תוך ימים ספורים התייצב דגם הפנאי G6, כמובן לא טעון במלואו (כי טווח זה לחלשים). הדגם, במבנה של רכ פנאי-קופה בינוני (D-SUV), מכוון דרך תג המחיר שלו לאחד התחומים הלוהטים והמוצפים בשוק הרכב הישראלי – בין 200,000 ל-250,000 שקלים.
נא להכיר
דגם זה הוצג ב-2023, והוא השלישי בדגמי המותג המשווקים כאן מאז החל לפעול בישראל לפני פחות משנה. האות G באקספנגית מצויה מציינת כי זהו רכב פנאי, הספרה 6 מציינת את ממדיו, והוא אכן קטן מ-G9 שהגיע לכאן עם תחילת השיווק של המותג הסיני הצעיר.הממדים בצד הנדיב; בסיס הגלגלים 289 ס"מ, האורך 475 ס"מ, הרוחב 192 ס"מ, הגובה 165 ס"מ. נפח תא המטען 571 ליטרים, ומשקל הגרסה שנבחנה 2100 ק"ג. דגם זה מבוסס על הפלטפורמה החדשה SEPA2.0, וזו בין השאר אמורה גם לקצר את זמן הפיתוח של דגמים חדשים.
שלוש גרסאות
אקספנג G6 מוצע כאן במספר גרסאות הספק, הנעה וטווח.בגרסת המנוע היחיד/הנעה אחורית הבסיסית מייצר המנוע 258 כ"ס ו-44.9 קג"מ, ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.9 שניות. לגרסה זו סוללה LFT עם 67.8 קוט"ש, הטווח המוצהר 435 ק"מ והספק הטעינה המהירה 215 קילוואט. המחיר: 200,000 שקלים.
בגרסת המנוע היחיד/הנעה אחורית לטווח ארוך מייצר המנוע 286 כ"ס ו-44.9 קג"מ, ומשך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 6.7 שניות. לגרסה זו סוללה NCM עם 91.4 קוט"ש, הטווח המוצהר 570 ק"מ והספק הטעינה המהירה 280 קילוואט. המחיר: 225,000 שקלים – והיא זו הנבחנת כאן.
בגרסת שני המנועים/הנעה כפולה 476 כ"ס ו-67.3 קג"מ, 0 ל-100 קמ"ש ב-4.1 שניות, אותם ערכי סוללה וטעינה ל-91.4 קוט"ש ול-280 קילוואט, והטווח 550 ק"מ. בגרסה זו בנוסף גם שליטה אלקטרונית בבולמים. המחיר: 255,000 שקלים.
האבזור נכבד וכולל תאורת לד, חישוקי "20, גג זכוכית, מצלמות היקפיות, תפעול חשמלי לדלת תא המטען ולמושבים הקדמיים שיש להם גם אוורור, צג "14.96, בקרת אקלים דו-אזורית ופתחי מיזוג לאחור, שני משטחי טעינה אלחוטיים.
צבע והופעה
אקספנג G6 התייצב באפור, מה שהסביר מדוע ברוב צילומי היצרן הוא בכתום בוהק. זהו רכב פנאי-קופה אופנתי נעים לעין, כולל את כל המרכיבים הנדרשים – כולל הקורה המשתפלת מאחור והישבן המורם – אבל העיצוב אנמי ביחס ואינו מספיק בולט.ה-G6 נראה קצת כמו מה שהוא – אבל לא יותר: עוד רכב פנאי חשמלי שמגיע מסין, ולתחושה זו תורם גם פס התאורה הרוחבי שהיה לנפוץ מדי בדגמים רבים מדי.
בסבך התפריטים
סביבת הנהג אופיינית לאקספנג בפרט, לדגמי סין בכלל. בעיקר: מסך גדול, ללא מתגים. העיצוב והגוונים נעימים לעין אך לא מקוריים במיוחד, לא מהסוג שזוכרים אחרי שיוצאים מהרכב, ואילו החומרים טובים ונעימים למגע. במרכז בולט הצג הגדול ודרכו שולטים בכמעט כל המערכות ברכב, הלחצנים שעל ההגה מתפקדים כפקדים רבי-תפעול.הנה מבוא להנדסת אנוש בעייתית. ההשראה של טסלה מוצאת ביטוי לא רק במבנה סביבת הנהג ומרכיבי עיצוב בעקבות מודל Y אלא גם בפרטים. זה מתחיל בגג הזכוכית הלא מכוסה שמכניס שפע חום, וזה יעיק גם בזמן שמנסים לאפס מערכות ולבטל תיקוני הגה שיכולים להציק והתרעות מהירות לפני יציאה לדרך; זה ממשיך לפתחי המיזוג אותם יש לכוון דרך הצג, ונדרשות לא מעט לחיצות כדי להגיע לתפריט הפתחים, ובמצבים מסוימים המיזוג נחלש; זה מגיע כמובן למראות המתכוונות בעזרת פקדי ההגה.
אז הנה אתגר לא פשוט: כיוון פתחי המיזוג בזמן שמתים מחום בחניה והמצלמות משתלטות על הצג... אולי גם בהשראת טסלה המפתח החכם הוא באמצעות הסלולר ודרך אפליקציה (לא התקנו). השלט הרגיל נאה אך אינו חכם וצריך לזכור זאת – אם לא נועלים את הרכב הוא נותר מונע חלקית ומבזבז חשמל.
לוקח זמן להתגבר על שלל הצפצופים והמצלמה שמשתלטת על המסך. לא הבנו גם את התועלת בצג המפוצל-בחלקו השמאלי, בתצוגה הדומה לזו שבמחוונים הקטנים. כאשר הקארפליי/אדרואיד מתחבר הוא תופס את מלוא המסך אבל סבלנו כאן מניתוקים. ואם כבר דיברנו על המחוונים, כרגיל חיוויים חשובים קטנים למדי, אבל זה עוד כלום לעומת מדבקת לחץ האוויר שבקורת הדלת; מי שמצליח לקרוא אותה יש לו עיניים ביוניות...
כרגיל המערכת שופעת תפריטים עמוסים באפשרויות עד שקשה למצוא את הדברים החשובים. הצג עצמו אינו רגיש מספיק ללחיצות ולעיתים צריך כמה ניסיונות עד שמצליחים להפעיל מה שרוצים. כאשר עושים זאת במהלך הנהיגה, מערכת ניטור הנהג תעיר על כך, ומשום מה בשעת שקיעה היא הציקה יותר בכל הקשור לאחיזה בהגה. אפילו תפעול התאורה החיצונית דורש יותר מדי לחיצות.
לפי אוהד אלגוב, הפיקוד הקולי פועל מצוין, אבל כנראה שזה המבטא של התימני מחדרה שמובן למערכת יותר מאשר זה של הסורי מתל אביב.
הצג המרכזי אינו מאוד ברור באור השמש היוקדת: שילוב של השתקפויות, זוויות וגופנים לא מספיק בולטים אינו מסייע והגוון החיוור אינו נאה. בלילה המצב הכהה נאה.
המיתוג הרב-תפקודי שעל ההגה יכול לשלוט בשמע, במיזוג וגם בבקרת השיוט האדפטיבית שתפעולה אינה מאוד ברור ויכול להפוך ל"מערך האוטונומי" שעלול להתגלות כמאוד אגרסיבי (ביחוד תיקוני ההגה). זה מבלבל וכדאי לזכור שבמצבים מסוימים מה ששימש קודם להעלאת הטמפרטורה כעת מעלה מהירות. זה ימנע דפיקות לב.
מצבי ישיבה
תפעול כיוון המושבים החשמלי שופע, הוא חיצוני, ניתן לשלוט בו גם מהצג – והוא מבלבל. כי כדי כיוון תמיכת הגב התחתון נעשה רק דרך הצג, וההגעה לתפריט אינה מיידית. ועדיין, למרות שפע התנוחות והעיצוב הנאה של המושבים, זה של הנהג אינו מתעלה בנוחות בנהיגה למרחקים ארוכים.תנוחת הנהיגה אינה מושלמת עבורי; הראות לפנים נאותה גם אם קצת קשה להיות בטוח היכן נגמר החרטום (הקורות הרחבות אחראיות לשטחים מתים). מאחור שדה הראייה גרוע ואין סיכוי להסתדר ללא המצלמות שהתמונה המוקרנת מהן לא תמיד ברורה (הטיית המראות בנסיעה לאחור אינה מדויקת).
מאחור המרחב נאה, הישיבה נעימה, פתחי המיזוג טובים וניתן להטות את מסעד המושב.
כיסוי תא המטען אינו איכותי במיוחד ואינו מתרומם עם הדלת, אבל תא המטען גדול ושימושי.
ביצועים וצריכה
כאמור זו אינה הגרסה החזקה של G6, אבל עם 286 כ"ס ו-44.9 קג"מ התפוקה מכובדת, ויש לכך ביטוי גם בנתון התאוצה, 6.7 שניות ל-100, שהוא הרבה מעבר למה שצריך.אין לכך ביטוי בתחושה, מכיוון שהשקט של המנוע החשמלי והאופן הלינארי בו גדל ההספק מנטרלים מידע חושי, אבל כדאי לכן להשתמש בחוש הראייה: מבט אל מד המהירות. הביצועים מצוינים בכל מצב– זינוק מהמקום, האצות ביניים לעקיפה, קצב גבוה בעלייה.
בעיר התחושה היא שרעש ה"כאילו מנוע" שבא להזהיר עוברים ושבים נשמע יותר בתא הנוסעים מאשר בחוץ, והוא מורגש מדי. בשיפוע הרכב עשוי להידרדר אם אינו נבלם.
עם הנעה, מד הטווח האופטימי הצביע על 570 ק"מ; לא הגענו לשם אבל בפועל טווח הנסיעה בהחלט טוב. באין מחשב דרך אמיתי (יש רק שפע נתונים זמניים ולא מדויקים) קצת קשה לדייק בנתוני הטווח והצריכה.
בכל אופן, בקצב התנועה וביום הלוהט הטווח נע בין 445 ק"מ ל-475 ק"מ והצריכה הייתה בין 5.2 ל-5.4 ק"מ/קוט"ש – ואלו נתונים טובים מאוד. הצריכה ירד ל-4.6-4.7 ק"מ/קוט"ש לאחר קטע דינמי, לטווח של 405-415 ק"מ ביום המבחן.
הטעינה המהירה התגלתה כיעילה. הספק של 280 קילוואט אינו זמין, אבל בעמדת EV אדג' שהבטיחה 180 קילוואט היא והרכב קיימו; תוך 25 דקות עלינו מ-34% ל-90%, תוך עוד 5 דקות ל-93%.
על האספלט
בעיר נוחות הנסיעה טובה על כביש עם שיבושים קלים או טלאי אספלט. על שיבושים בינוניים וגדולים, גם פסי האטה, נוחות הנסיעה טובה פחות, לא מעט בגלל שיכוך חסר של פעולת הבולמים שכיולם מעט נוקשה, מה שיוצר גם תחושה "עסוקה" בגלל תנועה מעלה/מטה. בנוסף הצמיגים, שיש להם חתך נמוך (255/45-20) ודופן לא ממש גבוהה, אינם משתתפים בספיגת המהמורות.נוחות הנסיעה מחוץ לעיר טובה יותר, אבל אותו שיכוך חסר מוצא ביטוי כאשר נוסעים בכביש גלי. רעשי הרוח, למרות השמשות הכפולות ואולי בגלל היעדר המסגרת, מורגשים למדי.
אותם מאפייני פעולה של הבולמים מוצאים ביטוי גם בשביל, שם שינויי גובה גורמים לרכב להתנדנד מעט. בנהיגה ממש איטית העברת הכוח אינה חלקה.
בתוך העיקולים
עם כל כך הרבה כוח מאחור, לחיצה עזה מדי על המצערת בכניסה לפנייה מאתגרת את אחיזת הצמיגים האחוריים. הביצוע תחת עומס אינו רהוט ומעט פראי, גם כי תגובות הרכב לא תמיד צפויות ורצויות; הן מושפעות מתוואי הכביש ומרמת האספלט.ההיגוי אינו מהסוג המחבר את הנהג לגלגלים ולכביש, ובעיקר הוא קל מדי במהירויות נמוכות, לעיתים גם במצב 'ספורט'. עם זאת, כאשר המהירות עולה הוא נעשה כבד אך אינו מוסיף לקשר עם הרכב. אגב, ניתן להוסיף מצב ניהוג 'אישי', וניתן לשנות את המצבים זה ביחס לזה.
מגוון אפשרויות הבחירה מגיע גם למצבי הבלימה, פעולת הדוושה והרכות בחניה. לבלמים אמנם עצמה מספקת אך הפעולה אינה מדויקת, הם נוטים להינעל תחת עומס ולעיתים להפריז בהפעלת תאורת אזהרה. הבלימה הרגנרטיבית, שעוצמתה אינה נשלטת מההגה אלא דרך הצג, אינה מספיק מדויקת. היא משנה עוצמה בכביש מתעקל – בייחוד במצב 'X מוד', נהיגה בדוושה אחת.
סיכום מוכר
אקספנג G6 מביא עמו עיצוב חיצוני אופייני לז'אנר, סביבת נהג בעיצוב נקי, מפרט אבזור עשיר ביותר, מבנה שימושי כולל מרחב מאחור ותא מטען גדול. בגרסה שנבחנה, הביצועים טובים ומספקים מעבר לכל צורך, טווח הנסיעה מכובד בהחלט, בתנאים אופטימליים קרוב ל-500 ק"מ, ונוחות הנסיעה סבירה במתארים מסוימים.מנגד, הנדסת האנוש מאוד לא ידידותית, נוחות הנסיעה אינה מתעלה במתארים אחרים, היכולת הדינמית מוגבלת בכביש מעוקל לעומס בינוני.
אקספנג טוענת למעמד של מותג יוקרה ורצונה להתחרות בכאלה. יש לה הרבה להציע מול דגמים כאלה, אבל אין לה הנדסת האנוש, ההתנהלות בכביש והיכולת הדינמית; היא חסרה את הרהיטות בפעולה ואת הבשלות הכוללת מהסוג שיש בדגמים מקבילים של מותגי יוקרה, גם לא של המנטורית טסלה בדגם המקביל, מודל Y.
אבל הדגם הזה עולה 225,000 שקלים. ועם אבזור ומרחב, ביצועים וטווח שכזה, הוא מציע לא מעט להרבה לקוחות.
לכן נראה כי הבעיה של אקספנג בישראל לא תהיה למכור את מלאי המכוניות הגדול שהגיע לכאן אלא לעמוד בביקוש.
*פורסם לראשונה ב-03/09/2024 - נוסף מבחן וידאו.
