ההקשר הרחב
עם השנים וולוו רכשה לעצמה מעמד של יוקרה בזכות הקפדה על בטיחות, ביצוע משובח ובהמשך גם דגמים נדרשים כמו דגמי סלון (בעיקר S80 ב-1998). עם רכישתה על-ידי פורד (1999) הוכרזה כמותג שכזה וצירפה דגם פנאי גדול (XC90 ב-2002). ג'ילי הסינית, שרכשה אותה ב-2009 שימרה את מעמדה זה והדגישה אותו עם S90 ו-XC90 החדשים (2014 ו-2015), הוסיפה דגמים עתירי אבזור ויכולת, והחדשים-חשמליים אמורים להוביל אותה הלאה: מכונית הסלון ES90, דגם הפנאי הגדול EX90, המיניוואן הענק EM90.
הביצוע הממוקד
ב-2023 הכריזה וולוו על דגם פנאי קטן (B-SUV) – דגם ראשון של וולוו בקטגוריה הזאת, מותג שלא היו בעברו דגמי סופרמיני (קטגוריה B). אמנם, זה לא משהו שלא נתקלנו בו, ולמספר מותגי יוקרה אחרים יש דגמים כאלה, כמו אודי Q2, ג'יפ אוונג'ר, לקסוס LBX.אבל, וזה אבל משמעותי ביותר, אותו דגם חדש הוכרז מראש כי יהיה הרכב הזול ביותר של וולוו ויוצע במחיר עממי ביחס; כלומר, מהיותו קטן זה מתבקש, אבל ההכרזה הזאת יצרה, ובכן, מעין קונפליקט בין מעמד המותג ובין מיצוב הדגם.
ולא שהמצב פשוט גם בלי זה. אותו וולוו EX30 חולק רצפה ומכלולים עם עוד שלושה דגמים אחרים של ג'ילי: זיקר X, סמארט #1 ו-#3. לאלה גם מיצוב מעל מרכז השוק, וגם ובאופן נראה לעין: ממדים גדולים יותר, כולל שייכות לקטגוריה גדולה יותר (C-SUV). כלומר, מה שכיוון את הדגם החדש של וולוו היו גם קרוביו ומכריו במותגי ג'ילי האחרים.
אותו דגם חדש מביא עמו עוד אחד ממאפייני העולם החשמלי החדש: הספק מרשים וגם הרבה יותר, ביצועים מעולים וגם מסחררים.
נתונים להווייתו
הבסיס הוא הרצפה החשמלית של ג'ילי SEA-E שנוצרה במרכז הפיתוח של הקבוצה בשבדיה. בסיס הגלגלים של הדגם הוא 265 ס"מ – 10 ס"מ פחות מאלה הקרובים לו – וגם ממד האורך קטן יותר: 423 ס"מ; לזיקר X אורך של 443 ס"מ, סמארט #1 עם 430 ס"מ. ממדי הרוחב והגובה – 184 ס"מ ו-155 ס"מ – כמעט זהים לאלה של זיקר X.כמקובל, גם דגם חשמלי זה מוצע בשתי גרסאות מנוע/הנעה. לאחת מנוע יחיד המייצר 272 כ"ס ו-35 קג"מ, ההנעה אחורית ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 5.7 שניות או 5.3 שניות לפי הסוללה, והמהירות המרבית 180 קמ"ש. בגרסה השנייה שני מנועים המייצרים 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ, ההנעה כפולה, משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 3.6 שניות והמהירות המרבית מוגבלת גם כאן ל-180 קמ"ש.
ושוב כמקובל: שני סוגי סוללה. בגרסה הראשונה סוללה של 51 קוט"ש ל-344 ק"מ, הספק טעינה מרבי ב-DC הוא 134 קילוואט וב-AC כרגיל, 11 קילוואט– או: 69 קוט"ש ל-476 ק"מ, הספק הטעינה ב-DC הוא 153 וב-AC כפול, 22 קילוואט. בגרסה החזקה הסוללה הגדולה והטווח המוצהר 450 ק"מ.
למבחן זה קיבלנו את גרסת ההנעה הכפולה ברמת האבזור הגבוהה ביותר 'אולטרה' ומחירה 240,000 שקלים.
חוץ ופנים נפגשים
הדגם החדש מעוצב באופן מבריק, לא פחות. למרות הממדים הוא מפגין נוכחות רבה, ולמרות האילוצים האווירודינמיים הכה-חשובים, הוא מובחן מהאחרים. ובניגוד לכמה ייחודיים אחרים הקווים והפרופורציות שלו מוצלחים מאוד. וכמובן, גם הפרטים הקטנים, החל מהפנסים בעיצוב 'פטישו של תור' ועד לעיצוב יחידות התאורה מאחור.הכניסה פנימה נוחה, ועיצוב סביבת הנהג מדלת לדלת משובח, עם משטחים נקיים, קווים מינימליסטיים. השימוש הנרחב בחומרים ממוחזרים מוסיף להופעה, והאיכות לרוב נאה.
התפעול נעשה כמעט ללא יוצא מהכלל דרך המסך המרכזי, ספק השליטה והמידע היחיד ברכב; אין לוח מחוונים מול הנהג. וכך, גם המידע הבסיסי ביותר, מהירות למשל, מופיע רק במסך המרכזי – לא ממש מכוון לנהג בזמן הנהיגה. בנוסף, יותר מדי פונקציות נמצאות רק שם, יותר מדי מהן מחייבות שיטוט במסך והוא לא משתף פעולה כנדרש. על אלה מצטרפות גם כמה השוכנות באזור 'נו באמת'.
אותו מסך כה חשוב אינו ממוקם לפי הנהג – מרחק, זווית – חלק מהגופנים (פונטים) קטן מדי, והסידור הכולל של המידע או השימוש לא לגמרי שיטתי. תפעול המיזוג נעשה דרך המסך, אבל הוא 'עולה' ל-5 שניות, והסימולים אינם ברורים; השליטה במערכת השמע אינה טובה בכל הקשור לשליטה בעצמה, במסך וגם בפקדים שעל ההגה; תפעול התאורה גם הוא עובר דרכו, מחייב מעבר כפול; כיוון המראות מתחיל דרך המסך ואז נמשך באופן מסורבל דרך ההגה; אפילו פתיחת תא הכפפות הממוקם במרכז נעשית דרכו. נו באמת. לפחות תפעול פתחי המיזוג ידני. עוד שתי הערות: כאשר עומדים ברמזור, למשל, ודו-גלגלי עובר ממש ליד, המצלמות ההיקפיות מופעלות – ואז התמונה נשארת לזמן רב מדי; חלון פנורמי כביר הוא יופי, אבל היעדר כיסוי נע בימים חמים הוא הרבה פחות יופי.
הכניסה למושב האחורי לא נוחה בגלל משקוף נמוך מדי ומפתח דלת לא מספיק גדול בגלל זווית הפתיחה שלה. המרחב סביר לכשעצמו, אבל מרווחי הברכיים בינוניים, מרווחי כפות הרגליים מצומצמים בגלל מבנה המושב מלפנים, מרווח הראש סביר, אך לגבוהים הוא קרוב מדי לגג השמש. בסיס המושב קצר והתמיכה לירכיים בינונית ואילו מסעד הגב מעולה, וכך גם משענת הראש. במרכז מקום סביר לנוסע שלישי בגלל שאין משענת יד, אבל גם יתרון הרצפה השטוחה מונע מהסידור הזה למצוא ביטוי של ממש מכיוון שהקונסולה הקדמית נדחפת מדי פנימה.
חלל הנוסעים מאחור נאה לעין בכל הקשור לעיצוב, גוונים וטקסטורה, אך חומרי הדיפון בדלתות נוקשים מדי. בעיקר ומעל הכל בולט חסרונו של פתח מיזוג, שברכב עם גג שכזה שאין לו כיסוי זה ממש לא מותרות.
תפעול דלת תא המטען חשמלי, המבנה יעיל מאוד – גם בזכות רצפה כפולה (הטובה להסתרת כבל הטעינה) – והנפח שלו (318 ל') מספק כל צורך. הוא עשוי היטב, המרכיבים שלו מסיביים, גם הכיסוי העילי, והמפרט טוב: 4 טבעות עיגון, 2 ווי תלייה, תאורה, שקע 12 וולט וגם תיק עזרה ראשונה מקורי. יצוין כי לרכב אין צמיג חליפי אלא ערכת ניפוח. אפשר בקלות לקפל מושבים, גם מאחור וגם מתוך הרכב.
מנועים חזק קדימה
רכב קטן, תפוקה מרשימה, ביצועים פנטסטיים. מאוד. שני המנועים מייצרים 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ, ההנעה כפולה – ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 3.6 שניות. במצב הרגיל, הרכב מאיץ באופן ממש מרשים, במצב 'ביצועים' כל הרפרטואר: רכב עף לפנים, הגוף מוטח לאחור. מרשימים אף יותר הוא הם הביצועים בפועל; היכולת להאיץ במעלה ממש תלול למהירויות ממש גבוהות בכלום זמן מתחרה רק בכישורי עקיפה פנטסטיים גם בתנאים מכבידים עם חלון הזדמנות ממש קצר.היכולת הזאת עולה בטווח. אבל גם לפני שממצים את כל היכולות, טווח הנסיעה של EX30 אינו מתעלה; הרכב הונע כאשר הטווח עומד על 300 ק"מ, והטווח הממוצע הכולל עמד על 320 ק"מ (4.63 ק"מ/קוט"ש). בקצב גבוה עם הטיה לנסיעה בין-עירונית ממושכת, הטווח היה 290 ק"מ, ותחת עומס כבד ירד ל-3.61 ק"מ/קוט"ש. שתי הערות: הנהיגה הייתה עם מיזוג בכל הזמן; קצב הטעינה המהירה יעיל מאוד, ותוך עשרים ומשהו דקות עלה מ-15% ל-80%.
האספלט והפנייה
עניין נוחות הנסיעה מורכב יותר מאשר זה של הביצועים. הבולמים מכוילים כך שהם מטפלים היטב בשיבושים קטנים, וסופגים אותם היטב. עם זאת, נוחות הנסיעה במעבר על שיבושים בינוניים וגדולים טובה פחות; הבולמים תחת עומס גדול יותר נוקשים מדי, והמעבר למצב זה אינו רציף כראוי. בכביש הבין-עירוני הנוחות טובה בהרבה, אך כאשר הכביש גלי הרכב מרוסן פחות מדי. איכות הנסיעה הכוללת נאה; רעשי רוח מצומצמים, רעשי כביש נשמעים באופן שאינו מטריד מעל 100 קמ"ש.קפיצה קלה לשבילים כללה גם וגם; נוחות נסיעה טובה בקטעים אחדים, תנודות באחרים.
הפתעה של ממש הייתה בכבישים המפותלים. הרכב לא רק שמאפשר קצב ממש גבוה בעיקולים, אלא הוא גם "מתנהג", מאפשר נהיגה עם ניחוח ספורטיבי עם היגוי-יתר חינני. ההגה, שיש לו 2.6 סיבובים מנעילה לנעילה, משובח בכישורי ההפניה המיידיים שלו, והמשקל שלו במצב הכבד ביותר נאה. עם זאת במצבים האחרים הוא קל מדי ובכל מקרה הפעולה שלו אינה תמיד ליניארית.
דוושת הבלם ספוגית בתחילת המהלך שלה, אבל מאפשר למנן את עוצמת הבלימה וזו מכובדת בהחלט. לרכב שתי רמות בלימה רגנרטיבית, החזקה במצב 'דוושה אחת', התפעול הלא-נוח דרך המסך, אבל בכביש עמוס זה יתרון ראוי.
הסיכום והתמורה
וולוו EX30 מעוצב לתפארת, סביבת הנהג נאה מאוד, האבזור ראוי ותא המטען משובח. הגרסה כפולת המנועים וההנעה בה נהגנו מעניקה תפוקה וביצועים מעולים במיוחד, היכולת הדינמית ממש טובה ונוחות הנסיעה טובה בחלקה. מנגד, הנדסת האנוש והתפעול אינם מוצלחים, מאחור צפוף מדי, נוחות הנסיעה בינונית בחלקה האחר והטווח לא מצטיין.מחיר הרכב שנבחן הוא 240,000 שקלים – וזה מחיר גבוה ביחס לרכב פנאי קטן שיש לו קרובי משפחה עם ביצועים זהים וממדים גדולים יותר; סמארט #1 בראבוס מוצע במחיר כמעט זהה, זיקר X אפילו זול ב-15%.
בנוסף, נראה לנו כי הגרסה הנכונה לדגם זה, למרות ביצועי המופת, היא זאת עם המנוע היחיד בגרסת הטווח הארוך; לפי הנתונים יכולת באמת שלא חסרה, הטווח אמור להיות עדיף בהרבה, המחיר נמוך יותר. נבחן ונדווח.
