כמנהג ימים אלה, בייחוד כאשר חלק גדול מהקהל המופלא מגיע מאזור העוטף, ההופעה הייתה ברוח מינורית. עבורי בכל אופן, מדובר היה בלוז צפוף יחסית שכלל יציאה להוד השרון לארוחה משפחתית מסורתית, משם היישר לבאר שבע ואז חזרה לתל אביב באישון לילה. לכאורה כ-250 ק"מ לא מאתגרים – אלא שעם רכב חשמלי בכלל ועתיר הספק בכלל, הדברים אינם פשוטים כפי שהם אמורים להיות. לפחות בכל הקשור לטווח ולטעינה.
טווח בהתחלה
הרכב שנשא במטלות ההסעה והובלת הציוד היה זיקר X – והפעם בגרסת 'קריפטון' עתירת ההספק וכפולת ההנעה. לאחר המפגש עם הגרסה הרגילה, שם הטווח בפועל היה כ-330 ק"מ, היה ברור כי כאן הטווח יהיה קצר יותר, וכי במסלול המדובר מדובר במשהו שעשוי להיות גבולי.לכן התבקש כי בדרך חזרה, למרות כביש 6 הריק, איאלץ לשמור על משמעת-מצערת ברכב המציע יחס שקל/כ"ס מהטובים בארץ (480 שקלים ל-1 כ"ס). נכון, אפשר לעצור לטעינה קצרה אבל איכשהו בהלוך אנחנו תמיד באיחור, ובחזור באישון לילה כל שרוצים זה להגיע.
וכך חזרנו אחרי 247 ק"מ עם 18% ונורית אזהרה – לטווח כולל של כ-300 ק"מ – פחות או יותר כמו ששיערנו. לא נורא, אבל גם התנסות זו מעלה, שוב, לדיון את עניין הכדאיות של גרסאות סופר-חזקות כאלה.
נא להזכיר
כזכור, בתחילת 2024 נחנך בישראל המותג הסיני זיקר השייך לקבוצת ג'ילי. דגם אחד שהוצג הוא המשפחתית הגדולה זיקר 001 ואילו השני הוא דגם הפנאי הקומפקטי X. דגם זה קרוב מאוד לוולוו EX30 ולסמארט #1 ו-#3; חולק איתם אותה רצפה – פלטפורמה SEA בגרסה הקטנה (2) – גרסאות, מכלולים רבים, ושותף ל-#1 בבסיס הגלגלים שאורכו 275 ס"מ. הוא גדול במעט מהדגם של סמארט: אורכו 443 ס"מ ורוחבו 184 ס"מ.הגרסה שנבחנה מצוידת במנוע יחיד המייצר 272 כ"ס ו-35 קג"מ וההנעה אחורית. כמו בדגמים האחרים, גם זיקר X מוצע בגרסת שני מנועים והנעה כפולה, זו נקראת 'קריפטון' והיא מציעה 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ. הביצועים לא חסרים: 3.8 שניות ל-100 קמ"ש, טוב משמעותית מ-5.6 שניות בגרסה הרגילה.
ללא שינוי היא הסוללה – 69 קוט"ש (ברוטו; 64 קוט"ש נטו) – וגם הספק הטעינה המהירה, 150 קילוואט. הטווח המוצהר קטן יותר, 425 ק"מ במקום 445 ק"מ, המשקל גדול יותר: 1960 ק"ג, 105 ק"ג יותר.
בכל הקשור לאבזור, ב'קריפטון' חישוקי "20 (ברגילה "19), ובנוסף עיסוי ואוורור במושבים הקדמיים, כיוון קשיחות במסעד הנהג, תאורת אווירה, מערכת שמע משודרגת של ימאהה. יצוין כי הספק הטעינה האיטית ב-AC הוא 22 קילוואט, כפול מזה שבגרסה הרגילה.
כל אלה – כולל התפוקה, ההנעה, הביצועים, האבזור – מייקרים את הרכב רק ב-20,000 שקלים, למחיר של 205,000 שקלים.
@auto_magazine_il זיקר הוא מותג צעיר בעולם הרכב העולמי אבל יש לו היסטוריה עד משנות ה80 של המאה הקודמת אז הנה כל מה שאתם צריכים לדעת על זיקר #סקירתרכב #טכנולוגיה #בטיחות #מימוןישיר #רכבחדש #lifestyle ♬ original sound - אוטו
מחפשים הבדלים
זיקר X בולט בעיצוב שונה ביחס לדגמי פנאי רבים המגיעים מסין, הוא נראה מיוחד ובהחלט עדכני. הביטוי הבולט ביותר לכל אלה הוא בחלק האחורית של צדי הרכב ובאחוריים הכוחניים ושופעי התאורות. בזכות החישוקים הגדולים יותר גרסת ההנעה הכפולה אף נראית טוב יותר.סביבת הנהג זהה כמעט לחלוטין, ובשינויים הכיתוב YAMAHA על הרמקולים, מספר פריטים בעיצוב מעט שונה. העיצוב עכשווי, אלגנטי ונאה ביותר, גם הודות למערך הגוונים. ההגה אינו גלגל מלא וחלקו התחתון ישר – שונה, מחייב הסתגלות. חומרים רבים בסביבת הנהג קשיחים מדי למגע, אינם איכותיים לתחושה. בין המושבים תא מקורי המשולב במשענת מרכזית, אך הוא אינו מאוד שימושי ומוזר שזו אינה נעה. היעדר תא כפפות מדגיש שברכב חסרים מקומות אחסון.
כאשר הקיץ מגיח מפריע שלגג הזכוכית אין כיסוי, מה שהביא לתלונות רבות של היושבים מאחור, גם כי זרימת האוויר לשם אינה חזקה והפיזור מהקורות אינו מוצלח. ברגעים אלה, העובדה שגם מלפנים קשה ובייחוד בנסיעה, לכוון את פתחי האוורור, פעולה הנעשית רק דרך הצג, מאוד מפריעה. בנוסף, פתח המיזוג המרכזי צר מדי ולא ניתן לכוונו לגובה.
ההתעסקות בבקרת האקלים הפגישה אותנו שוב עם הנדסת האנוש הסינית, וגם כאן היא אינה מוצלחת. כאן נוספים גם מתגים מוזרים לתפעול החלונות ומיקום לא מוצלח של פקדים מסוימים, כמו זה של איתות החירום הנמצא בתקרה.
מול הנהג מחוונים קטנים שהחיוויים בהם דורשים זכוכית מגדלת. אלכסון הצג המרכזי גדול, "14.8, זה כרגיל שולט כמעט בכל המערכות, ממשק הקישור התחבר באופן נאה ובימי שמש ההשתקפויות קצת מפריעות. כרגיל, שפע האפשרויות מבלבל ויש צורך בפרוטוקול ניתוקים לפני כל יציאה לדרך כדי להימנע משפע צפצופי התרעה ממערכות רגישות מדי, וקשה לעשות את זה במהלך נהיגה. למשל זו המתריעה על מהירות-יתר אך לא תמיד מזהה את השילוט. לוקח זמן לאתר את שלל הצפצפנים בגלל סדר ההופעה. לאחר עדכון תוכנה, מערכות הבטיחות מציקות פחות מאשר בהתנסות הקודמת שלנו עם זיקר. עם זאת, הבלימה האוטונומית יכולה להיכנס לפעולה ברגעים לא נכונים, ותמונת המצלמות הכובשת את המסך תקשה לתפעל דברים אחרים.
מושב הנהג מעט שונה ולאו דווקא לטובה. למרות שנוספה אפשרות לכיוון קשיחות המשענת הוא אינו נוח לכשעצמו (ונוח פחות מאשר זה שבגרסה הרגילה), ומעייף בנסיעות ארוכות.
מאחור המרחב נאה אבל המושב נמוך ביחס לרצפה. מוזר שאין ידיות אחיזה בתקרה וכי פתיחת החלון מוגבלת. מסע ההופעה הדגיש שתא המטען קטן מדי (362 ל'), וכי המבנה שלו אינו שימושי. בגלל הרצפה הגבוהה, שהתאים תחתיה קשים לניצול, הוא חייב את הסרת הכיסוי (שאינו מתרומם עם הדלת), כדי לעכל את המגבר הקטן במבחר של פנדר. לארגז הקשיח של גיבסון לס פול קסטום, מהגיטרות החשמליות הקטנות שבנמצא, כבר לא נותר מקום. טוב שתא הנוסעים היה חצי ריק; לגיטרה הזו מגיע פינוק.
לונה פארק
נתוני הביצועים מעולים – וכך גם הביצוע בכלל, במצב 'ספורט' בפרט. עם לחיצה רגילה על המצערת, הרכב מגיב באופן נינוח – אבל לחיצה ממש חזקה תזכיר יום בלונה פארק, בייחוד כאשר מזג האוויר קריר וחטיבת הכוח אינה חמה עדיין.התפוקה כאמור אדירה ממש, והרכב יכול להגיע בזריזות יתירה למהירות המרבית של 180 קמ"ש. עם זאת, וכרגיל ברכב חשמלי, האצות הביניים מרשימות בהרבה במהירויות נמוכות יותר, ותחת עומס מתמשך המערכת מגבילה את הכוח.
בעיר התנועה נעימה אבל בזחילות חניה הפעולה אינה חלקה לגמרי, בייחוד אם לא מבטלים את מצב 'הולד' אותו קצת קשה לאתר, הנכנס לפעולה באופן אוטומטי.
עם התנעה הטווח שהופיע בצג היה זה המוצהר, 425 ק"מ – אבל בפועל הרי הנתונים תמיד טובים פחות, ההספק מפתה לדבר לחיצה ומזג האוויר החם גם משפיע. בפועל, ממוצע הצריכה היה 4.7 ק"מ/קוט"ש לטווח של 300-310 ק"מ. קטע מאומץ לא ארוך במסלול המבחן הדגיש, שוב, כי הספק כזה וביצועים כאלה עושים את הרכב לא רק למהיר בהרבה אלא גם לצרכן חשמל כבד יותר. בנהיגה כזו הצריכה הייתה 4.4 ק"מ/קוט"ש לטווח של 275-280 ק"מ. לא הבדל גדול, ובכל זאת.
מנדנד
כבר במבחן שערכנו לזיקר X בגרסתו הרגילה מצאנו כי נוחות הנסיעה רחוקה מלהבריק, ובגרסה זו, צמיגים בחתך נמוך יותר סייעו אף פחות לספיגת מהמורות. בעיר הרכב מסנן שיבושים קטנים ומעברים על טלאים, אך אינו מסתדר עם שיבושים מגודל בינוני ומעלה – ובעיקר נע בנדנוד מציק על פגמים גדולים ועל פסי האטה. מחוץ לעיר, לאחר מעבר על שיבושים גדולים ובכביש גלי, אותם תנודות יכולות להביא את הרכב לכמעט ניתור, דבר המפריע בייחוד מאחור. רעשי הכביש והרוח מורגשים, גם בגלל שלשמשות אין מסגרות. בנהיגה בשבילים, נוחות הנסיעה סבירה.
למרות תוספת המנוע הקדמי עיקר הכוח מגיע מזה האחורי, והרכב מתנדב להפגין עובדה זאת ביציאה מפניות. באלה האיטיות הוא ממש שש (ביחוד כשהבקרה מאולחשת) לייצר מעין היגוי-יתר שיכול היה להיות מהנה, אבל הדבר מוגבל לכביש בסלילה מושלמת; זוויות הגלגול הגדולות והריסון החסר יכולים להביא לתגובות לא צפויות בנהיגה שכזו.
הבלימה הרגנרטיבית, שיש לה שתי דרגות, אינה מאוד חזקה, מדויקת ועקבית בהתנהלותה, ולפעמים אף מתבטלת עם הפניות ההגה. הבלמים אינם נחושים דיים כדי להעניק ביטחון והתגובה ללחיצה חזקה לא תמיד מדויקת.
סיכום
ממש מפתה להוסיף סכום צנוע יחסית של 20,000 שקלים (10%) כדי לקבל תפוקה וביצועים כאלה ובהנעה כפולה, גם אבזור עשיר יותר. ובכל זאת, הביצועים בגרסה הרגילה טובים בהחלט לכשעצמם, ואילו תוספת ההספק לא תמצא ביטוי בפועל. גרסה זו נוחה פחות מאשר הרגילה, והטווח כאמור לא רק שקצר יותר (ב-10%), אלא שהוא גם אינו גדול לכשעצמו.ועדיין, למרות החסרונות, רכב פנאי קומפקטי, בעיצוב נהדר ועם הספק כביר שמגובה בביצועים מרהיבים, הוא לא עניין של מה בכך. בטח כשמדובר על אחד עם תג מחיר אטרקטיבי.
*פורסם לראשונה ב- 30/05/2024 - נוסף מבחן וידאו.
