הדרך לשטח
היה זה ג'יפ וויליס סטיישן מ-1946, רכב שטח של ממש, שהיה ראשון במבנה סגור. במהלך השנים עלה, מאוד, הביקוש לדגמים כאלה וארה"ב הייתה לאבן שואבת להם. לנד רובר מצדה הציגה את ריינג' רובר ב-1970 – 22 שנים אחרי דיפנדר המקורי – ואז במהלך כפול החליטה לשדרג אותו למחוזות הפאר וליצור דגם נוסף: דיסקברי.דיסקברי הוצג ב-1989 והביא עמו שילוב מרשים של יכולת שטח יחד עם איכות נסיעה ובמחיר סביר ביחס לריינג' ששינה סטטוס כמעט בצמוד. הדור השני (1998) היה דומה – והשלישי (2004) היה מהפכני ממש: ויתור על רצפת סולם וסרנים חיים, התבססות נרחבת על-אלקטרוניקה, גם מתלי אוויר, כולל מצבי שטח ייעודיים, אבזור עשיר – וכל אלה עטויים בעיצוב מבריק ונכבד. הדור הרביעי (2009) היה קרוב מאוד.
ואז, ב-2016 קרה הדבר – לכאורה, לא קשור לדיסקברי, אבל בפועל ממש כן. הייצור של רכב השטח דיפנדר פסק – אותו אחד ששימר את המבנה המקורי ההוא – ודגם חדש לחלוטין התייצב ב-2019, גם מבוסס על אותם עקרונות של דיסקברי 3, גם מעוצב באופן מאוד קרוב. דיסקברי 5, שהוצג אף הוא ב-2016, עלה על דרך שונה כבר אז. בתחילה לא היה לו מחליף, אבל עם התבססות דיפנדר החדש מעמדו השתנה. הדגם החדש עוצב כבר אז באופן הקרוב יותר לדגמי פנאי והביא עמו הופעה מעוגלת-גנרית, לא מזוותת-ייחודית. ויותר מכך (או פחות); כישורי השטח שלו רוככו אף הם.
הדגם עבר מתיחת פנים ב-2020, ובשעה שעם תחילת שיווקו כאן הוצע במגוון גדול של גרסאות, ובמשך תקופה מסוימת לא היה במלאי, הרי כעת מדובר רק באחת: טורבו-דיזל 3.0 ליטר V6 ברמת האבזור 'SE' ומחירה 711,000 שקלים, מחיר גבוה ב-10% מזה של הדגם שנבחן כאן.
משטח, חלל
דיסקברי כאמור דגם ותיק, אך נראה עדכני, וממדיו מקנים לו מקדם נוכחות ראוי. עיצובו כאמור אינו ייחודי, לא רק בהשוואה לדור שקדם לו, אלא גם בהשוואה לריינג' רובר המקביל לו, ולאר, המתעלה בתחום זה.
הכניסה נוחה בגלל המרחב, פחות ידידותית בגלל היעדר ידית אחיזה. סביבת הנהג אלגנטית כנדרש וכמקודם, הגוונים נאים, החומרים טובים והאבזור עשיר. לוח המחוונים ברור ונהיר, הצג המרכזי גדול ואיכותו משובחת, והשליטה על בקרת האקלים נפרדת. במערכת השמע בורר עוצמה נפרד וניתן לשלוט בה גם דרך הפקדים בהגה, בנוסף לסידור דרך המסך. יצוינו לחיוב שני תאי כפפות וגם תא גדול בין מושבים. תנוחת הנהיגה טובה, פרט לעימות הקל בין הקונסולה המרכזית לבין ברך ימין של הנהג, ולא כולם ישמו ביחסים בין הדוושות לרגליים. המושב משובח, מערך הכוונונים גם.
המרחב מאחור מצוין, מרווחי הראש והברכיים גדולים מאוד וניתן להזיח את המושבים, גם לשלוט בזווית המסעד שלהם. הכניסה לשורה השלישית מורכבת יותר – מכיוון שנדרשות שתי פעולות כדי לאפשר את הכניסה. מרווח הראש שם נאה יחסית, אך בכל מקרה זה מקום היאה לילדים, או למבוגרים להקפצה קצרת-מועד – וגג השמש הכפול מוסיף לא מעט לאווירה.
תא המטען עשוי היטב, אבל כאשר כל המושבים בשימוש, הנפח שלו קטן ביותר (237 ל') והוא לא שימושי בגלל משטח הטענה קטן ממש. עם קיפול השורה השנייה הנפח גדול ביותר (אם כי המושבים אינם מושטחים לחלוטין), וניתן לשלוט באופן חשמלי בהשטחה, במופע מרשים של תנועה, הרכנת משענות ראש וכיו"ב.
כוח הכוח
לדיסקברי מנוע טורבו-דיזל 3.0 ליטר V6 המייצר 249 כ"ס ב-4000 סל"ד ו-57 קג"מ ב-1250-2250 סל"ד. התיבה אוטומטית עם 8 הילוכים, וההנעה כפולה-קבועה עם הילוך כוח. משך ההאצה ל-100 קמ"ש 8.1 שניות והמהירות המרבית 194 קמ"ש.בכל שימוש רגיל הביצועים טובים מאוד – האצה מהמקום (בזכות מומנט רב והורדת כוח יעילה, למרות משקל של 2.4 טון) צבירת המהירות כולל במעלה הררי ממושך, גם עקיפה בתנאים מכבידים. התגובה לקיק-דאון אינה מיידית (שימור מכלולים) וכדי לצאת לעקיפה בתנאים כאלה בביטחון מלא, יש להעביר למצב ידני ולסל"ד גבוה ביחס, ובדקת הכושר היציאה תהיה מיידית.
מנוע הדיזל משובח בשיוט, וב-100 קמ"ש הוא ב-1300 סל"ד, הוא שקט במצב כזה ומעט נשמע בשיא הסל"ד; הצליל של דיזל, ממש לא מפריע ופעולתו חלקה. פעולת התיבה חלקה אף היא, והפקדים מאפשרים מקסום היכולת ובאופן מיידי יותר.
צריכת הדלק הייתה סבירה ומאוד עגולה: 10 ק"מ/ל'.
עבודת מתלים
כיול המתלים הוא בצד הרך של הסקלה, מהלך הבולמים ארוך ביחס והם סופגים היטב שיבושים קטנים וגם גדולים. אותה פעולה מוצאת ביטוי לא רק בספיגת המהמורות אלא גם בחזרה למצב הרגיל, ואותו שיכוך החזרה רך מדי גורם לנדנוד הרכב לאחר מעבר על שיבושים או בנסיעה על כביש גלי. בכל מקרה, הנוחות הכוללת טובה בגלל שדיסקברי אינו נחבט על שיבושים.האופי הזה מוצא ביטוי גם בהתנהלות הרכב; הוא מתנדנד לעיתים על ציר האורך, ותחת עומס זוויות הגלגול בהחלט מורגשות. עם זאת והרבה בזכות ההנעה הכפולה, היכולת הדינמית עצמה ברמה ראויה להקניית יכולת וביטחון גם בעומס דינמי. אבל לא לגמרי; לכלי הזה הגה "קצר" יחסית עם 2.66 סיבובים מנעילה לנעילה – אבל השטח המת שלו קטן והמעבר ממנו למצב הפניה מעט חד. משקל ההגה עצמו מצוין. כל אלה מוצאים ביטוי במהירות ממש גבוהה, בייחוד על כביש גלי. צמיגי פירלי P-זירו סקורפיון במידה 255/55-20 מעניקים אחיזה טובה, אינם מציקים בכל הקשור לנוחות, אבל אלה אינן מידות הגומי לשטח (מיד). למרות המבנה והמפרט, רעשי הרוח והצמיגים סבירים בהחלט. הבלמים טובים, עם יכולת טובה למינון מדויק.
בכל זאת, שטח
דיסקברי אינו מכוון לשטח מאתגר מהיסוד – מרווח הגחון, 20.7 ס"מ; זוויות גישה/בטן/נטישה 24.8/21.2/26 מעלות – אבל יש לו מצבי שטח, ושם הסיפור אחר: מרווח הגחון, 28.3 ס"מ; זוויות גישה/בטן/נטישה 34/27.5/30 מעלות.בנסיעת שבילים, נוחות הנסיעה הייתה טובה גם במהירות גבוהה מהמקובל בדרכים כאלה, גם בכאלה ממש לא ידידותיים, עם חריצים ושינויי גובה, אבנים בגדלים וברמות תפזורת שונות.
אבל דיסקברי יכול הרבה יותר; הכישורים שלו בטיפוס על מסלעה מכובדים בהחלט, כך גם הקלות; משלבים למצב זחילה (הכולל יחס העברה נמוך), מכוונים נכון. וזהו. דיסקברי עושה את השאר ברכות ובנינוחות. לא זה הרכב למעלה טכני אלים, גם בגלל המרכב, גם בגלל מכלולים שאינם, בעיקר בגלל הצמיגים – אבל יעלה הרבה מעלה ומעבר לכל רכב פנאי מסוגו. וגם יעשה זאת בנון שלאנט.
עלייה, וקוץ בה
לנד רובר דיסקברי הוא רכב שטח מוצלח, מכובד, בעל יכולות מגוונות על האספלט ובתוך השטח; הוא נראה נכבד בפנים, מאובזר כיאות, יש לו מקום לשבעה, הוא נעים מאוד בשיוט, נוחות הנסיעה בסדר גמור. ויש לו יכולת שטח מכובדת הממקמת אותו מעל ומעבר מתחרים ישירים.אבל דיסקברי איבד יכולות שטח שהיו לו לטובת דיפנדר, ויש לכך ביטוי גם במסר העיצובי של הדגם, שנראה כעת הרבה פחות ייחודי מאשר הדגם שקדם לו ואותו דיפנדר ירש גם אותו.
והוא עולה 711,000 שקלים – וזהו סכום כסף גבוה מאוד לרכב פנאי שכזה; מי שההטיה שלו מכוונת בעיקר לכביש, ימצא בהיצע של טריו גרמניה הצעות עדיפות בהקשר הזה; מי שבכל זאת נוטה לא מעט לשטח, ימצא ממש קרוב – במחיר, באולם התצוגה – כלי שטח בעל יכולות משופרות בהרבה ובעיצוב מושך כיאות. דיפנדר, כבר אמרנו, גרם למשבר קיומי לדיסקברי.
