אני מניח שגם נהג הסמי הופתע, כי זו לא היתה איזו דו-מושבית ספורטיבית שעברה אותו כמו הבזק, וגם לא טסלה בגרסת ביצועים, אלא MG4 משפחתית מן המניין שעולה מעט יותר מקורולה מאובזרת.
באירופה, קוראים לז'אנר המכוניות הזה 'הוט-האצ'' (האצ'בק חמה; על-שם הקומפקטיות והסופרמיני האלה).
עם הקילומטרים שנצברו פתאום קלטתי שעם כל רכב שנקלע לפני, עם כל פיתול שבדרך, רגל ימין שלי מקבלת מין דגדוג שגורם לה פעם אחר פעם להצמיד את הדוושה לשטיח. כאילו לרגל חיים משל עצמה. אבל בואו נודה באמת – עם כל הרצון לתת בחשמל (כחלופה ללתת בגז), חלק נכבד מזכות הקיום של מכוניות הוט-האצ' שכאלה, נובע מהיותן מכוניות משפחתיות. כאלה שמציעות פרקטיות של מכוניות משפחתיות. אז ברשותכם, ננקה את העניינים הארציים מהשולחן לפני שנפנה לדברים שברומו של פיתול.
כבר נפגשנו בעבר
כיוון ש-MG4 לא חדשה בישראל, זו רק הגרסה הזו שנקראת 'X פאוור', שמגיעה לכאן לראשונה, נרפרף בקיצור ככל הניתן על הדגם הקיים ומה מוצע בגרסה החדשה.היא נחשפה בסין ביוני 2022 בשם 'מולאן', וחודש לאחר מכן באירופה בשם הדגם המוכר כאן – 'MG4'. עם תחילת היבוא לישראל במאי 2023 הוצעה המכונית בשתי גרסאות: 170 כ"ס עם סוללה של 51 קוט"ש ו-204 כ"ס עם סוללה של 64 קוט"ש. מאז הופסק שיווק הגרסה הבסיסית ונוספו שתיים אחרות: גרסה ארוכת טווח עם נתון מוצהר של 520 ק"מ הנקראת 'X ריינג'' ושנייה, כוחנית במיוחד, הנקראת 'X פאוור', והיא זו המופיעה כאן.
ל-X פאוור יש 2 מנועים חשמליים, התפוקה היא 435 כ"ס ו-61.1 קג"מ, ההנעה כפולה– ונתון התאוצה בצד המאוד מהיר: 3.8 שניות ל-100 קמ"ש. הסוללה זהה לזו שבגרסה הבסיסית, 64 קוט"ש, והטווח המוצהר הוא 385 ק"מ. הספק הטעינה המהירה יעיל במעט מזה שבגרסה ההיא והוא 140 קילוואט, כי כדי להתמודד עם תוספת הכוח יש ל-X פאוור מכלולים משופרים, ומנגד רדיוס הסיבוב נפגע בגלל מכלולי המנוע הקדמי.
מפרט האבזור כמעט וזהה בכל גרסאות המנוע ובגרסת X פאוור גם מספר טוויקים המייחדים רק אותה כמו תצוגת מסלול עם מד G, מדידת זמני הקפה ובקרת שיגור (איך אפשר בלי) ומיני שיפצורי גימור הנוגעים לחישוקים, לקליפרים שהפכו כתומים ולריפוד הפנים. בנוסף יש עוד ארבעה פריטים שמשותפים גם ל-X ריינג: מצב נהיגה בדוושה אחת, תמיכה בעברית במולטימדיה, ניווט מקורי וגג שחור.
בעיקר דומה
פרט לחישוקים השונים ולקליפרים הכתומים המבצבצים, אין כל הבדל ויזואלי בין גרסאות MG 4. לכולן חרטום נמוך ופרופורציות מעולות המרכיבות את העיצוב הכוחני המתבקש כבר בגרסה הבסיסית צנועת ההספק. אני פחות מתחבר למראה, וגם חבל שאין עוד כמה סממנים ספורטיביים לגרסה הזו, אבל גם כך העיצוב עדיין סוחף מבטים, במיוחד אם בחרתם באחד הצבעים הנועזים. הירוק מט של רכב המבחן באמת מקסים וגם גורר אחריו את תוספת הצבע היקרה ביותר, 2,888 שקלים.
נמשיך עם הניקוי הזריז של השולחן ונכנס פנימה רק כדי לגלות שגם שם אין כל חדש. העיצוב מינימליסטי מאוד, שלא לומר מדי, החומרים והמרקם נראים סביר, אך הם נוקשים למגע כשהדבר מורגש בעיקר בדיפוני הדלתות. על הדשבורד השטוח בולטים שני מסכים נפרדים, צג מולטימדיה בגודל "10.25 ולוח מחוונים קטן בגודל "7. תפעול רוב המערכות נעשה דרך צג המולטימדיה והנדסת האנוש שכעת גם מוצעת בעברית, סבירה. כי מצד אחד רוב התפריטים במולטימדיה ברורים, אבל לא כולם, ומנגד תגובת המסך יחסית איטית. ועוד בהנדסת האנוש: חלק מהכפתורים שעל גלגל ההגה הם רב-תפקודיים ומתחלפים בהתאם לצורך וזה לא תמיד נוח, משטח הטעינה של הסלולר פשוט בנוי גרוע כאשר תאוצה סמי-אגרסיבית מטיסה את הסלולר מהמגרעת צנומת הדפנות.
המושבים הם אותם אלה שיש בגרסאות האחרות עם מעט יותר תמיכה צידית וריפוד אחר המשלב אלקנטרה. הריפוד מוסיף נקודות, אבל בסיס המושב קצר ובאופן כללי מבנה המושב בינוני. המרחב לעומת זאת, מצוין הודות לממדים הנדיבים וכמקובל בקטגוריה. בנוסף, מפתח הדלתות רחב גם מאחור.
הישיבה במושב האחורי נוחה והתלונה היחידה היא שאין פתחי מיזוג. תא המטען קטן יחסית לסגמנט ונפחו 363 ליטרים. זהו, סיימנו עם ענייני דיומא.
בעיקר שונה
בעידן החשמלי למדנו מספר דברים בכל הקשור ליכולות המרובות שמעניק רכב כזה, הרבה בזכות פעילותה הלא-מסורתית של טסלה. עניין אחד הוא ההספק של מנוע כזה; נתוני הספק הגבוהים מ-200 כ"ס היו לברירת המחדל כמעט. בנוסף, למומנט, שכיאה למנוע כזה מגיע לשיאו כבר בסל"ד ממש נמוך (להלכה, 0; בפועל כ-200) יש ערכים מכובדים, ומתחילים מעל 30 קג"מ. בעיקר: ממש אין בעיה לשלב שני מנועים לתפוקה כבירה ולהנעה כפולה, מה שמבטיח חלוקת כוח יעילה ובטוחה.וזה בדיוק מה שיש לנו כאן. מערכת ההנעה משלבת שני מנועים חשמליים: אחורי כמו ב-MG4 "הרגילה" אבל עם הספק משודרג ל-231 כ"ס ומנוע קדמי עם 204 כ"ס. ההספק והמומנט המשולבים יותר מהוכפלו ביחס ל-4 הרגילה וכעת מנפקים 435 כ"ס ו-61.1 קג"מ עוקרי צוואר, כשבמקביל התאוצה נחתכה בחצי ל-3.8 שניות.
אין בעיה שרגל ימין תלטף את הדוושה הימנית והמכונית תצא מהרמזור באותו "קצב-צב" כמו כולם, אבל למה לעשות זאת ברגוע כשאפשר להשתגר כמו חוליגן ולהיעמד ראשון, שוב, ברמזור הבא. הכוח כל כך מיידי, כל כך ברוטלי, כל כך ממכר וקל להשגה עד שהתעשייה כולה מחפשת פתרונות ריסון – כי מי רוצה שהילד שלו, שמחזיק ביד רשיון נהיגה טרי, יצא לכביש עם מכונת בעיצועים שכזו.
נתכנסנו בזאת
אבל עזבו אתכם מתאוצה מסחררת בקו ישר – הרי אחרי כמה פעמים, כמה זה עוד יכול לעניין?! תנו להפנות את ההגה. וכשזה מגיע, הצוואר התפוס מתיישר והפה הנפער מתחיל לחייך.זו המכונית הראשונה של MG על בסיס פלטפורמת MSP (ר"ת Modular Scalable Platform) החשמלית-ייעודית. מניסיוננו עם הגרסאות האחרות של MG4 אנחנו כבר מכירים ביכולות הדינמיות הגבוהות שיש למכונית. אלא שלא נזקקתי ליותר מרצף קטן של פניות כדי להבין שהמתכון כאן אכן משופר.
לפי המתכון, כדי להתמודד עם תוספת הכוח – הקפיצים ובולמי זעזועים הוקשחו ב-25% והמוטות המייצבים החולפו בעבים יותר; כדי לסייע בעצירה, הבלמים בארבעת הפינות היו למאווררים (רק הקדמיים בשאר הגרסאות), קוטרם גדל ל-345 מ"מ; כדי להוסיף לאחיזה הצמיגים הורחבו ל-235/45.
כל הנתונים מהפסקה האחרונה מתורגמים לאיזון מרשים בעת שינויי כיוון מהירים, לבלימה נחושה ולאחיזה דביקה – MG יצרה כאן מכונה משובחת. בנקודה זו הרשו לנו לומר שתי הערות: הראשונה נוגעת להיגוי שהוא מהיר ומדויק, אבל עדיין מחסיר משוב – עניין שהיה לנדיר יותר ויותר – וזה פחות רלוונטי במשפחתית, אבל ממש מתבקש במכונית שמתיימרת להיות הוט-האצ' שכזו; הסוגייה השנייה נוגעת להעברת הכוח תחת עומס כבד בעיקול; לרכב הכוון וקטורי לכל הגלגלים המבוסס על דיפרנציאל אלקטרוני, וזה מצוין ליכולת, אלא שבפועל, ביציאה ממש חזקה מפנייה נוצרים לעיתים קיטועים בין פעולת המנוע הקדמי לאחורי במקום זרימה חלקה.
ביום-יום
כל הקשיחות הזו לא עוזרת לנוחות הנסיעה, ובכבישים מסוימים גורמת לכך שהרכב מעט קופצני. עם זאת, המכונית נוקשה פחות ממה שאפשר לשער שתהיה. בנוסף, היא גם מציעה ריסון עדיף מזה שמתקבל בגרסת X ריינג' (עם הסוללה הגדולה) שנחתה בישראל במקביל, ונמצאת ב'אוטו' במבחן ארוך-טווח. כמו ביתר הגרסאות, גם כאן בידוד הרעשים טעון שיפור ובמיוחד זה המגיע מכיוון הכביש.טווח הוא לא פעם העניין ברכב חשמלי, אלא שזה לא המצב ברכב שכזה. המכונית הרי מדרבנת את הנהג ללחוץ, והמשמעות היא פגישה מוקדמת מהצפוי עם עמדת הטעינה הקרובה. בנוסף, כדי לשמור על משקל שפוי (יחסית לחשמלית) של 1.8 טון, הכה חיוני לרכב שכזה, כאן מורכבת סוללת 64 קוט"ש ולא ה-77 קוט"ש של גרסת ה-X ריינג'.
הטווח המוצהר עומד על 385 ק"מ כשנסיעה בקצב סביר ושימוש חכם במערכת הרגנרציה היעילה יכול להניב כ-350 ק"מ, אלא שרגל ימין "שמחה" תקצר את הטווח משמעותית ורצף ארוך של קטעים "שמחים" יוריד את הטווח ל-270 ק"מ. הכל ברגליים שלכם.
כוח לכול
זו תהיה טעות לשפוט את MG4 X פאוור בהשוואה לאותן הוט-האצ' קומפקטיות לוהטות מעידן הבנזין (שהיו ואינן עמנו עוד); היא לא כזו וכנראה שגם לא נועדה להיות כזו.זוהי הוט-האצ' של עידן החשמל, של דור ה-AI המתעדף ביצועים, תאוצה ויכולת על חשבון תחושה פיזית הבאה ממשוב ישיר.
MG4 אינה מכונית מושלמת, הנדסת האנוש זקוקה לריענון, עיצוב הפנים סגפני ולא יתאים לכולם, נוחות הנסיעה בסדר, הרעשים נוכחים מדי. אבל היא מרווחת ומאובזרת ובגרסה הזאת הטווח יותר מסביר.
במהדורת היא מביאה עימה כוח פרוע וביצועים מעולים, יכולות דינמיות גבוהות – ומוצעת במחיר שפשוט טורף את כל הקלפים: 174,000 שקלים.
כבר ראינו מכוניות נוסעים שסוגרות 100 בפחות מ-4 שניות – אבל לא במחיר של יונדאי אלנטרה לבנה מליסינג. ראינו גם מכוניות כפולות-הנעה, גם חשמליות, עם יכולת דינמית ממש מכובדה – אבל לא כזאת שעולה מעט יותר מטויוטה קורולה. וכל זה עטוף באחריות מורחבת ל-7 שנים מפגוש לפגוש ו-8 שנים/150,000 ק״מ לסוללה.
ללא ספק, MG4 X פאוור היא המכונית עם הכי הרבה כ"ס לשקל בישראל ומעניק תמורה מדהימה למחירה.
