ב-#1 היה זה שועל שהסתובב על הצג כביטוי לחוש הומור וגם כמעין פנייה של אנשי המותג ללקוחות אותם ראו בחזונם. כאן חיה אחרת שהולמת את תצורת הפנאי-קופה בה גאים מעצבי מרצדס. הבעיה היא שאיני בטוח אם מדובר בצ'יטה או בטיגריס, או שמדובר בכלל בכלב מחופש לפי תנועותיו המוגשמות.
'זה לא חשוב' תאמרו, וסביר שזה נכון (זה לא; י.פ), אבל עבור עורך המגזין, יואל פלרמן, זהו עניין משמעותי מאוד, והחלפה בין טיגריס לבין צ'יטה (ברדלס בעברית; י.פ) יכולה להיות גורם להרצאה של שעה וחצי ו/או עד גמר הסוללה. הבעיה, מעבר להרצאה הכה-ארוכה ההיא, שאנדרואיד אוטו/אפל קארפליי ישתלטו על הצג ואז מפסידים את ההצגה בצג, וזה גם יגרום לכך ששינוי פרטים במערכות הבטיחות, השמע ובקרת האקלים יהיה מורכב אפילו עוד יותר.
#3?
שלוש שנים לאחר שמותג סמארט המקורי – זה של מרצדס שנוצר באמצע הניינטיז והתמקד במכוניות זעירות – עזב את ישראל, וחצי שנה לאחר שחזר, הפעם כשותפות שווה שלה עם קבוצת ג'ילי הסיני מ-2019, נוסף ל-#1 עוד דגם: #3. זה הוצג בעולם ב-2023, ומיובא מזה זמן לא רב לישראל. ממש כאן נציין שוב כי ג'ילי היא האחראית על הרצפה והמכלולים, גם זו שמייצרת, ומרצדס היא הממונה על עיצוב החוץ והפנים, גם סביבת הנהג.עקרונית, וגם מעשית לפי המרכב, אפשר לראות (וביותר ממובן אחד) את #3 כגרסת קופה של #1 המיוצר כמוהו בסין. שניהם חולקים אותה פלטפורמה SEA שקבוצת ג'ילי פיתחה ומשרתת גם דגמים של וולוו, זיקר ופולסטאר.
מרכיבים נוספים מקרבים את שני הדגמים האלה: בסיס הגלגלים אינו זהה, אבל קרוב מאוד: 3.5 ס"מ ל-278.5 ס"מ ב-#3. גם האורך והרוחב הגדולים יותר אינם ממש רחוקים – 440 ס"מ, 13 ס"מ יותר; 182 ס"מ, 2 ס"מ יותר – הגג, כנדרש מרכב כזה נמוך יותר, 156 ס"מ, 8 ס"מ פחות. למרות שלא ניתן להניע את המושב האחורי כמו ב-#1, נפח תא המטען, 370 ליטרים, גדול ב-82 ליטרים. משקל הרכב נע בין 1885 ל-1985 ק"ג.
מבנה מערך המנועים/הנעה זהה – מנוע יחיד המייצר 272 כ"ס ו-35 קג"מ, הנעה אחורית, 5.8 שניות ל-100 קמ"ש ועד ל-180 קמ"ש; גרסת בראבוס עם שני מנועים והנעה כפולה, 428 כ"ס ו-55.4 קג"מ, 3.7 שניות ל-100 קמ"ש, גם כאן עד 180 קמ"ש.
בשתי הגרסאות אותה סוללה של 66 קוט"ש והספק טעינה של 150 קילוואט. בגרסה הרגילה הטווח המוצהר 435-455 ק"מ, בבראבוס 415 ק"מ.
גם המחירים קרובים, ו-#3 יקר מ-#1 ב-25,000 שקלים. למבחן קיבלנו את גרסת ההנעה האחורית, ומחירה ברמת האבזור 'פרמיום' שנבחנה הוא 225,000 שקלים.
סמארט #3 מוצע בשלוש רמות אבזור, הגבוהה שבהן אקסקלוסיבית לגרסת בראבוס. במפרט הבטיחות בכולן: בלימה אוטונומית, תיקון סטייה, בקרת שיוט אדפטיבית וניטור שטחים מתים; בשתיים הגבוהות גם בלימה אוטונומית לאחור.
'פרו +' שמחירה 205,000 שקלים כוללת תאורת לד, חישוקי "19, גג זכוכית (ללא כיסוי), מצלמות היקפיות, מפתח חכם, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים, בקרת אקלים דו-אזורית, צג "12.8, מחוונים מוקרנים. רמת האבזור 'פרמיום', עולה כאמור 225,000 שקלים, וזו כוללת בנוסף תאורת לד מטריקס, חישוקים במבנה אווירודינמי יותר, תצוגה עילית, פנים מהודר יותר, מערכת שמע משודרגת של ביטס. בראבוס, עם תג-מחיר של 250,000 שקלים, כוללת מעבר למפרט ההספק/הנעה/ביצועים המשודרג בהרבה, גם קליפרים בצבע אדום, צליל מנוע ספורטיבי, פריטי עיצוב ספורטיבי בחוץ ובפנים.
וההבדל גדול
כאשר פוגשים ב-#3 מתגלה שבפועל הוא שונה משמעותית מ-#1. בעיקר, אלה הפרופורציות האחרות שב-#1 גרמו לרכב להיראות מעט צר וגבוה, והוא גם פחות 'פנאי' (אם-כי יש לו חצאית מגן סביב). בנוסף קו הקורה האחורית, 'מרצדסי' בעיצובו, מיוחד.הוא דומה ל-#1 בחזית בגלל החיוך, גם כאן אין מסגרת לשמשות הצדיות, יש הרבה פריטי עיצוב סביב ואילו החישוקים האווירודינמיים אינם נאים. מנגד העיצוב פחות מייחד אותו, דבר הבולט בדגם של מותג שמקורו במקוריות. ובקיצור: #3 הוא רכב נאה, בזכות קווים ופרופורציות מוצלחים.
אשרי האישור
כצפוי סביבת הנהג דומה לזו שב-#1, הקווים הכלליים שבה מזכירים דגמים אחרים של מרצדס, אבל היא לא זהה; בכל אופן, הדיפון מעט שונה והגוונים אחרים. למרות המרצדס שכאן, וכמו דגמים רבים המגיעים מסין, נדרשות גם כאן מספר דקות להתאקלמות (שלי) ואיפוס מערכות (שלו). כך למשל ביטול תיקון ההיגוי הפעלתן מדי או התרעת המהירות המטרידה, שכרגיל אינה מזהה נכון חלק מהתמרורים. למרות החום כדאי לעשות זאת מיד בהתחלה, אחרת איאלץ להתמודד מול שפע צפצופי התרעה, כולל כאלה הטוענים כי איני מרוכז.ובאמת חברים יקרים – איך אהיה מרוכז אם אתם טורחים לסבך כל דבר? וזה עוד ברכב שסביבת הנהג שלו כבר מוכרת לי. בעיה אחת היא שכל ביטול דורש מספר לחיצות, אישורים, ספירות לאחור; לחתום על משכנתא כבר יותר קל. עוד קודם צריך לחכות שהמערך המעט איטי יעלה.
לזכות סמארט נציין שאנשי מרצדס בכל זאת ביצעו מספר שינויים שאפשרו תפעול נוח מזה המקובל בדגמים שכל-כולם סיני. כך פתחי האוורור הנאים שקל לכוון, או פקדים לקיצור דרך הנמצאים מתחת לצג ומהם ניתן לשנות מצבי ניהוג או להגיע לתפקודים מידיים אחרים. מול הנוסע יש אף תא כפפות (אין בזיקר X, למשל), וזה מצטרף לשפע תאי האחסון הגדולים במרכז.
מהסינים הם כן למדו לשלוט בכיוון מראות דרך הצג, עניין מאוד לא נוח, וגם שלא להתקין כיסוי לגג זכוכית (ובניגוד ל-#1). זהו חיסרון גדול הגורם לכך שבקיץ החום בפנים רב מאוד והריפוד דמוי העור בחום נאה נעשה מאוד לוהט. לרכב, ששש להקרין תמונת מצלמות – ואלה לא תמיד ברורות להבנה – גם צליל איתות מעצבן המגיע מהצד אליו פונים; לפחות ניתן להנמיכו. בלילה תאורת הלד האדפטיבית הטובה מפריזה במפגני כיוון ועצמות. טוב שיש מתג חיצוני לניתוקה.
תנוחת הנהיגה, למרות שפע אפשרויות הכוונון של מושב הנהג, אינה מושלמת. שדה הראייה לאחור אינו מצטיין, אבל גם אינו מתעלה לפנים; מחיר העיצוב. המושבים הספורטיביים נראים נהדר, אבל אינם נוחים בנהיגה ממושכת.
המרחב מאחור ראוי, מרווחי הרגליים טובים ומרווח הראש סביר. תאורת האווירה העוטפת גם את פתחי המיזוג מוסיפה לאווירה מכבדת ומזמינה. תא המטען גדול באופן מספק והמבנה שלו שימושי.
חלשה? אני?
זו הגרסה הפחות חזקה – ועדיין היא מציעה כוח רב מאוד למכונית שאינה ממש גדולה (אם-כי בכל זאת, כבדה). ובכן, 272 כ"ס זה בהחלט לא מעט, 35 קג"מ מכמעט אפס סל"ד זה די הרבה, ונתון של 5.8 שניות ל-100 אומר משהו.בהתאם, #3 מבצעת ממש היטב – מזנקת באופן נחוש מהרמזור, מציעה האצות-ביניים מעולו, צוברת מהירות היטב בכביש המהיר. וכן, במצבים מסוימים היא אפילו מגניבה חריקת צמיגים על הדרך.
בחום הלוהט ובעליות ממושכות, כאשר המהירות גבוהה נראה שהקצב מתמתן, אבל לא מעט מכך מבוסס על התחושה – ולא על מד המהירות. השקט והפעולה הלינארית אינם מספרים מה שמספרים המספרים.
תפעול הבורר, כמקובל בדגמי מרצדס אחרים, נוח למדי. עם זאת אני מוצא את עצמי פחות נינוח כאשר אופן הדימום הוא פשוט לפתוח דלת ולצאת. מפריעה יותר היא העובדה שאין פקדים בהגה לתפעול הבלימה הרגנרטיבית. לרכב שתי רמות עיקריות, ובמצב המכונה 'נהיגה בדוושה אחת' משולב גם מצב 'הולד' המבטל זחילה, וזה מפריע בשבילים.
אתגר השמש
הקיץ המקומי הוא אתגר קשה לכולנו, ממש לא קל גם למערך הטעינה החשמלי, גם לנו בהתאם. רוב עמדות הטעינה אינן מוצלות; עניין זה נעשה בעייתי יותר כאשר עמדה אחת שהבטיח הספק טעינה של 175 קילוואט סיפקה בפועל רק 36 קילוואט; באחרת היינו צריכים ללמוד איך לאתחל את העמדה...עם התנעה הטווח המובטח היה 415 ק"מ, ועם סיום הוא היה טוב במעט בתחום זה מאשר #1. לבית השיטה הגענו אחרי שעברנו 265 ק"מ עם 23% סוללה, כך שהצריכה עמדה על 5.45 ק"מ/קוט"ש, טוב בפועל לטווח של 340-350 ק"מ. קטע דינמי קצר ביום המבחן הביא את הצריכה ל-5.1 ק"מ/קוט"ש ואת הטווח ל-315 ק"מ.
עבודת מתלים
נוחות הנסיעה, כבר פגשנו בכך בעוד דגמים עם אותה רצפה, אינה מצטיינת. בייחוד בעיר אך גם מחוצה לה, מערך המתלים 'עסוק' למדי על רוב סוגי השיבושים, בייחוד על רצף שלהם; לא נורא אבל גם לא נעים. עם זאת, תנודות המרכב מרוסנות מאשר אלה בזיקר X, והרכב אינו נע ונד על כל גל מגלי הכביש. אולי בגלל היעדר מסגרות לשמשות הצד חודרים לרכב לא מעט רעשי רוח וכביש.בכל הקשור ליכולת הדינמית, האם דגם הפנאי-קופה הזה הוא גם ספורטיבי? כאמור, הרבה כוח מופנה לאחור, ולחיצה מעט בוטה על המצערת תביא להיגוי יתר קל, גם בעיר. יש לכך כמובן ביטוי גם בכבישים מעוקלים, והרכב נכנס אל הפיתול בזריזות, מאפשר להדק את קוטר הפנייה באמצעות המצערת. בהשוואה לדגם הקטן יותר, #3 – גם בגלל הממדים, גם בזכות כיול מתלים שונה – ההתנהלות בכבישים רלוונטיים עקבית יותר, מעניקה ביטחון רב יותר. עם זאת, גם כאן כאשר הכביש פחות מושלם ובפניות יש שיבושים, גלים או שינויי סלילה התגובות פחות עקביות.
להגה משקל נכון, אבל זה אינו מדבר עם הנהג, גם במעט שתגבור חשמלי יכול להציע, מכיוון שההתנגדות להפנייתו יוצרת תחושה 'אלסטית'. מה שמפריע יותר הם הבלמים שחסרים עוצמת נשיכה מספקת ומדגישים שלמרות המראה לא מדובר ברכב קל. הם פוגמים בביטחון כשהקצב עולה, בעיקר מכיוון שפעולתם בעומס אינה מדויקת. מפריעה גם הפעולה של הבלימה הרגנרטיבית שאינה מדייקת באופן בו היא נכנסת לפעולה, ולפעמים מפסיקה לפעול בעיקולים; אנחנו מעדיפים עקביות.
ממשיכה בכיוון
בבסיסה, הפלטפורמה שפיתח האגף השוודי בקבוצת ג'ילי טובה, אבל נראה שבסמארט וכמו בשאר השותפים, הכיול והליטוש פחות מתעלים – בייחוד במכלולים הדינמיים. התוצאה טובה מזו שבזיקר, למשל, אבל אינה מספיק טובה לכשעצמה.לולא הצהרות היצרן הייתם מתקשים להתייחס ל-#3 כעל רכב פנאי, בעיקר מכיוון שהוא נראה יותר כחבר במועדון הקומפקטיות/משפחתיות. העיצוב נאה מזה של #1, וקל יותר להתחבר אליו, אבל הוא גם פחות מיוחד; סמארט, מותג מתהווה מחדש, אינו ייחודי כמו זה המקורי, אבל הוא גם אינו מייצר דגמים כמו שהיו לו, אלא כאלה מהסוג הנפוץ. ויש לכך יתרונות; אם #1 הצהיר על שינוי, #3 ממשיך בדרך המקובלת יותר, וככזה יש לו פחות מגרעות בולטות, ובנוסף מציע טווח סביר גם אם לא מצטיין.
ואפשר להגיע לכאן מכיוון אחר, מכיוון שניתן להתייחס לסמארט כאל מותג חשמלי נגיש של מרצדס. עם בסיס שכזה, #3 מציע מרחב נאות, הפעם גם למטען, אבזור עשיר, וביצועים טובים. זאת ואף זאת: ברמת האבזור הזאת, שמחירה 225,000 שקלים (241,000 שקלים לרכב המבחן בגלל האפור מט), #3 מעניקה את אחת התמורות הטובות בהיסטוריה הקצרה של סמארט.
