ההודעה לעיתונות של ניסאן העולמית הדגישה באופן מובלט את שובו של הצבע הצהוב לג'וק עם מתיחת הפנים לדור השני, וציינה כי זה אחד החידושים החשובים בחידוש הדגם. צבע זה אפיין את רוב ימי הדור הראשון של דגם הפנאי הקטן הזה, שחשיבותו בעולם הרכב כפולה (מיד).
בהמשך, גם ההודעה לעיתונות בעברית הדגישה בקול גדול את חזרתו של הצהוב הזה, והיחצן המקומי הודיע לי בקול נרגש "הוא חזר". כאשר קיבלתי את המפתחות לרכב המבחן מאיש המכירות, זה הצהיר בהתאם כי "די נמאס מבחירת הצבעים השמרנית בארצנו והגיע זמן הצהוב'.
בחנייה המתין ניסאן ג'וק בצבע לבן.
מפנה
בסוף העשור הראשון של שנות האלפים השיקה ניסאן את ג'וק באירופה – וזה היה אחראי לשני שינויים משמעותיים מאוד שהשפיעו על עולם הרכב בעשור השני.ראשית, היה זה דגם פנאי קטן (B-SUV) ראשון שהצליח, והוא עשה את זה כל-כך טוב עד כי כל תעשיית הרכב נרתמה לייצור דגמים כאלה. ג'וק לא היה ראשון, וחובבי הז'אנר מכירים את הונדה HR-V מ-1998 (והיו אחר כך כמה בסביבה) – אבל הוא היה הראשון שעשה את זה, והוא עשה את זה בגדול.
שנית, למרות שהחוכמה המקובלת עד אז הייתה שעיצובו של רכב פנאי צריך להיות דומה לזה של רכב שטח ולהפגין הופעה קשוחה, ג'וק הלך בכיוון אחר לגמרי – מתוחכם, מורכב, עתיר קימורים המסתיימים בזוויות מחודדות – וזה עשה אותו מבוקש מאוד, בייחוד בכל הקשור למה שמחברים ל'תרבות אורבנית'. וזה שהוא לא היה שימושי נחשב פחות, והוא נראה כל-כך מוצלח גם אחרי שנים ונמכר היטב גם בשנתו האחרונה.
חודש
ב-2019, עשר שנים לאחר הצגת הדגם, הושק הדור השני של ג'וק. בעיקר, הרכב גדל ולא במעט, וזה התייצב על הרצפה CNF המודולארית בגרסה B המשרתת גם את רנו קליאו וקפצ'ור. למרות שהממדים גדלו, ג'וק החדש הצליח לשמר את העיצוב המקורי שלו, אם-כי בלט פחות; כל המתחרים כולם הציגו בינתיים בין דגם פנאי קטן אחד לשלושה; מי שהיה עם תחילת העשור השני יחיד, היה בפתח השלישי אחד משלושים.בתחילת 2024 הוצגה הגרסה המחודשת, ובכל הקשור לעיצוב החיצוני השינויים קטנים במיוחד. כאמור, חזרתו של הצבע הצהוב – שהוצג עם מתיחת הפנים לדור הראשון ב-2013 – היא מהמרכיבים העיקריים בחוץ, ולפי רמת האבזור הוא יופיע גם בסביבת הנהג.
מנגד, סביבת הנהג חדשה, כולל חומרים משופרים. בעיקר מסך מרכזי "12.3 המחליף כזה של "8, פונה קלות לעבר הנהג, לצפייה משופרת ולקירוב פקדים. הממשק שודרג, כולל זיהוי קולי משופר וקישוריות אלחוטית לאנדרואיד שנוספה לזו של אפל. פתחי המיזוג חדשים – האמצעיים-עגולים כעת מלבניים, תא הכפפות הוגדל, נוסף בלם חנייה חשמלי, שקעי טעינה חדשים.
נשאר
כמו לפני חידוש הדגם, בהיצע המקומי שתי יחידות הנעה. באחת מנוע טורבו-בנזין 1.0 ליטר 3 צילינדרים המייצר 114 כ"ס ו-18.4 קג"מ (20.4 קג"מ במצב 'דחף'), תיבה דו-מצמדית עם 7 הילוכים. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש הוא 11.1 שניות והמהירות המרבית היא 180 קמ"ש.בשנייה גרסה היברידית שנוספה לאחר הצגת הדור השני (מרץ 2022) וזו משלבת מנוע בנזין אטמוספרי 1.6 ליטר 4 צילינדרים המייצר 94 כ"ס (שירת גם בג'וק המקורי), עם 2 מנועים חשמליים. בראשון הספק של 49 כ"ס והוא גם מניע את הרכב, לשני 20 כ"ס והוא מתפקד כמתנע, מחולל-זרם וגם אחראי לשילוב הילוכים חלק. כי כן, את מנוע הבנזין משרתת תיבת 4 הילוכים נטולת מצמד, ולמנוע החשמלי 2 הילוכים משלו. משך ההאצה מ-0 ל-100 קמ"ש 10.1 שניות והמהירות המרבית 166 קמ"ש.
במפרט הבטיחות הצנוע בלימה אוטונומית ותיקון סטייה מנתיב, ובקרת השיוט אינה אדפטיבית.
ניסאן ג'וק מוצע באותן שתי רמות אבזור כמו לפני חידושו. ב'אסנטה טק' שבחנו – 145,000 שקלים לבנזין, 159,000 שקלים בהיברידי – תאורת לד, חישוקי "17, מפתח חכם; ב'אסנטה טק TT', המייקרת את הרכב ב-5000 שקלים, חישוקי "19, צביעה דו-גונית.
הכניסה
העיצוב החיצוני השתנה במעט מאוד, וזה טוב, ואילו בתא הנוסעים ובסביבת הנהג נעשו שינויים נראים ומורגשים, גם בתפעול – וגם זה טוב. איכות החומרים שופרה – כעת, חלקם טובים מהמקובל בקטגוריה, בייחוד בחלק העליון – מיקום מתגים מסוימים שופר, סביבת הנהג עדכנית בעיצובה והיא נעימה לעין. דיפון הדלתות מעט קשיח מהרצוי אלא שזה לא מאוד מפריע. תא הכפפות שגדל ב-6 ליטרים אכן גדול למדי.כאמור, המסך גדול בהרבה, התפעול נוח, כולל מעבר פשוט בין מצבים, ורק אנדרואיד אוטו עדיין דורש כבל (למרות מה שנמסר). מעברי המצבים בתצוגה די נוחים. לרכב מחוונים מוקרנים חדשים עם אפשריות רבות לתצוגה, זו נאה וברורה אך משום מה אין מד סל"ד.
מתחת לצג הנאה לוח השליטה בבקרת האקלים (לא מפוצלת) ובגלל השינוי שנעשה מעליו (הצג ופתחי האוורור) הוא מוסתר ברובו לאלה שאוהבים תנוחת נהיגה גבוהה; פשוט, אין קו ראייה לתצוגה הדיגיטלית. גם מתג ההפעלה ל-'E פדאל' שמחזק (אך לא מאוד) את הבלימה הרגנרטיבית נמצא מחוץ לקו הראייה.
קל להתאקלם בג'וק בזמן קצר, בין השאר מכיוון שפריטים רבים מתופעלים דרך מהמחוונים; בהתחלה זה נראה מסורבל, בהמשך זה נוח. כאן ניתן ליצור מצב בהתאמה אישית למערכות הבטיחות הצפצפניות כמקובל היום, וכך בלחיצת כפתור בכל התנעה לבטל את תיקון ההיגוי האגרסיבי מדי על קווים לבנים ואת התרעת המהירות הטורדנית. גם ככה יש מספיק צפצופים בשביל כולם.
מלפנים המרחב נאה, נוחת הנהיגה נוחה אבל עבורי כיוון הגובה של המושב מוגבל. שדה הראייה לפנים טוב, זה לאחור מוגבל. המושב סביר אבל הייתי שמח לקצת יותר תמיכה ממשענת המושב, ובייחוד לאפשרות להקשחת החלק במסעד באזור הגב התחתון.
המרחב מאחור נאה, טוב בהרבה מזה שבדור הראשון. חבל שאין שם פתחי מיזוג וכי דיפון הדלתות פשוט אף מזה שמלפנים.
לתא המטען רצפה מעט גבוהה הפוגעת בנפח, המבנה שימושי, הגודל נכון בקטגוריה – ובעיקר: יש צמיג חלופי.
ההנעה
לחטיבת הכוח בג'וק מספר אופנים בהם היא פועלת. בעיר היא כמו 'E פאוור' של ניסאן, ובמזג אוויר חם לפעמים המנוע החשמלי הקטן נשמע מדי בלי זיקה לקצב הנסיעה; אפשר לעמוד בפקק ופתאום הוא יתעורר בקול רם. במהירויות עירוניות איטיות הרכב נע לא מעט בסיוע המנוע החשמלי הגדול; עקרונית עד 60 קמ"ש, בשעה שמאזור ה-50 קמ"ש – ובמצערת מלאה גם ממהירות נמוכה יותר – מנוע הבנזין לוקח פיקוד על הנעת הרכב. במהירויות בין-עירוניות גבוהות עיקר העול ייפול על מנוע הבנזין; החשמלי יסייע לפי צורך ובגלישות אף ייקח פיקוד. התיאור המורכב אינו רלוונטי לנהג, ומבחינתו כל מערך ההשתתפות של המנועים שקוף, ואם הוא ממש רוצה לדעת, ישנו תרשים הזרימה.ביציאה מהמקום בעיר הרכב מזנק היטב, יוצר תחושה כוחנית, גם בליווי ווקאלי של חריקת צמיגים; ככה זה עם מנוע חשמלי (הרבה מומנט מכלום סל"ד). עם זאת החטיבה ההיברידית במיטבה בנסיעה מהירה יותר, בעיר או בפרברים, בקצב אחיד (אבל לא מאוד מהיר); אז פעולתה נטולת מאמץ וקל לצבור איתה מהירות.
חטיבת הכוח פחות אוהבת כאשר מאמצים אותה, בהאצות ביניים מאתגרות או בתוואי הררי ארוך. בעליות ארוכות היא מפגינה מאמץ גם בגלל שהיא רועשת – מנוע הבנזין האטמוספרי מדבר ממש רק בסל"ד גבוה, וגם אז הנתונים אינם גבוהים – התיבה בעומס כזה 'נתקעת' לעיתים בהילוך נמוך מדי מה שגורם גם כאן לפעולה בסל"ד גבוה ורועש מדי. ההבדלים ביכולת ההאצה בין מהירויות נמוכות לבין מהירויות גבוהות גדולים, ואלה מושפעים, בייחוד בעליות ממושכות, מרמת האנרגיה בסוללה.
גם החום הגבוה שאימץ את המזגן ביום המבחן הלוהט לא סייע. פעולת מערך התיבות לרוב נעימה, לעיתים אינה חלקה; גם בעומס וגם בעיר נשמעים קצת רעשי תמסורת וקליקים והשילוב עצמו מורגש.
צריכת הדלק בהחלט טובה ביחס לתנאים ששררו בזמן שנהגנו. בתוואי המבחן היא הייתה 12.5 ק"מ/ל', בשיוט רגיל 14.5-15 ק"מ/ל' ובנהיגה חסכנית ממש גם 16.7 ק"מ/ל'.
התנועה
כיול המתלים נוקשה ביחס. בעיר, נוחות הנסיעה סבירה, לא יותר. במהירות נמוכה, הרכב 'עסוק' על שיבושים בכל גודל, גם אם הבולמים אינם מגיעים לסוף מהלכם. ככל שעולה המהירות, בייחוד מחוץ לעיר, נוחות הנסיעה משתפרת יותר ויותר. עם זאת רעשי הרוח והכביש בולטים.גם בשבילים שיש עליהם אבנים הרכב 'עסוק', ומערך המתלים אינו מייצר רעש מוגזם.
אותו כיול נוקשה מעניק לג'וק יכולת דינמית טובה בכבישים המתפתל, והוא אינו רוכן בעיקולים גם בעומס. הצמיגים לא התעלו באחיזה במזג האוויר הלוהט, וכוח המנוע לא באמת מאתגר – אבל הג'וק שרץ בין הפניות מפגין כי יש לו היכולת ליהנות בדרכים כאלה. לכל אלה מצטרף הגה שמשקלו נכון ובעיקר הוא מאפשר שינוי כיוון זריז. הבלמים אינם מאוד נחושים ואבדו דיוק ופרוגרסיביות בעומס כמו בהרבה דגמים היברידיים.
התמורה
הג'וק נראה מצוין גם כיום, ומציע יכולות נאות ביחס למקובל בקטגוריה הקטנה שרבים מדגמי מאוד מבוקשים. אלא שעם הגרסה ההיברידית יש לנו בעיה והיא כמו זו שלפני מתיחת הפנים: המחיר.המחיר הוא כמעט 160,000 שקלים לרכב פנאי קטן שאינו מציע אבזור בטיחותי מלא, וזה יקר. האם פערי החיסכון בדלק והשיפור בביצועים בהשוואה לגרסת ה-1.0 ליטר שווים 14,000 שקלים? בהחלט שאלה טובה.
*פורסם לראשונה ב- 28/08/2024 - נוסף מבחן וידאו.
