ההקשר הרחב
מבין היצרנים הסיניים, ניאו שייך לקבוצה של מותגים חדשים, הטוענים למעמד יוקרה בזכות טכנולוגיה מתקדמת – כאן, בין השאר, בזכות אפשרות להחלפת סוללות מהירה – מפרט טכני, אבזור וגימור כנדרש.ניאו נחנך ב-2014, יצא כבר אז למרוצי פורמולה E, וב-2016 הציג את EP9, מכונית קיצון שנועדה למסלול; מנוע לכל גלגל, 1360 כ"ס (1000 קילוואט), לא מעט שיאי מסלול.
ב-2018 הוצג דגם ראשון לשימוש רגיל, ES8. שני לו היה דגם הפנאי ES6 שדור שני שלו הוצג ב-2023 – והוא הדגם הנבחן כעת. כלומר, הסימול בסין לדגמי הפנאי של ניאו הוא ES, אלא שבדרך לאירופה ובגלל תביעה של אודי, הסימול הוחלף ל-EL.
הביטוי הממוקד
ניאו EL6 חולק אותו בסיס עם ET5, והוא כאמור גדול. בסיס הגלגלים 291.5 ס"מ ואורכו 485 ס"מ, רוחבו 200 ס"מ וגובהו 170 ס"מ; בהחלט קרוב ל-EL7 הגדול ממנו והקרוב מאוד בהופעתו. נפח תא המטען 579 ליטרים ומשקל הרכב הנבחן 2398 ק"ג; גם אלה נתונים קרובים לאלה של EL7.כמו בכל דגמי ניאו, גם כאן רק יחידת כוח אחת: שני מנועים, הנעה כפולה. הכוח לא חסר, והתפוקה היא 489 כ"ס ו-71 קג"מ, משך ההאצה ל-100 קמ"ש 4.5 שניות והמהירות המרבית 200 קמ"ש. ההבדל ביחס ל-EL7 בתחום הביצועים גדול מאוד: 653 כ"ס ו-86.7 קג"מ, 3.9 שניות ל-100 קמ"ש.
גם כאן שתי סוללות לבחירה: 75 קוט"ש או 100 קוט"ש, הטווח 406 או 523 ק"מ, והספק הטעינה המהירה 170 קילוואט.
בניגוד לדגמים הגדולים יותר, ל-EL6 אין קפיצי אוויר, ובניגוד ל-ET5 יש לו שליטה אלקטרונית בפעולת הבולמים.
אבזור
ניאו EL6 מוצע ברמת אבזור אחת, ובמפרט: תאורת לד אדפטיבית, חישוקי "20, גג זכוכית (עם כיסוי), אופציה לגג שחור, מצלמות היקפיות, מפתח חכם, סגירה רכה לדלתות, תפעול חשמלי לדלת אחורית, להגה, למושבים הקדמיים ולמשענות המושבים האחוריים, 'סייעת דיגיטלית' הפונה לנוסעי הרכב עם הבעות פנים שונות, צג "12.8, מחוונים מוקרנים, תצוגה עילית, צג שליטה מאחור, בקרת-אקלים תלת-אזורית עם מערכת לטיהור אוויר, מערכת שמע עם 23 רמקולים. חבילת 'קומפורט', שמחירה 26,000 שקלים, מוצעת רק בגרסת 100 קוט"ש; לחישוקים עיצוב שונה, הקליפרים כתומים, ובמושבים הקדמיים והאחוריים אוורור וגם עיסוי.האחריות ל-EL6 היא ל-5 שנים או 150,000 ק"מ, לסוללה ל-8 שנים או 160,000 ק"מ; המחיר כולל טיפולים ושינוע הרכב
מחיר ניאו EL6 עם סוללת 75 קוט"ש הוא 399,000 שקלים, זה עם סוללת 100 קוט"ש הוא 469,000 שקלים, וחבילת 'קומפורט' שהייתה ברכב שנבחן מביאה אותו ל-495,000 שקלים (ראו בסוף רשימת אבזור).
מאופק
ניאו EL6 דומה לדגם הגדול ממנו, EL7, שהגיע מעט לפניו. הוא גדול ביחס לקטגוריה אליה הוא שייך – והוא מחובר בעיצובו לשאר הדגמים, לטוב ולרע, ונראה פחות כבד מאשר הדגם הגדול ממנו, גם בזכות פריטי עיצוב חיצוניים, פריטים אחרים פחות מסיביים (כמו חצאיות הצד) – אבל הדמיון עדיין רב; הפרופורציות והקווים מאוד קרובים, ורבים יתבלבלו. כמו בדגמי ניאו האחרים, גם EL6 מעוצב באופן גנרי מדי, לא ייחודי מספיק, והדבר מוצא ביטוי בעיקר בחזית.
העולם הפנימי
כמו בשאר דגמי ניאו, גם כאן נומי (Nomi), ה"פטפטנית הדיגיטלית", טורחת לברך אותי בכל כניסה. היא כבר יודעת לעשות זאת בשני קולות – ועדיין לא מבינה אותי בסוגיות הקשות של הקיום האנושי, למשל: ניתוק אוורור המושבים.למרות שבדגם הזה כבר יש כיסוי לגג הזכוכית, אני עדיין חושש שהסינים לא באמת וממש מבינים כמה חם במזרח התיכון (בכל מובן). כמובן שהצג האנכי הגדול שולט בבקרת האקלים, וכמובן בחניה שילוב הילוך המניע את הרכב ולמצב אחורי מפעיל את המצלמות ההיקפיות וקשה לבטל את תצוגת התמונות. עכשיו צריך להתמודד עם רצון לחזק את המיזוג והאוורור, כל זאת כאשר נדרש זמן כדי שהמערכת תגיב ואגב זאת היא מעלה שאלות שכוונתן נסתרת. אז ורק אז ניתן לכוון את הפתחים הנסתרים דרך הצג המרכזי. הפטנט הזה מעצבן עוד יותר בקיץ, כאשר הצג יכול להיות לוהט ואיכשהו זרימת האוויר אף פעם אינה בכיוון הרצוי. כמובן, גם כיוון ההגה וגם השליטה במראות הצד נעשות דרך הצד במסגרת התכנית "דברים גרועים שלמדנו מטסלה". ההטיה האוטומטית של מראות הצד בנסיעה לאחור אינה בזוויות הנכונות (וכמו בדגמי ניאו אחרים).
העובדה שסביבת הנהג והתפעול בדגמי ניאו דומים מסייעת להתאקלמות לאחר מסעות ההיכרות הקודמים, ועדיין, פשוט זה לא (סיני או לא?). כמעט הכל נשלט דרך צג "12.8 אנכי, וזה עלול לסנוור בלילה; אם תעמעמו אותו תגלו שבבוקר הוא כמעט בלתי נראה, ואז תהיה בעיה בהמשך הפרוצדורה. ובכל זאת יש מספר שינויים; למשל, אפשרות לשלוט בנפרד באוורור בסיס המושב או בזה של מסעד המושב – וזו עוד דרך להוסיף אבזור וגם לסבך.
כעת נוספה גם תמונת תנועה בצדי הרכב עם איתות; כמו ביונדאי אך בצג, לא במחוונים וזה עשוי להפריע בעניינים אחרים. איכשהו מיושן כמוני מעדיף מראת הצד.
נדרש זמן כדי למצוא איך לנתק מרכיב זו כמו-גם את שפע התיקונים וההתרעות; הרכב כיאה למוצאו אוהב לצפצף במגוון קולות. הבעיה היא שגם אם מכירים העניינים עדיין מורכבים – בתפריט יש שפע רב מאוד (מדי?) של אפשרויות לבחירה.
הריפוד דמוי העור וחומרי הדיפון בסביבת הנהג דומים לאלה שב-EL7 ועשירים מאלה שב-ET5 – נעימים למגע ועדיין לא ברמה הגבוה ביותר של רכבי היוקרה המסורתיים.
נראה כי איכות קליטת הרדיו טובה מאשר בדגמים האחרים. חיבור ממשקי הקישור כמו אנדרואיד אוטו נעשה עדיין דרך ממשק שהותקן ברכב, כך שלעיתים התהליך לא פשוט והתוכנה התגלתה כשתלטנית. איכות השיחות, כך העידו אלה שניסיתי לדבר עימם, לא הייתה טובה.
אפשריות התפעול במושב הנהג מאפשרות כיוון מפורט אך לא בהכרח נוח, ממש כמו המושב עצמו. תנוחת הנהיגה הגבוהה טובה מעניקה שדה ראייה טוב. הנוסע ברכב אותו בחנו נהנה אפילו מהדום לרגליים.
מאחור המרחב גדול, ומרווחי הראש והרגליים מכובדים. לנוסעים בקרת אקלים משלהם וניתן לשלוט חשמלית במסעד המושב. חבל שלא ניתן לכוון את הפתחים. כאמור, נפח תא המטען גדול ומתחת לרצפה תא נוסף שנפחו נאה.
אורווה גדולה
עם כל כך הרבה סוסים, לא מפתיע שהביצועים, כמו בשאר דגמי ניאו, מעולים. ושוב: 489 כ"ס, 71 קג"מ, 4.5 שניות ל-100. בתחילת נסיעה קשה לדמיין שהרכב הכבד (ושוב: 2.4 טון) אכן מסוגל לכך. הוא נע באופן נעים ותרבותי, משמר קצב רגוע, צובר מהירות ללא מאמץ אך באופן נינוח.בניגוד לגישה האירופאית, כאן, גם בלחיצה מרבית על המצערת במצב 'רגיל', הרכב לא ינפק את מלוא העוצמה. לשם כך יש לעבור למצב 'ספורט +'; ואז לחיצה הגונה פשוט תאתגר את הגוף. אמנם, השילוב בין אחיזה טובה, מנוע שקט ופעולה לינארית גם במצב זה יסוו את צבירת הקצב – אבל הצוואר, שרירי הבטן והעיניים הצופות דרך המראה במכוניות המתרחקות יספרו את האמת בקצב מאוד מיידי.
הרכב התעורר עם טווח של 415 ק"מ, נתון שנראה מציאותי יותר מאשר בדגמים קודמים בזכות עדכון שנעשה בתוכנת הרכב. בניאו עדיין אין מחשב דרך אמיתי, ולכן הנתונים שלנו נסמכים על אחוזי הסוללה.
הטווח בשיוט רגוע אכן נראה תחילה באזור 415 ק"מ (4.6 ק"מ/קוט"ש), אך בנסיעות מייצגות ושגרתיות יותר כמו בין-עירוניות (ירושלים וחזרה, למשל) ירדנו לאזור ה-380-390 ק"מ (4.3 ק"מ/קוט"ש). קטע דינמי קצר הוריד את הטווח ל-350 ק"מ (3.9 ק"מ/קוט"ש). נתונים טובים מאשר ב-EL7, אך לא מאוד מרשימים.
בין הפניות
כאמור, לדגם זה שליטה אלקטרונית בבולמים. בתנועה עירונית, נוחות הנסיעה על שיבושים קטנים, טלאי כביש או אספלט מחוספס טובה. עם זאת, רצף שיבושים בינוניים או כאלה גדולים מורגשים מדי בתוך הרכב; דופן לא ממש גבוהה בצמיגים (255/50-20) לא עוזרת בספיגת מהמורות. הריסון במצב 'נוח' אינו מתעלה, ומחוץ לעיר העדפתי את המצב הנוקשה יותר לשליטה עדיפה בתנועות המרכב. רעשי הרוח בולטים מדי, ורעשי כביש ומרכב נשמעים יותר מהמקובל.בנהיגת שבילים, אותם צמיגים אינם עוזרים, וגם הכיול הבסיסי מביא לכך שהנסיעה נוקשה מדי.
קטע דינמי לא ארוך בכבישים מפותלים הפגין כי כמו בדגמי ניאו האחרים גם ל-EL6 יכולת דינמית גבוהה וכי בנהיגה כזאת המשקל הכבד של הרכב מורגש. בעיקול ותחת עומס, חשוב לזכור כי המנוע האחורי הוא החזק – ובל נשכח את המומנט הרב המגיע מכמעט אפס סל"ד – וזה יכול להביא לכך שהרכב ימצא עצמו בהיגוי יתר. בכל מקרה, נראה שבקרת היציבות מאפשרת קצת יותר חופש ומשחק ממה שזכרנו בדגמי ניאו האחרים, אז אנחנו לא מתלוננים. ההיגוי אינו מאוד מתקשר או חד בנהיגה רגילה אבל הוא בסדר, וכאשר צריך, הרי במצבים הספורטיביים משקלו הולם.
בדגמי ניאו הבלימה הרגנרטיבית חלשה יחסית במצבי ניהוג רגילים, חזקה יותר בדרגה הגבוהה אבל לא מספיק. חבל שצריך לבחור ברמות הבלימה דרך הצג ולא באמצעות פקדים מאחורי ההגה. הבלמים עצמם טובים ביחס למקובל בכלים חשמליים, ועדיין בעומס דינמית ובחום כבד הם אינם עקביים וקשה למנן כנדרש ברכב המגיע לקצב כזה.
סיכום מוכר, ייחודי
שורות הסיכום מוצאות אותנו עם מסקנות מוכרות מדגמי ניאו האחרים. מצד אחד, עם כל דגם חדש של ניאו בו אנו פוגשים, התחושה היא שהתוצר הכולל השתפר והוא בשל יותר. ואולי גם אנחנו מסתגלים לדרכי המותג.לכשעצמו, ניאו EL6 הוא דגם פנאי נכבד בממדיו, מאוד עשיר באבזורו, בעל מפרט ביצועים משובח, הוא נוח בחלק ממתארי הנסיעה והיכולת הדינמית שלו טובה מאוד. מנגד, הנדסת האנוש לא מתעלה, במתארי נסיעה אחרים הנוחות בינונית.
מחירה של הגרסה שנבחנה הוא 465,000 שקלים, עם חבילת האבזור 495,000 שקלים ועם התוספת לצבע מדובר ב-502,000 שקלים.
כלומר, מחירו רחוק מדי מדגמים קרובים בממדים ובמפרט של מותגים סיניים אחרים, וקרוב מדי לכאלה של מותגי יוקרה מבוססים.
אלה מצדם מביאים מפרט ביצועים פחות מרשים ורשימת אבזור פחות מסחררת, אך מציעים איכויות ניהוג ונסיעה רהוטות ומגובשות יותר, וגם עונדים סמל שמעמדו ברור וערכו נוצר לאורך הרבה שנים. ב.מ.וו iX3 מאותו יבואן הוא דוגמא טובה – פחות מאובזר וחזק, אבל מול מרכיבים שאולי אינם נדרשים באמת, בולטים יתרונות התפעול ואיכויות הנהיגה והנסיעה.
