בחודש יוני 2022 הוכרז הדור החדש של GLC, ותשעה חודשים מאוחר יותר ראתה אור גרסת הקופה שלו. הדגם החדש עמנו מסוף 2022 ומהדורת הקופה שלו התייצבה כאן לפני מספר חודשים.
מפרט ומספרים
בפועל, מדובר ב-GLC עם מרכב בסיומת קופה, וכמו בהצעות קרובות ודומות, המפרט עשיר יותר, מכוון את הרכב ליכולות דינמיות משופרות; ההופעה היותר ספורטיבית מקבלת תוכן מכני. הבסיס הוא הרצפה MRA ששירתה את הדגם הקודם, כעת במהדורה השנייה שלה, אלא שבקופה מתלי האוויר וההיגוי האחורי (עד 4.5 מע') תקניים. גם מידות הצמיגים מכריזות על ההתכוונות: לא רק סוליה רחבה וחתך נמוך אלא גם מידות שונות מלפנים ומאחור: 235/45-20 ו-285-40/20.הממדים גדלו אך במעט; בסיס הגלגלים ב-2 ס"מ ל-288.8 ס"מ, הדגם ארוך ב-3 ס"מ מקודמו ומ-GLC הרגיל ל-476 ס"מ, השינוי בגובה זעיר (0.5 ס"מ) ל-161.5 ס"מ בגרסה זו, ואילו הרוחב, 189 ס"מ, ללא שינוי. עם זאת, מפשק הסרנים גדול, בייחוד מאחור.
כמו GLC הרגיל, גם הקופה מוצעת בשתי גרסאות עם מערך היברידי-מתון ובגרסה היברידית-נטענת – בכולן טורבו-בנזין 2.0 ליטר, תיבה אוטומטית עם 9 הילוכים והנעה כפולה.
בגרסה ההיברידית-נטענת 300e מייצר מנוע הבנזין 204 כ"ס (6100 סל"ד) ו-32.6 קג"מ (2000-4000 סל"ד), המנוע החשמלי 136 כ"ס ו-44.9 קג"מ והתפוקה המשולבת היא 313 כ"ס ו-56.1 קג"מ. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 6.7 שניות והמהירות המרבית 210 קמ"ש.
אחד השינויים המשמעותיים בגרסה הנטענת הוא בסוללה הגדולה יותר, כעת 31.2 קוט"ש המעניקה טווח מוצהר של 117 ק"מ. בחו"ל ניתן לטעון אותה ב-DC בהספק 60 קילוואט, בארץ בשלב זה רק AC ב-11 קילוואט.
מרצדס GLC קופה מוצעת ברמת האבזור 'פרמיום' שמחירה 570,000 שקלים, וברמת האבזור 'פלטינום' שיש לה תג מחיר של 640,000 שקלים – והיא זו שנבחנה. ברכב המבחן הייתה גם חבילת האבזור 'AMG ליין' שמחירה 40,000 שקלים, כך שמחיר הרכב הנבחן מגיע ל-680,000 שקלים.
דומה אבל שונה
במבט ראשון נראה כי גרסת הקופה ממשיכה את הקווים של קודמתה, כמו עדכון לדור היוצא. במבט שני עולה כי התוצאה טובה יותר; הפרופורציות המעט שונות והדופן הנקייה יותר יוצרים רכב מאוזן יותר, הוא גם אווירודינמי יותר, ומקדם הגרר שופר משמעותית, 0.27 ביחס ל-0.30 – וגם שינויים אלה מוסיפים להופעה.גם למראה שנראה כבד פחות וספורטיבי יותר, בייחוד עם מרכיבי העיצוב של 'AMG ליין', הכוללים את שכבת "היהלומים" בחזית ואותם חישוקי "20 בולטים. הטיפול בחלק האחורי ובייחוד ביחידות התאורה החדשות, יוצר הופעה עדכנית יותר מאשר בדגם הרגיל. כאשר משלבים את כל אלה עם גומי במידה נדיבה יותר מאחור, תוספות כהות במקומות הנכונים וצבע יוצא דופן מקבלים רכב שגם משך תשומת לב. אחרי הכל, זו אחת מסיבות הקיום העיקריות של גרסת קופה ברכב פנאי.
מקום נעים
משחקי תאורה בהתנעה לילית מפגינים כי תאורת הלד אדפטיבית, וזאת יודעת לציין בחושך קרבה מוגזמת לרכב שמלפנים.בניגוד לעיצוב החיצוני, זה של סביבת הנהג חדש כולו. זו הולכת בדרכם של הדגמים הגדולים והעדכניים של מרצדס, והדבר בולט בקווים העכשוויים-אך-קלאסיים בידיות הדלתות. איכות החומרים מצוינת ברובה.
את הצג הגדול במרכז ("11.9) אנחנו מכירים מדגמים אחרים והוא מוצלח מאוד, נראה מתקדם וקלאסי כאחת. חלקו התחתון מוקדש לבקרת האקלים והתפעול נוח, וגם תפעול מערכות אחרות קל למדי, גם בזכות גודל האייקונים; חבל שהשלב הבא בהתפתחות הצג הזה, בו פגשנו ב-E קלאס החדשה, קצת פחות מוצלח.
מרצדס גם שמרה על קיצורי דרך פיזיים למצבי ניהוג ועל הפעלת המצלמות ההיקפיות המוצעות ברמת האבזור הזאת. ועדיין, פסי מגע לתפעול גג הזכוכית, שהכיסוי שלו דקיק מדי, וכיוון עוצמת השמע (ניתן לבצע גם בלחיצות) אינם נוחים. כך גם השליטה מההגה באמצעות הזזת האצבע עלולה לעצבן ב"מקריות" שלה, בעיקר בגלל שפקדי המגע קרובים. המחוונים נאים וברמת האבזור הזאת גם תצוגה עילית איכותית. קארפליי מתחבר באופן נוח שאינו פוגע בתפעול, אך אנדרואיד אוטו עדיין צריך כבל.
באבזור הרב גם בקרת אקלים ארבעה-אזורית. באופן זה גם היושבים מאחור שולטים בעוצמת הזרמת האוויר, אבל הרעש הנוצר כאשר זו חזקה מגיע גם לפנים.
הכניסה והיציאה אינן מאוד נוחות בייחוד בגלל המדרגות הלא נחוצות. המושבים נוחים ונראים נהדר בזכות ריפוד עור בהיר אך קצת מוזר שאין בהם אוורור. תנוחת הנהיגה טובה וממושב הנהג התחושה היא של רכב גדול אך לא מגושם. שדה הראייה לאחור גרוע, מחיר שמשה משופעת ועיצוב.
מאחור המרחב מספק – מרווחה הרגליים נאה, מרווח הראש סביר והאווירה מעט אינטימית כצפוי מרכב קופה, גם אם הוא דגם פנאי, ועדיין נעים לשהות שם; כאמור, בקרת אקלים דו-צדדית שם, גוונים נאים מאוד לריפוד.
מבנה תא המטען שימושי, אך הרצפה שגבהה בגלל הסוללה גרמה לכך שיהיה רדוד ונפח ההטענה קטן, 390 ליטרים לעומת 545 ליטרים ברגיל. יצוין כי ניתן לקפל חשמלית את המושבים מתא המטען את המושבים האחוריים ולהנמיך את הרכב גם כדי להקל בהטענה.
כוחות של תנועה
עם התנעה ראשונה הרכב מכוון למצב החשמלי, אלא אם הסוללה התרוקנה. בסביבה אורבנית או בדרכים מהירות מעט עמוסות המנוע החשמלי נעים ויעיל, הביצועים שהוא מציע טובים, והוא מאפשר להסתדר בקלות עד אזור ה-140 קמ"ש. במצב ההיברידי מערך הניהול מביא את הרכב לכך כי יעבוד על חשמל בלבד בקצב איטי, יעבור לבנזין כאשר המהירות עולה. המעברים האלה אינם מורגשים, אלא רק לעיתים, כאשר מנוע הבנזין קר.מעיכת המצערת תגלה שחולף שבריר שנייה לפני שמנוע הבנזין נכנס לתחום אפקטיבי, ואז הביצועים טובים גם אם חסרה התחושה שאמורה ללוות רכב שמאיץ ל-100 קמ"ש ב-6.7 שניות. ועדיין, ולמרות המשקל (2360 ק"ג; כבד ב-415 ק"ג מהרגילות) קל לעקוף במהירות.
פעולת חטיבת הכוח מאוד נעימה, ואופייה דומה לזה של מנוע דיזל טוב ממש. היא במיטבה בחצי מצערת, באפס מאמץ בצבירת מהירות רגועה אך עקבית.
מנוע הבנזין אינו שש לעלות לסל"ד גבוה ובעומס נשמע 'מתאמץ'. כן, לפעמים הצליל מזמין ולפעמים פחות. גם התיבה אינה מאוד זורמת ולא תמיד ברור אם נבחר ההילוך הנכון – גם בגלל שהרכב יודע למשוך היטב מסל"ד נמוך, הרבה בגלל המנוע החשמלי. במצב 'ספורט' פעולת המערכת הייתה יותר מדי 'עסוקה' ופחות מדי זורמת, אך במצבי הניהוג הרגילים המערכת במיטבה בשיוט מהיר. התיבה, שאינה זריזה מאוד, משתלבת היטב באופי נהיגה זה.
הטווח החשמלי כאמור גדל באופן משמעותי, ובפועל הרכב יכול להגיע לטווח של 100 ק"מ בטעינה אחת. במבחן הרכב לגם 13.7 ק"מ/ל' במצב ההיברידי, 10 ק"מ/ל' ללא עזרת הסוללה, 12.5 ק"מ/ל' בשיוט נינוח וללא סיוע חשמלי; ואלה נתונים טובים לנהיגה מאומצת. קצת מעצבן שפתח התדלוק נפתח לאט מדי.
אספלט, עיקולים
נוחות הנסיעה טובה במהירות איטית על כביש פגום או עם טלאים, אבל הרכב מתקשה לספוג בקצב כזה שיבושים בינוניים וגדולים כמו-גם פסי האטה. הדופן המאוד צנומה של הצמיגים אינה משתתפת בספיגת מהמורות.עם זאת, ככל שהעומס על המתלים עולה, הנוחות משתפרת – כך במעבר מהיר על פסי הרעדה. הריסון במהירות נמוכה אינו מצטיין, וגם הוא משתפר במהירות גבוהה יותר. בכל מקרה, לא פעם העדפתי לעבור למצב קשיח יותר. על כביש גלי הרכב נע מדי במצב הרגיל, אך ב'ספורט' הוא נשלט כנדרש.
בשבילים הרכב אינו מאוד נוח, בייחוד במצב 'שטח' שמגביה אותו, ובשטח הרכב אינו מפגין שזה מגרש הבית שלו.
עם הרבה כוח, בייחוד אותו מומנט רב בסל"ד נמוך, ניתן לצפות בעומס לדחיפה או לפרובוקציה מסוימת מהאחוריים; זה לא קורה בנהיגה רגילה. פה ושם ניתן לחוש תת היגוי קל אך הרפיית דוושה מנטרלת אותו.
בעיקולים הרכב הגדול והכבד מסתיר היטב את ממדיו. ההנעה הכפולה, פעולת המתלים וההיגוי האחורי עושים את שלהם. ההנעה הכפולה מעבירה מספיק כוח קדימה כדי לשמר את אחיזת הרכב, והתוצאה היא יכולת מעולה בפניות. היא כה טובה עד שמאזן הכוחות עם חשמל או בלעדיו אינו מאתגר את האחיזה. השילוב בין היגוי אחורי, ריסון טוב במצבים כאלה וטוב מאשר בדגם הקודם יחד עם חלוקת כוח נכונה, עושים עבודה מעולה.
התגובה להפניה של ההגה המהיר (2 סיבובים מנעילה לנעילה), מיידית, ובכבישים מפותלים התגובות מאוד נחושות עבור רכב שכזה.
זו לא הפעם הראשונה בה אנחנו מתאכזבים מהבלמים במכוניות חשמליות או היברידיות-נטענות של מרצדס. גם כאן חסרה עוצמת בלימה ראשונית, הבלימה אינה מדויקת או צפויה מספיק – בייחוד מכיוון ששינויים במצבי הבלימה או הניהוג משנים את גובה הדוושה ואת המינון בעוצמתה. פקדים מאחורי ההגה מאפשרים בחירה בבלימה רגנרטיבית וזה נוח, אך חבל ששינוי במצב הניהוג או עם התנעה הבחירה מתאפסת.
המערך הבטיחותי העשיר אינו מטריד יותר מדי כך שבאופן נדיר לא הרגשנו צורך לנתק בו מערכות.
ויש הפתעה
כמו GLC, גם גרסת הקופה החדשה של דגם הפנאי הזה טובה משמעותית מזו הקודמת – מציעה לרוכש איכות כנדרש מרכב של מותג יוקרה, אווירה מכובדת בזכות חומרים, ביצוע ואבזור, מוסיפה ביצועים טובים ויכולת דינמית ראויה מאוד. על כל אלה היא מוסיפה טווח חשמלי יעיל מאוד, אפשרות תנועה בחשמל בלבד במשך יומיים נהיגה ממוצעת בישראל.מול אלה עומד תג המחיר של 300e המתחיל ב-570,000 שקלים ומגיע ל-680,000 ברכב שנבחן. ואכן, כמעט כרגיל בדגמים של מרצדס המחיר גבוה מדי. אבל, גרסה זו נמלטת מהשוואה ישירה.
אמנם, ב.מ.וו X4 זול יותר אך אינו מוצע כאן בגרסה היברידית-נטענת; אודי Q5 המקביל פחות יקר אך המפרט הטכני שלו רחוק – גם הסוללה והטווח החשמלי, גם מתלי האוויר וההיגוי האחורי. ויש גם הפתעה בסיום: הפרמיה המקובלת בקופה אינה כאן; גרסה זו זולה מ-GLC הרגיל, וזה באמת נדיר במרצדס.
