כמו גרקאלה (Grecale), הרוח הצפון־מזרחית הבאה מיוון, שעל שמה דגם הפנאי בגודל בינוני של מזראטי.
ובימים בהם עיקר הדגמים מגיעים מיצרנים סיניים זה-עתה נוצרו, הרי לאסוף דגם שכזה ממותג איטלקי שנוצר לפני 100 שנים (דצמבר 1914) והתעלה בדגמים מופלאים, הצטיין במרוצים ויצר מורשת הרי אפילו זה אינו עניין רגיל.
בארץ, איכשהו, הסיפור כידוע אחר. לפי עשר שנים, בשיא החום, הייתי אמור לאסוף מכונית של מזראטי, אלא שאז המבחן כמעט ובוטל – המדינה הייתה במלחמה (צוק איתן), אנחנו נדרשנו לחתום על ערבות. גם הפעם: שיא החום, המדינה במלחמה נדרנו לחתום על ערבות כספית.
ככה זה עם שמות ייחודיים, ולא משנה אם זה הדגם הפחות יקר בהיצע. רק בגלל גלגול השם קיבלתי טלפונים ממכרים שכבר שכחתי אותם.
רק עכשיו
מזראטי גרקאלה אינו דגם חדש ממש; זהו דגם פנאי בינוני (D-SUV) שהוצג ב-2021 ונחת בארץ ב-2022. דגם זה חולק את הפלטפורמה 'ג'ורג'יו' עם סטלביו של אלפא רומיאו (ראו מבחן, גיליון זה), גם עם ג'וליה (כיום גם עם ג'יפ גרנד צ'ירוקי).אלא שגם אם הציניקן המצוי סבר כי מדובר במה שהוא בפועל סטלביו אבל במחיר יקר בהרבה – הרי ההבדלים ברורים ומשמעותיים. אם-כבר, גרקאלה יכול היה להיות האח הגדול של סטלביו. ואכן, במצגות של אלפא הוצג דגם כזה שלא ראה אור.
הרצפה זהה – בסיס הגלגלים לא. בגרקאלה הוא 290 ס"מ, בסטלביו 282 ס"מ ובכלל ממדי האורך והרוחב גדולים יותר ונדיבים ביחס לסגמנט: 485 ס"מ ו-195 ס"מ (469 ו-190 ס"מ בסלטביו. מנגד, הוא נמוך ב-2 ס"מ מסטלביו ל-167 ס"מ, מה שמעניק להופעה פרופורציות דינמיות יותר בהשוואה. נפח תא המטען ראוי: 535 ליטרים.
כך גם בכל הקשור למערך ההנעה – הבסיס מקורו באלפא, הביצוע שופר במזראטי. זהו אותו טורבו-בנזין 2.0 ליטר 4 צילינדרים, אלא שכאן נוספו מערך היברידי מתון (48 וולט) ומגדש חשמלי ('E-בוסט') לפעולה מיידית: לשיפור הביצועים וגם להגברת החיסכון.
ואכן, הנתונים טובים יותר, ובגרסת GT שבחנו הם 300 כ"ס ב-5750 סל"ד ו-45.9 קג"מ ב-2000-4000 סל"ד, לתיבה האוטומטית 8 הילוכים וההנעה כפולה. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 5.6 שניות ועד ל-240 קמ"ש.
ממש כאן נציין כי לגרסת מודנה שיש לה אותו מנוע הספק של 330 כ"ס ו-5.6 שניות ל-100 קמ"ש ואילו לטרופיאו 3.0 ליטר V6 כפול-מגדשים, 530 כ"ס, 3.8 שניות ו-285 קמ"ש. בקרוב תגיע לכאן גרסת פולגורה החשמלית המנפקת 558 כ"ס ו-85.6 קג"מ, פותחת ב-4.1 שניות, סוגרת ב-220 קמ"ש, וסוללת 105 קוט"ש מעניקה לה טווח של 500 ק"מ.
נחזור למזראטי שלנו. מחיר גרקאלה GT הוא 600,000 שקלים, וזה שנבחן עולה 620,000 שקלים בגלל תוספת המחיר לצבע המיוחד ולחישוקים/צמיגים השונים ברכב ההדגמה.
נראה טוב
העיצוב של גרקאלה מרשים כנדרש – אפילו שממדיו קטנים מאלה של לבנטה – בייחוד בצבע הכחול המכונה 'בלו אינטנסו'. הלוע הגדול מלפנים, שאינו מותיר ספק בנוגע לשם המשפחה, נראה קלאסי אך נפרד מזה של דגמים אחרים ומפגין נוכחות כבירה. ולמרות שהפרופיל והפרופורציות קצת יותר שגרתיים – קשה לברוח ממלכודת מבנה ה-SUV, או מה שהקהל מצפה לו – הרי ההופעה הכוללת מושכת, ספורטיבית וקלילה יחסית. העיצוב, שמשלב מאפיינים מ-MC20, מכונית הקיצון של מזראטי, גם כבד פחות ודינמי יותר מזה של לבנטה. האחוריים עם ארבעת המפלטים, הדיפיוזר והפס הכסוף שעל הדלת כמו-גם החישוקים דרכם מבצבצים קאליפרים אדומים (ברמבו), מעניקים את התיבול הראוי.
קלאסי
כאשר נכנסים פנימה מתמקמים בתא נוסעים מאוד אלגנטי המשלב עור בגווני חום עשירים ועץ מבריק היוצר הופעה עשירה. עיצוב סביבת הנהג קלסי ומאוד מכובד, אפילו פתחי המיזוג ממוקמים היטב – והתוצאה הכוללת מרשימה. קשה גם שלא להתאהב בשעון האנלוגי הקלאסי שבמרכז (ולו רק כדי לגלות שהוא יכול לשמש גם כצג לפרטים שונים). זה נראה נהדר.ההבדל ביחס לסטלביו מוצא ביטוי גם בצג מדיה גדול בהרבה הנראה נאה והתפעול ידידותי. גם כאן וכמו בסטלביו אין התחכמויות בתפעול מערכות, וניתוק תיקון ההיגוי הנעשה דרך מוט האיתות מהיר ונוח. מתחת לצג המרכזי צג נוסף ונאה השולט בעיקר בבקרת האקלים. הרעיון טוב, הביצוע מעט מסרבל מכיוון שהוא אחראי ליותר מדי מערכות נוספות, כמו דימום/התנעה, תאורת הדרך או ניתוק בקרת היציבות. זה לא מאוד מסודר ונגיעות מקריות עלולות להפעיל מערכות או לכבות בטעות את המיזוג (קטלני בקיץ). גם תפעול עוצמת השמע מפס מגע שעל הצג התחתון אינו נוח וביום הסימון כמעט אינו נראה. באופן מוזר לרכב כה יקר חיבור ממשקי הקישור נעשה עדיין באמצעות כבל.
המחוונים המוקרנים נאים מאוד ואינם מוצפים במידע מיותר, בניגוד לגלגל הגה הנאה שדווקא עמוס במתגים שאינם נאים. נמצאים עליו לחצנים עגולים להתנעה (כמו בסטלביו) וקביעת מצב הניהוג (כמו בקופרה). זה נוח אך חבל שלא ניתן לתכנת מצב אישי. גם את פקדי התפעול הידני הכסופים המרהיבים קל לזהות מסטלביו.
פחות התלהבתי משפע הפקדים העשויים פלסטיק בגימור 'שחור פסנתר' בדלתות ועל גלגל ההגה (פיאט?). כמו לחצני פתיחת הדלת החשמליים, הם קלים לתפעול וקצת לוקים ב"קלאס".
עיקר הביקורת מופנית לבורר ההילוכים העשוי לחצנים ונמצא לרוחב החלק המפריד בין הצגים. "בחייאת"... זה מתאים לפיאט חשמלית קטנה ולא למכונת נהיגה עם שם שכזה. זה כל כך לא מתאים עד כי נדרש זמן כדי להבין שזה בורר ההילוכים. הבעיה בפועל היא שהלחצנים דורשים לחיצה ממוקדת וחזקה, ולכן לא תמיד הרכב עובר מ-D ל-R ולהיפך באופן נשלט, וזה מטריד בייחוד כשממהרים. למשל, כאשר מנסים להתארגן ברחוב צר ומכוניות ממתינות...
כיוון שהחיווי על הלחצנים אינו מאוד בולט עלול לקרות מצב בו נראה שהרכב עבר ל-D אבל הוא עדיין נוסע לאחור. בנוסף, אם הלחיצה נקלטה כמו שתיים ב-D הרכב עובר למצב ידני. עוד דבר שתפעולו אינו מוצלח הוא תפעול גג הזכוכית והכיסוי הנעשה באמצעות שלושה פקדים.
תנוחת הנהיגה נעימה אבל גובה הישיבה מוגבל בעיקר בגלל שההגה אינו מתרומם מספיק ובשלב מסוים המחוונים מוסתרים. שדה הראייה לפנים מעט מוגבל לפנים בגלל הקורה הקדמית ובעיקר לאחור. המושב עצמו נראה טוב והוא נוח גם בנהיגה ממושכת.
המרחב מאחור נרחב, ומרווחי הרגליים והראש טובים מאוד. נפח תא המטען גדול והמבנה שלו שימושי.
פורצה איטליה
חטיבת הכוח האיטלקית מתעוררת בקול צרוד וספורטיבי, כאשר מצבי הניהוג מכוונים יותר לצד הדינמי. בכל הקשור לחוויה, עשו לעצמיכם טובה: ותרו מיד על מצב ניהוג 'נוח' המעט אנמי, ובחרו ב-''GT התוסס יותר או ב'ספורט' המופגן ואלה הרבה יותר מתאימים.כבר עם לחיצה ראשונה על המצערת ברור שמה שאנשי מזראטי עשו למנוע המוכר זה גם להוסיף פלפל נחוץ ובמידה הנכונה. נכון, מנוע 2.0 ליטר אינו ייחודי בבסיסו והספק של 300 כ"ס סוסים הוא לא נתון מרגש ממש – בייחוד בהינתן המשקל, המבנה, ההקשר הספורטיבי הנדרש – שלא לדבר על ההיצע הסינו-חשמלי עם נתונים מרשימים בהרבה.
אבל. וזו לא רק היכולת עצמה, כפי שבכל זאת מוצאת ביטוי בנתוני הביצועים, זה בעיקר האופי. המנוע מייצר צליל נעים גם אם לעיתים מעט מאומץ, אך בסל"ד גבוה, במצב 'ספורט', הוא מגניב נהמה עם צליל עמוק בהחלפת הילוך. כיף.
הגרקאלה אינו יוצא מהמקום כנשוך נחש, וגם בהאצות ביניים התיבה אינה מאוד זריזה בתגובות שלה (בייחוד בהורדות, גם בתפעול ידני) – אבל לחיצה הגונה על המצערת תפגין שהמנוע האיטלקי הנמרץ שש לטפס מעלה, ומאזור 4500 סל"ד הוא חווה התעוררות. חבל שהתנופה נפסקת מהר מדי, ב-6000 סל"ד. אל תצפו לפרארי קטנה, אבל זה הפלפל שחסר לנו קצת באלפא.
צריכת הדלק אינה הצד החזק של הרכב. גם בנסיעה רגילה יהיה קשה לשמר נתון טוב מ-10 ק"מ/ל' (גם כי קשה להתאפק). עם משמעת בשיוט ניתן להגיע ל-12.5 ק"מ/ל', אבל את יום המבחן הלוהט סיימנו עם נתון של 6.4 ק"מ/ל'.
משחקים עם החישוק
גרסת 'GT' מוצעת תקנית עם צמיגי 255/45-20 מלפנים, 295/40-20 מאחור; ברכב ההדגמה מדובר במערך ממוקד אפילו יותר: 255/40-21 מלפנים, 295/35-21 מאחור; דופן צמיג צנומה אף יותר – עדיפה יותר לאחיזה בעומס דינמי, עדיפה פחות בספיגת שיבושים.הבולמים שכיולם מעט רך יחסית סופגים היטב טלאים בכביש ושיבושים קלים, אפילו בינוניים, אך שיבושים גדולים מורגשים היטב. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טובה ברגיל, אך שברי כביש מורגשים בפנים, ריסון הרכב במעבר על גלים אינו מתעלה ועל אספלט לא מוצלח הוא "עסוק". מחוץ לעיר בולטים לעיתים רעשי רוח, ומצטרפים אליהם לפעמים מרכיבים שונים ברכב. יצוין כי בדקנו את נוחות הנסיעה בלחצי אוויר שונים, והתוצאה הפתיעה לטובה, כך שסביר מאוד כי הצמיגים על חישוקי "20 יאפשר שיפור בנוחות הנסיעה.
סביר מאוד שמי שרוכש רכב כזה לא באמת ינהג אתו בשבילים; שם, בכל אופן, הוא אינו נוח וצמיגים עם דופן כזו ממש אינם אוהבים מפגש עם אבנים חדות. עם זאת, שביל חלק למשעי ממש בסדר לרכב.
הכניסה לפנייה גם בעומס טובה מאוד, וניתן לחוש איך החלק האחורי מתקן בעדינות את מעט תת ההיגוי שנוצר קודם. הצמיגים המאוד-מאוד רחבים מאחור שומרים גם, וכדי להסיט את הגרקאלה מהקו הנכון הנבחר צריך לנהוג באופן פרובוקטיבי. עם זאת, העסק אינו מהודק, מכיוון שאותם בולמים מאפשרים לרכב ליצור זווית גלגול (קלה, ובכל זאת) ובעיקר, כאשר פני הכביש בעיקול משובשים או גליים מאוד, הוא נע מדי מעלה/מטה. ייתכן כי אותם צמיגים בעלי דופן גבוהה יותר, הסופגים שיבושים באופן עדיף, יהיו גם נכונים יותר בנהיגה דינמית בעומס גבוה באותם כבישים מעוקלים שהאספלט שלהם לא משהו.
ההיגוי טוב לרוב, אך ההגה מעט קל במרכז וגם הוא מושפע מאותם שיבושים, אם-כי הדבר מורגש במהירויות גבוהות ממש. הבלמים יעילים אך הנשיכה המיידית אינה חזקה כמתבקש והפעולה לא מאוד פרוגרסיבית.
לא בשמיים
מזראטי מביאה לסצנת דגמי הפנאי בגודל בינוני של מותגי היוקרה רכב ייחודי מסוגו. גרקאלה הוא רכב גדול באופן יחסי, מעוצב להרשים בחוץ ומהודר נכבדות בפנים. גרקאלה מאובזר היטב, הביצועים שהוא מעניק טובים מאוד ומתווספת להם אותה חושניות נדרשת מרכב של מזראטי בדמות אופי הפעולה וצליל המנוע. נוחות הנסיעה שהוא מעניק סבירה והיכולת הדינמית ראויה.מחירו, 600,000 שקלים (620,000 שקלים לרכב המבחן), גבוה מזה של מתחרים ישירים עם רמות הספק דומות כמו אלה של טריו גרמניה, אך הוא אקסקלוסיבי וייחודי מהם. מנגד, לפורשה מקאן בהספק דומה תג-מחיר ממש קרוב.
