיק בעולם בו יש מספר דגמים כאלה. ואכן, אותו e-טרון היה ל-e Q8-טרון עם מתיחת הפנים שעבר ב-2022.
עקרונות יסוד
עוד קודם, ב-2021, הציגה אודי את דגם הפנאי החשמלי שלה, e Q4-טרון וזה שונה מהראשון לא רק במובן מאליו, ממדים קטנים יותר, אלא גם בבסיס. כאן הרצפה היא זו החשמלית-ייעודית של קבוצת פולקסווגן, MEB, המשרתת עוד דגמים רבים של מותגי הקבוצה, בין השאר דגמי הפנאי סקודה אניאק, פולקסווגן ID.4 ו-ID.5, קופרה טאוואסקאן.המעבר להנעה חשמלית הביא לכך שאודי, שהתייחדה בין מותגי היוקרה הגרמניים האחרים באופציה להנעה קדמית (בנוסף לכפולה), הציגה דגם עם הנעה אחורית (בנוסף לכפולה).
אודי, כמו מותגים אירופאים אחרים בכלל, כאלה של קבוצת פולקסווגן בפרט, לא השקיעה הרבה מדי ברמות הספק בוטות, האצות מהממות וגם לא ממש התעלתה בכל הקשור לטווח נסיעה ולמהירות טעינה. השיקולים של אנשיה היו נכונים, אבל ההיצע המסחרר מהמזרח טרף את קלפי ההסברים. עדכונים נדרשו, ומהר.
שיפור הקיים
אודי הודיעה בספטמבר 2023 על שדרוג מערכות באותו e Q4-טרון – לא מתיחת פנים – והגרסה הבסיסית שנבחנה מסומלת כעת כ-'45', מחליפה את '40'. זו אינה הפעם הראשונה, והדגם שופר כבר שנה וחצי קודם לכן, במרץ 2022.לרכב כעת מנוע חדש המייצר 286 כ"ס ו-55.6 קג"מ – שיפור משמעותי ביותר ביחס לתפוקה הקודמת ב-40: 204 כ"ס ו-31.5 קג"מ. בהתאם, הביצועים טובים בהרבה, 6.7 שניות כעת, 8.5 שניות לפני כן. הסוללה כשהייתה – 82 קוט"ש ברוטו, 77 קוט"ש נטו – אבל בזכות ניהול משופר ומערך קירור טוב יותר, הטווח המוצהר השתפר, למרות שדרוג הביצועים, כעת 562 ק"מ, 40 ק"מ טוב מאשר לפני כן. כך גם הטעינה המהירה; זו נשארה בהספק 135 קילוואט בגרסה זו, אך בפועל הטעינה מהירה יותר.
על הדרך שיפרה אודי גם את המתלים ואת ההיגוי, ובגרסת הפנאי-קופה ספורטבק הנמוכה ב-2 ס"מ, הכיול ספורטיבי אף יותר. אם כבר, אז כבר – ובדגם המשודרג מערכת סיוע למעבר נתיב, לוח המחוונים המוקרן כעת בגודל "10.25.
למבחן קיבלנו את הרכב e Q4-טרון בגרסה 45 וברמת האבזור האחת המשווקת כאן, ומחירו 320,000 שקלים.
מראה מוכר
גם ממרחקים קל להבחין כי הרכב הוא של אודי. הסבכה הכסופה והאטומה נראית מוגזמת וחסרה את האלגנטיות הנדרשת, ואינה משתלבת היטב עם הקווים המוכרים. מהצד ומאחור משהו בקווים ובפרופורציות פחות מלוטש ממה שמוכר בדגמי המותג. דגם זה קצת פחות נאה ועדין, ובכל זאת בשחור הוא נראה כמו אחיו הגדול של Q3.
גם הפנים
סביבת הנהג דומה למוכר בדגמי אודי האחרים. בכללי המשמעות היא כי זו מהודרת ומכובדת למראה, גם אם לא כל המרכיבים הנאים רכים מספיק, ובפרטי התוצאה היא הסתגלות מהירה למערך התפעול. זה בנוסף, ובניגוד לאופנות פסולות, מבוסס על הנדסת אנוש ידידותית למשתמש וללקוח של אודי.מערכות רבות מתופעלות דרך הצג נאה ("10.1), אבל קיצורי הדרך ברורים ופריטים רבים מופעלים על-ידי פקדים חיצוניים. לוח המחוונים המגודל מוצלח, התצוגה קלסית ותפעול מחשב הדרך המפורט דרכו קל. נכון, לא כל המתגים במקומם הצפוי (מצבי הניהוג למשל), אבל כאשר בקרת האקלים שהיא תלת-אזורית נשלטת חיצונית, זה עניין הזוכה להערכה רבה בימי המתקפה הסינית.
לא הכל מבריק. אני לא מתלהב מהשימוש בפסי מגע לתפעול הגג ופקדים רבים בהגה, מה שגורם לטעויות כאשר מגע מקרי עלול להפעיל לא מה שנדרש; עכשיו לך תסביר לאשתך שלא רצית להתקשר... גם מתג עצמת השמע שליד הבורר הזעיר נראה מוזר ומתופעל בהתאם. אם כבר לחצן חיצוני מדוע לא חוגה רגילה? ברכב תאורת אווירה סולידית (כעת כבר ברמת האבזור הבסיסית), וחיווי מיקום תאורת המפות חזק מדי.
הגישה המהירה לתפריט מערכות הבטיחות, ביחוד ניתוק תיקון ההיגוי דרך מנוף האיתות, ראויה להערכה. המערכות עלולות לנדנד, בייחוד על אחיזת ההגה, אבל אחרי זמן מה אנחנו מתאפסים. תנוחת הנהיגה טובה וגם אם גלגל ההגה נראה בולט ביחס לסביבת הנהג זה פחות מפריע, גם בגלל שהדוושות קרובות. המושב הסולידי נוח אך מפתן רחב וגבוה מפריע מעט בכניסה.
מאחור מרחב נאה לנוסעים, עם מרווחי רגליים וראש טובים מאוד, גם אם המשענת מעט מוטה. לתא המטען נפח נאה (520 ליטר) ומבנה מאוד שימושי.
לכאורה
תוספת ההספק (40%) והמומנט (77%) מכובדת ביותר, והביטוי לכך מורגש בכל מתארי הנהיגה, גם בנתון התאוצה ששופר מאוד (כמעט 2 שניות). התוצאה אינה מסחררת אבל הביצועים טובים מאוד. התגובה ללחיצת דוושה מיידית, טובה בהרבה מאשר קודם, והתוצאה בפועל עקיפות המבוצעות במהירות רבה מאוד, יכולת צבירת מהירות משופרת בעלייה. פעולת המצערת בחניה חסרה בדיוק.המצב האזורי משפיע גם על אופן החשמלי וצריך להיות מוכן לכל תרחיש. נוכח האיום האיראני בסוף השבוע הכה-מדובר ההוא, התנועה בכביש 6 לדרום הייתה דלילה ומהירה יחסית, והיום החמים גם הצריך מזגן נוכח. התוצאה: צריכה כוללת של 5.3 ק"מ/קוט"ש לטווח של כ-410 ק"מ. המשמעות היא שנסיעה מתל אביב לאזור המכתש הגדול וחזרה חייבה עצירה לטעינה, כדי שלא להיקלע למבחני אומץ. ביום המבחן ששילב כמה קטעים מאמצים, אך היה קריר, הצריכה עמדה על 5.1 ק"מ/קוט"ש ל-390 ק"מ; לא שובר שיאים ועדיין טוב מהמקובל – ובקיצור: כ-400 ק"מ.
נעים כשנעים
נוחות הנסיעה שמציע Q4 לנוסעיו טובה למדי בעיר; הוא סופג היטב שיבושים קטנים ומטפל באופן יעיל יחסית גם בגדולים יותר, אם-כי אינו מעלים אותם. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה אף יותר, וכישורי השיכוך על גלי כביש נאים.רעשי הכביש מוחרשים היטב אך במהירות גבוהה שאון הרוח "מלשין" שאטימת החלונות אינה מושלמת.
בשבילים הרכב נוקשה למדי, ורעשי מתלים הנשמעים עם מעבר על שינויי גובה ומפגש עם בורות מכריזים כי סביבה זו אינה הבית שלו.
היכולת הדינמית טובה מאוד; תוספת המומנט הביאה כך שהרכב יכול לאתגר את אחיזת החלק האחורי כאשר רוצים; כמקודם, גם כאן לצמיגים האחוריים חתך נמוך מזה של הקדמיים – 255-50-19 מאחור, 235/55-19 מלפנים – ובמצערת נכונה הרכב יהדק את קו הפנייה. במצב רגיל, בקרת היציבות תנטרל נטייה זו מוקדם, אך אלחושה יאפשר ניהוג מהנה יותר. ההיגוי קל מדי לרוב, אינו חד ומספק מידע, אך פעולתו ברורה. היעדר ההנעה הקדמית אפשר זווית הפניית גלגלים טובה מהרגיל, לקוטר סיבוב משובח ביותר של 10.2 מטרים, יעיל בחנייה ועדיף בהרבה מכפול ההנעה (11.5 מ').
הבלמים, כרגיל בדגמים חשמליים רבים, פחות מרשימים. מהלך הראשוני של הדוושה קל מדי, התגובה אינה מדויקת והבלמים אינם מצטיינים בעוצמה הרצויה ואינם מעניקים את הביטחון הנדרש במצבים מסוימים; האם זה קשור לשימוש בבלמי תוף מאחור?.
בלימת המנוע, הנשלטת בנוחות מההגה, מתבטלת בכל התנעה ומשתנה עצמאית גם במעבר מצבי ניהוג, ובכל מקרה גם במצב החזק אינה בעלת עוצמה רבה.
נכון
מפגש ראשון עם אודי e Q4-טרון אינו מלהיב מכיוון שהעיצוב אינו מרהיב, אבל הדברים משתנים ככל שההיכרות נמשכת ומעמיקה. זה רכב נעים שעשוי באופן נכון, הוא שימושי ומוצלח והעדכון הוסיף הרבה ובמקומות הנכונים. הוא חזק וגדול מהמתחרים הקלאסיים מגרמניה – ובמחיר של 320,000 שקלים הנמוך מתג המחיר התחילי שלהם, הוא מעניק גם טווח עדיף.
