לא טריוויאלי. הדגם המדובר הוא דווקא הזול בדגמי מותג היוקרה של טויוטה, והמפרט שלו אינו פורץ דרך, ובכל זאת הוא מסמל הרבה מאוד עבור לקסוס – הן בפנייה שלו לקהל לקוחות חדש, הן בשפת העיצוב החדשה שלו.
היוזמה לדגם החדש, כך אנשי לקסוס, הגיעה מאקיו טויודה – כיום יושב הראש של טויוטה, נהג מרוצים בזכות עצמו שהתחרה תחת השם מוריזו קינושיטה (Morizo Kinoshita), מי שהוביל גם את יצירת הדגמים הספורטיביים של לקסוס בעשור הקודם והתחרה בהם במרוצי 24 השעות של נורבורגרינג. טויודה רצה במכונית קטנה (סופרמיני), עם תנוחת נהיגה גבוהה (רכב פנאי) – אבל כזאת שתהיה דינמית: LBX. טויודה עצמו, כך אנשי לקסוס, בחן את LBX על המסלול.
הסיומת הזאת מתייחסת גם להבדלים בין הדגם המקביל בממדים ובמבנה של טויוטה, יאריס קרוס אתו חולק LBX רצפה, ותחילתם כבר בתכנון המקורי.
קרובים, לא לגמרי
הרצפה – גרסה B של פלטפורמת TNGA של קבוצת טויוטה, GA-B בלשון לקסוס – זהה, אבל שוני אחד מוצא ביטוי כבר בבסיס הגלגלים: 258 ס"מ ב-LBX, 2 ס"מ יותר מאשר ליאריס קרוס. האורך קרוב מאוד – 419 ס"מ, 1.5 ס"מ יותר – אבל הממדים האחרים שונים, גם לשיפור היכולת הדינמית, גם לפרופורציות אחרות בעיצוב. מפשקי הסרנים רחבים ב-4 ס"מ ל-157 ס"מ, ורוחב הרכב ב-6 ס"מ ל-182.5 ס"מ. הגובה נמוך ב-3.5 ס"מ ל-156 ס"מ, גם לשיפור מקדם הגרר.הרכב מוצע עם חישוקי "18, ולפי אנשי לקסוס הארכת בסיס הגלגלים אפשרה אותם. אני לא משוכנע בנכונות הטענה הזאת, אבל אלה ללא ספק מוסיפים להופעה. שינויים חשובים בהרבה הם המתלה הקדמי החדש והשדרוגים במערכת ההיברידית: מנוע הבנזין האטמוספרי 1.5 ליטר שיש לו 3 צילינדרים שופר עם גל איזון חדש לפעולה מעודנת יותר, מערך הניהול של היחידה ההיברידית, כעת בדור 4.5 החדש ביותר.
נתוני המנוע כמו בזה המשרת את יאריס קרוס: 91 כ"ס ב-5500 סל"ד ו-12.2 קג"מ ב-4800 סל"ד, אך המנוע החשמלי – המנפק 94 כ"ס ו-18.9 קג"מ – חזק יותר (ב-14 כ"ס וב-4.5 קג"מ). כרגיל, התיבה היא מסוג מפצל-כוח שפעולתה דומה לזו של תיבה רציפה. ההספק הכולל 136 כ"ס (בקרוס 116 כ"ס; אין נתון מומנט) והביצועים טובים בהתאם: 9.2 שניות ל-100 קמ"ש (בקרוס, 11.2 שניות). המהירות המרבית היא 170 קמ"ש.
לקסוס LBX הוצג ביוני 2023, נהגנו בו בהשקה העולמית בדצמבר האחרון, ואז גם הוכרז הדגם בארץ, כולל רמות אבזור ומחירים. שינויים בקווי האספקה בגלל המלחמה הביאו לכך שהדגם החדש הגיע לכאן רק לאחרונה. למבחן קיבלנו את LBX בגרסה היחידה המוצעת כאן וברמת האבזור 'רילקס', אחת מתוך חמש, ומחירו 221,000 שקלים.
התחלה טובה
כבר במפגש הראשון אהבנו את העיצוב של LBX, וקרני השמש המקומיות שעברו בבת אחת מאור רך לעצמה גבוהה לא שינו את דעתנו. אנשי לקסוס הצליחו ליצור רכב קטן עם נוכחות רבה, כזה המשלב מראה שובב וצעיר עם אופי דינמי והופעה אלגנטית.החיוך שנמתח על פני החרטום יחד עם הכנפיים התפוחות מאחור יוצר רכב שנראה לא רק רחב אלא כזה שחובק את הכביש. הפרופיל משלב חרטום ארוך ואחוריים קצרצרים, מבנה המדגיש את המרכיב הדינמי. אותם חישוקי "18 משלימים רכב בעיצוב מושך.
אנחנו היוקרה
עיצוב סביבת הנהג ב-LBX עדכני, והחומרים מעניקים לה הופעה מהודרת. לקסוס שילבה את מערך התפעול והמולטימדיה המוכרים שלה, והריפוד דמוי-עור בחום נאה, שהגיע גם לדפנות בסביבת הנהג ובדלתות, יוצר הופעה עשירה; לטעמי, שילוב אלקנטרה באפור ברמת האבזור 'קול' נראה אף טוב יותר.בחלק העליון למשטחים גימור עשיר והם רכים למגע, ואילו בזה התחתון הם נוקשים יותר. השמשות יורדות בשקט מופתי, והרכב מצויד גם בידיות הפתיחה החשמליות אותן אנחנו מכירים מדגמי המותג הגדולים יותר. תאי האחסון – בדלתות, בין המושבים, תא הכפפות – קטנטנים והדבר פוגע בשימושיות.
צג המולטימדיה המוכר כולל גם כאן בתחתית את תפעול בקרת האקלים הנוח יחסית, ובעיקר: קל להגיע לרוב המערכות הנשלטות דרכו, ובנוסף נמצאים בסביבה מתגי שליטה חיצוניים. ובכלל, אחרי המתקפה הסינית הכל נראה קל יותר... עם זאת, בחמסין שהסתער עלינו פתחי המיזוג נראו לפתע קצת קטנים מדי והיו גם קשים לכיוון מדויק.
נדרש קצת יותר מדי זמן כדי שמערך המולטימדיה והמחוונים המוקרנים יעלו עם התנעה. אנחנו, מעשיים שכמונו, מעדיפים פחות הצגות ממושכות וכניסה מהירה יותר לעניינים.
לא קשה לתפעל את מערך הבטיחות ששש לצפצף בכל הזדמנות בייחוד כאשר "נראה לו" שהנהג אינו מרוכז או כי עבר את המהירות המותרת, ובעניין זה הוא גם מטריד מכיוון שהוא לא תמיד ננעל על השלטים הנכונים. הבלימה האוטונומית בנסיעה לאחור יכולה לגרום להחסרת פעימה.
המושב הנאה מתגלה כנעים עם קשיחות נכונה. בנהיגה ממושכת הוא עלול לעייף קלות מכיוון שתמיכת הגב תחתון אינה מדויקת. תנוחת הנהיגה נאותה, אבל חובבי הישיבה הגבוהה עלולים לגלות שהחלק העליון במחוונים מוסתר, וחבל שגלגל ההגה אינו מתרומם קצת יותר. הערה: מוזר שלמושב הנוסע אין אפשרות לתפעול חשמלי.
מאחור, הכניסה והיציאה אינן נוחות. כאשר נכנסים, המרחב נראה צפוף, אבל המרווחים מפתיעים לטובה, ובזכות תנוחת ישיבה זקופה מרווחי הרגליים סבירים ומרווחי הראש טובים.
התפעול החשמלי של דלת תא המטען ממושך מכיוון שהוא ראשית מצפצף ומהזהיר מהה(ת)פתחות. נתון הנפח סביר, 332 ליטרים, אבל בפועל המבנה שלו יעיל ושימושי.
מאיצים
אנשי לקסוס דיווחו לנו כי השקיעו עמל רב בעידון הפעולה של המנוע ובהעברת הכוח של המערך ההיברידי, ובכל אופן מדובר באיכות גבוהה מזו שביאריס קרוס.כבר עם היציאה לדרך אנחנו מופתעים מתגובה נמרצת למדי של מערכת ההנעה ללחיצת מצערת במהירויות עירוניות. בלחיצה מעודנת יותר הרכב יהיה שקט בהרבה – LBX נע לא מעט על חשמל בלבד בעיר.
אותה הנעה חשמלית מעניקה ביצועים טובים והתנהלות זריזה במהירויות נמוכות, אבל גם בכבישים בין-עירוניים בחצי מצערת הרכב מאיץ באופן יעיל, אגב שיוט נעים. עם זאת – וכמו בדגמים אחרים של קבוצת טויוטה עם יחידות כוח היברידיות – כל מאמץ, אם בהאצה בעיר ואם בעקיפה מחוצה לה, מביא לנוכחות ווקאלית מורגשת של מנוע הבנזין ולאופי פעולה המשדר מאמץ. בכל אופן, הצליל המתקבל הוא הרבה יותר נעים וגברי, בעיקר בחצי עומס (אבל לא רק). תחת עומס מתמשך ובמהירות גבוהה יכולת ההאצה נפגעת באופן משמעותי, והמנוע אז מבצע טוב פחות גם כאשר רוצים הכל בבת אחת, כמו עקיפה בתנאים מכבידים.
בנסיעה במורד המנוע נשמע לעיתים 'עסוק' מכיוון שזה מכוון לבלימת מנוע בסל"ד גבוה. הבורר הזעיר של לקסוס עדיין דורש הסתגלות; הדרך למצב 'ספורט' והמעברים בינו לבין D הרגיל קצת מבלבלים. כאשר חוזרים לעיר ולחניות מגלים שבזחילה יש מקום לשיפור.
החיסכון בצריכת הדלק מורגש בכל תוואי. בלילות קרירים ללא מזגן ניתן לחלוף בקלות על פני רף ה-20 ק"מ/ל', גם להגיע ל-25 ק"מ/ל'(!). בימים שחייבו מיזוג, הצריכה הייתה לרוב 17.5 ק"מ/ל', ועם קטעים מאתגרים התוצאה הכוללת עם סיום המבחן הייתה 16 ק"מ/ל'. התוצאה עצמה טובה מאוד, וחבל רק שמד הדלק פסימי והמכל קטן (36 ל').
מתנהלים
אין זה סוד שמכוניות קטנות נוטות להיות פחות נוחות; בסיס גלגלים קצר אינו מתכון טוב לנוחות משופרת. כיול המכלולים הדינמיים ב-LBX נוקשה ביחס, וצמיגים (225/55-18) עם חתך נמוך אינם מסייעים על כביש עירוני פגום. בכל הקשור לנוחות נסיעה, הרכב מתקשה משהו בעיר, בייחוד על פגמים ושיבושים גדולים. עם זאת, המתלים מטפלים בשיבושים ואינם מאפשרים לרכב להתרסק עליהם, והדבר משפר את התוצאה הכוללת בעיר. מחוץ לעיר המצב עדיף, ואולם גם בכבישים הבין-עירוניים זהו רכב שאינו נוח במיוחד.דווקא בשבילים, בזכות הבולמים, נוחות הנסיעה טובה יותר, והרכב משדר חוסן מבני. רעשי הכביש והרוח מוחשיים למדי ופוגעים באיכות הנסיעה.
שובב
ההפתעה הגדולה בפועל, שהרי את ההצהרות פגשנו כבר קודם, היא היכולת הדינמית של LBX. הרכב מרוסן באופן נכון ומגיב היטב לשינויי כיוון ולהעברות משקל. במורדות הארוכים בצפון קל לחוש עד כמה פוטנציאל הניהוג טוב, וכאשר יורדים לכיוון הכינרת הוא גם מפגין, אגב הידוק קו, שהיה שש לשחק איתנו אם היה יותר כוח. אז קל יותר להתקרב למגבלות ואפילו לחוש שבקרת היציבות נכנסת מעט מאוחר מדי לתפקד. אבל לרוב היא מובטלת בגלל האחיזה הטובה. יכולת הרכב גדולה משמעותית מזו של חטיבת הכוח – ובעניין זה: לקסוס הציגה קונספט ביצועים ל-LBX עם הספק של 305 כ"ס.לא רק היכולת עצמה; הרכב מציית להפניית ההגה כאילו רק חיכה לפקודה, להיגוי עצמו משקל נכון וזה מעניק תחושה נעימה גם בעומס דינמי.
פעולת הבלמים מעניקה תחושה טובה ביחס לרכב היברידי, אבל תחת עומס מתמשך ובחום הקיצוני אלה איבדו דיוק, ננעלו שלא לצורך והשמיעו רעש מוזר שאינו נוסך ביטחון.
כניסה מעניינת
לקסוס LBX משלב עיצוב נאה, תא נוסעים נעים ועשיר, מאפשר שיוט נינוח וביצועי יום-יום טובים, ממש מצטיין ביכולתו הדינמית ומתעלה בצריכת הדלק. מנגד, הביצועים אינם מצטיינים תחת עומס, פעולת המנוע במצב כזה אינה מעודנת מספיק ונוחות הנסיעה בינונית.לקסוס LBX הוא רכב פנאי קטן שיש לו אופי ואפילו קסם, ומי שמחפש דגם פנאי קטן של מותג יוקרה, בהחלט ימצא בו פרטנר ראוי.
וישנו עניין המחיר – החל ב-200,000 שקלים, דרך 221,000 שקלים לרכב שנבחן ועד ל-226,000 שקלים ברמת האבזור הגבוהה ביותר. LBX מסתער על התחום הקטן והפחות יקר של עולם היוקרה, עם מעט דגמים בכלל, עם מנועי בנזין בפרט. ובקיצור: אודי Q2 הגדול והחזק יותר שייצורו הופסק; ג'יפ אוונג'ר המוצע כאן עם מנוע בנזין או בהנעה חשמלית; וולוו EX30 הכל-חשמלי.
לכשעצמו, LBX הוא כרטיס כניסה מאוד ראוי לעולם של לקסוס, ולכן ייתכן כי אחד היריבים הקרובים יהיה דווקא UX של המותג, שהוא גדול יותר ומוצע במחיר קרוב, החל מ-230,000 שקלים.
