לאותם מותגים, חלקם בני עשרות רבות בשנים, הייתה גם אופי מובחן, לאחדים כבר היה מעמד אייקוני ממש. כך למשל מותג MG שראשית דרכו כמוריס גראג' (Morris Garage) ב-1924 ועשה לעצמו שם בעיקר בזכות מכוניות הספורט שלו. באלה ההנאה מנהיגה הייתה מובנית בהן, גם בגלל שחלקן הניכר היו רודסטרים, כאלה לשניים עם גג נפתח.
הקשר הסיני
ב-2005 רכשה נאנג'ינג הקטנה את מותג MG ומפעלי הייצור שלה, ואילו תאגיד הענק SAIC את תוכניות הייצור של מותג רובר; MG הייתה מ-2000 חלק מקבוצת רובר, אבל מותג רובר לא נמכר אז, כך ש-SAIC יצרה את מותג Roewe. ב-2007 הייתה נאנג'ינג לחלק מ-SAIC, ומותג MG בעקבותיה.הדברים האלה חשובים לענייננו מכיוון שנאנג'ניג ובהמשך SAIC המשיכו את ייצור דגמי רובר הבריטים – גם אלה של MG – הבריטיים, בבריטניה. המשמעות היא, בין השאר, ניסיון לשמר את רוח המקור. ובקפיצה עצומה בזמן, במרחב וגם במהות: MG סייברסטר – רודסטר בעיצוב מרשים, עם הנעה אחורית ו-314 כ"ס, כפולה עם 543 כ"ס, 3.2 שניות ל-100 קמ"ש.
הקשר הישראלי
וכל הנאמר כאן מתכנס לדגם החדש MG3 הנבחן כאן, כעת בדור השלישי שלו. הדור הראשון, מ-2008, התבסס על רובר 200/25 מ-1995 ששווקה בישראל. הדור השני הוצג ב-2011, הגיע לכאן ב-2014 והיה מהדגמים הסיניים הראשונים שעשו עלייה דרך המותג הסיני הראשון ששוק כאן – אז עם מנוע בנזין 1.5 ליטר 106 כ"ס ותיבה ידנית. דגם זה הוצע גם בצביעה דו-גונית ואפשר היה לקבל אותו עם גג שעליו מצויר דגל בריטניה.מותג MG הציג את הדור השלישי של הסופרמיני MG3 בפברואר השנה ובהנעה היברידית, ונתון אחד כבר מצליח ליצור עניין רב: הספק של 194 כ"ס, כזה שהוא בליגה של גרסאות ספורטיביות כמו יונדאי i20N, פיג'ו 208 GTI המנוחה. וכאשר זו מוצע במחירים הנעים בין 118,000 שקלים ל-125,000 שקלים בתקופת ההשקה – העניין גובר. מאוד.
חזרה לבסיס
הבסיס לדור השלישי הוא פלטפורמה חדשה המשרתת גם את ZS החדש, וההנעה היא היברידית. בסיס הגלגלים 256 ס"מ, כמקובל בקטגוריה, וממדי המרכב מעט גדולים יותר: האורך 411 ס"מ, הרוחב 180 ס"מ, הגובה 150 ס"מ. נפח תא המטען הוא 293 ליטרים והמשקל 1298-1308 ק"ג.כאמור, יחידת ההנעה היברידית, ובזו מנוע בנזין אטמוספרי 1.5 ליטר 4 צילינדרים הפועל במחזור אטקינסון ומייצר 102 כ"ס (6000 סל"ד) ו-13 קג"מ (4500 סל"ד) יחד עם מנוע חשמלי חזק המנפק 136 כ"ס ו-25.5 קג"מ, ליצירת הספק משולב של 194 כ"ס. למערכת זאת משודכת תיבה אוטומטית עם 3 הילוכים, ההנעה קדמית ולסוללה 1.83 קוט"ש. הביצועים הם: 8 שניות ל-100 קמ"ש, עד 170 קמ"ש וצריכת דלק מוצהרת של 22.7 ק"מ/ל'.
מתחילים בחוץ
הדגם החדש מעוצב באופן נעים לעין, אך ההופעה הכוללת שלו אינה מיוחדת או עדכנית, והקווים הכלליים של הרכב דומים לאלה של דגמי MG אחרים. מעבר לפרטים יפגיש אותנו עם סבכה נמוכה האמורה להעביר מסר ספורטיבי, אך התוצאה אינה שלמה מזוויות מסוימות . מאחור נרשם דמיון מה למאזדה 2.
ממשיכים פנימה
סביבת הנהג מסבירה פנים בעיצוב עכשווי ושילוב הגוונים ברכב ההדגמה, בז' ושחור, נאה. במשטחים ובחלקים אחדים מלפנים המרקם רך, אך רוב חלקי הפלסטיק קשיחים ואינם איכותיים לתחושה. דבר זה בולט אף יותר מאחור ולכך נוספים ענייני הרכבה, כאשר לא פעם נשמעו רעשי מרכב, מזכירים כי מדובר במכונית שאמורה להיות זולה. בורר ההילוכים בצורת חוגה נאה, אך תפעולו אינו נוח.מאחורי גלגל ההגה שאינו עגול, מחוונים שהם, כמו בהרבה דגמים המגיעים מסין, קטנים ומצופפים במידע. שליש מהם מוקצה לדיאגרמת התנועה, מה שמעלה את השאלה: למה המבט החוצה לא מספק? כך שבשאר הצג מד מהירות ברור שלצידו צג מידע זעיר, וחיוויים קטנטנים לפרטים כמו בקרת היציבות או תיקון ההיגוי. חיווי דרגת הבלימה הרגנרטיבית או מעקב אחד מד הסל"ד שיש לזהות אותו בתרשים האנרגיה הקטן צריך משקפיים. ובכלל תפעול מערך המידע במחוונים מסורבל כמנהג MG גם בגלל שלחצן אחד אחראי על רבים.
צג המולטימדיה אינו גדול, הוא רחב, נמוך ומתאים לרכב קטן. מערך התפעול מוכר מדגמי MG אחרים, נוח לתפעול בהשוואה לדגמי סין האחרים אך מחייב התאקלמות. דברים אחדים נשלטים בתפריט הבית, אחרים בבקרת האקלים פשוטים פחות כמו-גם ביטול ההתרעות הרבות בנהיגה, גם כי חלק מאייקונים השליטה קטנים.
מתחת לצג כמה מתגים נוחים לקיצור דרך שיקוף הסלולר (רק עם כבל) שמוצג היטב אך מבטל קיצורי-דרך בצד הצג, כך שתפריטים מסוימים דורשים עוד מספר לחיצות. בקרת השיוט האדפטיבית שומרת לרוב על מרחק גדול מדי בהתחשב בתנועה הים תיכונית, אך לא הייתה אחידה. כשנעים חשמלית לאחור הצליל מעט מוגזם.
מושב הנהג אינו נוח במיוחד והייתי שמח לאפשרות כיוון תמיכת גב תחתון. לי היה קל לייצב תנוחת נהיגה טובה אך מפריע וגם תמוה שלא ניתן לכוון את ההגה למרחק.
מאחור המרחב נאות אך אינו יוצא דופן ביחס לסופרמיני אחרות, ומרווח הראש מעט מוגבל. יצוינו לחיוב פתחי מיזוג, מרכיב שאינו מקובל בקטגוריה הזאת. תא המטען מציע נפח ראוי לרכב כזה ומבנה שימושי.
יוצאים החוצה
עם 194 כ"ס ושם היסטורי המכונית האדומה מעוררת זיכרונות מ-MG-ZR (האחות הספורטיבית של 25 שבמהלך השנים והשינויים הייתה ל-MG3), בה נהגתי לפני 22 שנים בכבישים המפותלים לאורך החוף הבריטי בקורנוול. היה לה פחות כוח (160 כ"ס) אבל היא הייתה קלה ולכן זריזה יותר ונשמעה נהדר.בתחילת נסיעה שגרתית הביצועים נאים, ההתנהלות קלילה ובעיר עיקר מטלת ההנעה מוטלת על המנוע החשמלי. מנוע הבנזין מניע עצמו בקול כאשר הוא קר, גם כדי לטעון, אך בהמשך הכניסה שלו אינה בולטת לרוב. לעיתים המכונית מאוד זריזה, לפעמים פחות ושילוב הפעולה בין שני המנועים לא תמיד חלק.
כמו בדגמים היברידיים אחרים, גם כאן בעלייה ארוכה או בעומס נמשך הסיוע החשמלי אוזל. הבעיה היא שבגלל שהמנוע החשמלי מאוד חזק ומנוע הבנזין פחות, נפילת ההספק מורגשת. המנוע האטמוספרי, הטוען גם את הסוללה ונתוני התפוקה שלו אינם גבוהים, חייב לפעול בסל"ד גבוה כדי שיהיה יעיל – ואז הוא ממש מתאמץ וזה גם נשמע בפנים. דבר כזה קורה למשל בעליות לירושלים – הן דרך שער הגיא, הן מים המלח – ואז הרכב יתקשה לשמר קצב מהיר. לפעמים המהירות תרד, וכאשר התיבה תשלב להילוך נמוך יותר הסל"ד יעלה והביצועים ישתפרו. לפעמים מספיקה האטה מסוימת כדי שתצטבר מספיק אנרגיית חשמל בסוללה ואז ייווצר פרץ כוח חדש לפרק זמן קצר. מסיבה זאת, גם בעקיפות תחת עומס האצות ביניים אינן צפויות תמיד. בנוסף, לפעמים נוצרת השהיה עד שמלוא התפוקה משוגרת לגלגלים, קצת בדומה להשהיית טורבו.
אחרי נהיגה מאומצת האצות ביניים במהירויות נמוכות עשויות להיות מעט איטיות ביחס. עם עומס כזה או במזג אוויר חם, מערך האוורור של הסוללה יישמע מדי.
לתיבה כאמור שלושה הילוכים, והמשמעות היא שיחסי ההעברה שלה מאוד ארוכים, ובמצבים מסוימים, גם בגלל שפעולת התיבה איטית, הסידור הזה מקשה על המנוע. ולאחר כל הדברים האלה יצוין כי MG3 מציעה יכולת טובה במהירויות ביניים (70-110 קמ"ש).
צריכת הדלק מצוינת. בתוואי המבחן זאת עמדה על 15.5 ק"מ/ל', בנסיעות בין-עירוניות הצריכה הייתה 17.5 ק"מ/ל', ובעיר גם 20 ק"מ/ל'. גם עם מכל דלק קטן של 36 ליטר הטווח נאה.
על הדרך
נוחות הנסיעה בעיר על אספלט עם טלאים או שיבושים קטנים טובה למדי. עם זאת, על שיבושים בינוניים או גדולים וגם על פסי האטה הנוחות טובה פחות, שם שיכוך המרכב אינו טוב.מחוץ לעיר נוחות הנסיעה טוב יותר, אך שיבושים גדולים עדיין מורגשים והרכב אינו מרסן את עצמו כיאות במעבר בכביש גלי.
בעיר, שם עיקר התנועה באמצעות המנוע החשמלי, הרכב שקט מאוד, אך מעבר על שיבושים כבדים יביא לרעש מתלה, בייחוד זה האחורי. מחוץ לעיר, רעשי הכביש והרוח בולטים.
היכולת הדינמית טובה; MG3 נכנס נכון לפנייה, משנה כיוון היטב, והמהדרים ימצאו כי הוא מגיב כנדרש לשינויים בלחיצה על המצערת. כאן עשויה להפריע העובדה דלעיל שהתגובות לכך אינן אחידות. זה אינו רכב ספורטיבי, אבל הוא מביא קלילות המאפיינת דגמי סופרמיני. בנוסף, להגה משקל נכון, טוב מזה המקובל בדגמים הבאים מסין והתגובות להפניה נכונות.
הבלמים טובים בשימוש רגיל, מאבדים כרגיל בכלים היברידיים דיוק תחת עומס. בעצירה ממהירות גבוהה אינם נוסחים ביטחון גם כי רמת האחיזה שמציעים הצמיגים אינה מתעלה במצב כזה. לבלימה הרגנרטיבית שלוש דרגות, היא לא מאוד מדויקת ונחלשת מדי כשהסוללה מלאה.
הסיכום והתמורה
MG מציעה שוב סופרמיני – תחום מאתגר שיצרנים סינים מעדיפים להימנע ממנו בשל הצורך לענות על דרישות רבות יחד עם שמירה על מחיר נגיש; זה עומד על 129,000 שקלים לרכב ההדגמה (לפי המחיר המלא, לא כולל תקופת ההשקה אז הוא 125,000 שקלים).העובדה ש-MG מציעה בהקשר המדובר מכונית במבנה נכון ועם הנעה ירוקה המוסיפה גם נתונים ראויים, ראויה למחמאות – גם אם MG3 אינה מגובשת ומלוטשת בכל היבט.
בארץ היצע דגמי הסופרמיני הצטמצם וכולל כיום רק דגם אחד עם הנעה היברידית, טויוטה יאריס. ההבדלים גדולים; ל-MG3 יתרונות בהספק, אופי פעולה נעים יותר לרוב של חטיבת הכוח, אבזור עשיר, אחריות של 7 שנים, גם מחיר הנמוך ב-10,000 שקלים כיום (במסגרת ההשקה). יאריס מביאה מוניטין והצלחה מוכחים.
נקודת ייחוס אחרת נמצאת בדגמים של בתים מיוחסים, אלה אינם היברידיים, מצוידים פחות, חלשים יותר – אך גם זולים ביחס, ומביאים ביצוע והתנהלות מגובשים יותר. כאלה הם דגמים כמו סיאט איביזה או סקודה פאביה (החל מ-115,000 או 117,500 שקלים).
