התכונות האלה עשו את לנד קרוזר לרכב שיש לו קהל לקוחות מגוון מאוד, גם נאמן, במספר עצום של מדינות, לא פחות מ-170 – וזה יותר מאשר כאלה עם סניפי מקדונלד'ס, למשל (120 מדינות). הוא מבוקש על-ידי חוואים מאוסטרליה, מטיילים באפריקה, מחלקת המדינה בארה"ב, כוחות ביטחון ברחבי הגלובוס, גם היחידה לאבטחת אישים בישראל, ושותפים לה שוחרי שטח כאן, כמו משפחת ישראלי באשר היא.
הקשר, פרטים
טויוטה בשטח מ-1951 (BJ, העתק של ג'יפ), השם 'לנד קרוזר' מ־1954, הדגם הנוכחי מ-1990 (אחרי J70), הוא דור חמישי, 14 שנים אחרי קודמו – אבל לא בדיוק. ב-1984 הציגה טויוטה מעין גרסה 'קלה', פראדו. הדור הרביעי הוצג ב-2009, שנתיים אחרי הגרסה המגודלת יותר (אז עם בסיס גלגלים של 285 ס"מ, 6 ס"מ יותר). ב-2021 הוצג הדור החדש של הקרוזר הגדול יותר, 300, ושוב לאחר שנתיים דור חדש שנקרא 250, בסיס הגלגלים זהה ו-285 ס"מ – והוא זה המיובא לכאן רשמית.
לדור החדש מכלולים במבנה דומה לזה של כל 'לייט קרוזר' מאמצע שנות התשעים – מנוע דיזל בן 4 בוכנות, שלדת סולם, מתלה קדמי בעל זרועות נפרדות, סרן אחורי קשיח, הילוך כוח, נעילה – אבל התכנון שונה.
ל-250 שלדה חדשה, TNGA-F, ובזו גם הגה בתגבור חשמלי, בסיס למערכות בטיחות מתקדמות, גם אפשרות לגלגלים גדולים יותר (בקוטר הכללי). מבחינת הממדים, 250 גדול משמעותית מקודמו; לבסיס הגלגלים כאמור אורך של 285 ס"מ (6+ ס"מ), אורך המרכב 492.5 ס"מ (8.5+ ס"מ), רוחבו 198 ס"מ (9.5+ ס"מ!) וגובהו של 192.5 ס"מ (9+ ס"מ) - ממדים דומים (ויותר) לאלה של לנד קרוזר 200 שנחשב ענק. ה-250, לכן, גם כבד מקודמו, כ-350 ק"ג יותר.
בישראל זה הרכב הנמכר מסוגו כבר למעלה מעשרים, ולאחר ההשקה בסוף 2024 הוא מתייצב כאן למבחן, ברמת האבזור 'לימיטד סקאי' – האמצעית מבין חמש המוצעות בישראל, הבסיסית המיועדת לעיתונאים.
המחיר של לנד קרוזר החדש עלה בעשרות אלפי שקלים ביחס לקודמו, כעת החל מ-410,000 שקלים ועד ל-560,000 שקלים. זו שבחרנו עולה 483,000 שקלים, באמצע הדרך, ורצינו גם לראות אם ניתן להסתפק גם בלנד קרוזר שיש בו קצת פחות שכלולים מאשר בהצעה היקרה ביותר, רק כדי להישאר בצד הזה של חצי מיליון שקלים.
עיצוב, הופעה
עיצובו של לנד קרוזר החדש משלב בין עבר ועתיד. המופע המזוות – כמו-גם מגיני הסף ובתי הגלגלים המושחרים – מזכיר את דגמי השטח של שנות השמונים בכלל, את סדרה 80 מפעם בפרט, אבל ניכר שמדובר בפרשנות מודרנית ולא במופע רטרו נאמן למקור – וכמו בג'יפ רנגלר או בפורד ברונקו למשל. בהשוואה לדור הפורש, מדובר בעיצוב שונה לחלוטין, ויחד עם הגידול בממדים, שני אלה נראים, אחד ליד השני, כמו שני דגמים ללא קשר ביניהם – והדור החדש מרשים הרבה יותר.
סביבת נהג, נוסעים
סביבת הנהג של 250 שונה בתכלית בהשוואה לקודמתה – וכאן הכיוון הפוך: מהעבר לעתיד. את מקומו של לוח המחוונים האנלוגי ומערכת המולטימדיה הארכאית תפסו צמד צגים באיכות גבוהה (כולל תפעול בעברית, אבל עם פונטים מיושנים) עם שוליים מוגזמים (בעיקר סביב לוח המחוונים) העשויים פלסטיק מחוספס וגס.
הבדל נוסף הוא במבנה סיפון המחוונים – לזה מבנה צר, עם מרחק קטן יחסית עד לשמשה קדמית; בדומה לרנגלר, ברונקו ו-G קלאס. הקרבה לשמשה הקדמית מקנה תחושה ייחודית, המועצמת מכיוון קו החלונות הנמוך ותנוחת הישיבה הגבוהה. לצד זאת, הקונסולה המרכזית רחבה וגבוהה בהשוואה לזו בדור הפורש, כך שנוצרת תחושה פחות אוורירית, הבדל שיורגש על-ידי שישדרגו מהדור הישן. סביבת הנהג שופעת לחצנים פיזיים – ברורים למראה, נעימים למגע ובמיקום נכון. יש ידיות אחיזה צדיות המסייעות בעלייה לרכב; כך נראה פנים רכב שתוכנן עבור הנהג ומתוך התייחסות למבנה שלו ולתוואי בו אמור לשהות. מרמת האבזרו 'לימיטד' יש גם תא קירור מרכזי עם כושר קירור מרשים.
עם זאת, איכות החומרים וההרכבה ברמה בינונית. ברוב המקומות – גם מתחת לדיפונים דמויי-העור – ישנו פלסטיק פשוט ונוקשה, כזה שאינו אמור להיות אופייני בכלי רכב שמחירו כחצי מיליון שקלים. איכות ההרכבה אינה תמיד מרשימה, עם מספר חלקי פנים רופפים (יחידת פיקוד המזגן, למשל); עם זאת יודגש כי בשטח לא נשמעו צקצוקים כלל. תא הקירור המעולה מחייב בו-זמנית הפעלה של מערכת המיזוג; אמנם לתא מעגל קירור נפרד, אבל אנרגיית החום נפלטת למערכת הקירור הרגילה וללא פעולת מזגן עלולה לטגן את הנוסעים. למראות הצד תכנון לא מוצלח: מבנה מגושם, שדה ראייה גבולי. תנוחת הנהיגה מוצלחת, והמושב נוח, למרות שאין כיוון תמיכה לגב התחתון(!).
השורה השנייה מרווחת ביותר ונוחה – אפילו עבור הנוסע במרכז; תעלת ההינע לא מאוד גבוהה. גם כאן ידיות אחיזה צדיות כדי לסייע בעלייה לרכב ובמהלך הנסיעה בשטח, וליושבים כאן בקרת אקלים (עם פתחי מיזוג בתקרה) ושקעי טעינה. בכל הקשור לשורה השלישית, הכניסה נוחה למדי, המרחב שם סביר גם למבוגרים, בסיס המושב קצר, גובהו מהרצפה מספק, מרווחי הברכיים והראש טובים. גם ליושבי השורה השלישית פתחי מיזוג, שקעי טעינה וידיות אחיזה.
תא המטען צנוע כאשר כל המושבים בשימוש – 130 ליטרים עד גובה המושב; 170 ליטרים עד הגג – גדול בהרבה כאשר המושבים בשורה השלישית מתקפלים לתוך הרצפה: 556 ו-949 ליטרים; מגיע ל-1875 ליטרים לאחר קיפול השורה השנייה.
שפת ההטענה גבוהה למדי. דלת תא המטען נפתחת הפעם כלפי מעלה, כך שהנגישות עדיפה ביחס לזו שבדור הפורש. מ'לקשרי' ניתן גם להרים את השמשה בלבד, לטובת גישה לתא בחניות צפופות.
מנוע, ביצועים
המנוע בקרוזר 250 הוא, בבסיסו, אותו טורבו-דיזל 2.8 ליטר ששירת את הדור הקודם, וכך גם הנתונים: 205 כ"ס (3000-3400 סל"ד), 51 קג"מ (1600-2200 סל"ד). עם זאת, יש שינויים סביב: מגדש טורבו חדש, תכנון שונה למערך האביזרים הנלווים (ההגה כבר אינו הידראולי, האלטרנטור חזק במיוחד לזרם 200 אמפר). תיבת ההילוכים חדשה לגמרי: כעת עם 8 הילוכים (6 בקודמת), ולזו העברות הילוכים מהירות. ההנעה, נציין למען הפרוטוקול, כפולה-קבועה, אין נתון תאוצה, יש למהירות המרבית, 165 קמ"ש.
במציאות, הביצועים סבירים למרות ההספק והמשקל (2.4 טון), בגלל המומנט, ולאחר יציאה מעט איטית, הקרוזר צובר מהירות בקצב מכובד. כישורי העקיפה נאותים – בפועל, נמדדו 8-8.5 שניות בהאצה מ-80 ל-120 קמ"ש, נתון שגרתי לסוג רכב כזה. לתיבת ההילוכים פעולה חלקה ומהירה. החיסרון העיקרי הוא רעשי מנוע ותמסורת נוכחים בתא הנוסעים בפעולה הנשמעת מחוספסת – כזאת המזוהה יותר עם רכבי עבודה, אמורה להיות שונה ברכב כזה.
צריכת הדלק דומה אף היא למקובל בסוג כזה של כלי רכב; בנהיגה רגועה יחסית אפשר לחלץ גם 9-10 ק"מ לליטר, ואילו בעומס – בין אם בכביש ובין אם בשטח – הצריכה יורדת לאזור 8-8.5 ק"מ לליטר.
נוחות ואיכות נסיעה
אחרי כ-1200 ק"מ, בכביש ובשטח, אפשר לומר שגם לנד קרוזר החדש מצדיק את שמו ואת תדמיתו כשייט שטח ראוי. למרות מבחן אינטנסיבי (48 שעות) נותרנו, בת-הזוג שלי ואני, רעננים, גם אחרי קטעי נהיגה ארוכים למדי. הנוחות הכוללת נשכרת בגלל תנוחת הנהיגה והמושב הנ"ל וכיול מתלים נכון; אלה נוקשים מאשר בדגם הפורש, אבל עדיין רכים במידה. התוצאה: יכולת השיכוך בעומס נמוך מוצלחת פחות ביחס לדור הקודם, אבל המרכב נתמך הרבה יותר טוב ומתגבר היטב על שינויי גובה בקרקע במהירות גבוהה. פיצוי על יכולת השיכוך במהירות נמוכה מתקבל על-ידי הגלגלים הגדולים ("31.6), ואילו בעומס גבוה, מעבר על פסי האטה למשל, כושר השיכוך מעולה. פעולת ההחזרה של המתלים מרשימה בפרוגרסיביות, גם בסרן האחורי.
ויש הערות. לצד כיול המתלים המוצלח, ישנם פערים ביכולת השיכוך בין החלק הקדמי לאחורי. בנוסף, איכות הנסיעה נפגמת בשל רעשי רקע – עיקר הרעש הגיע מכיוון החלק העליון של המרכב, ככל הנראה תולדה של מגיני הרוח המיותרים (והמכוערים) שהותקנו ברכב ההדגמה; בכל מקרה לא מדובר במטרד גם במהירויות בין-עירוניות והבידוד מפתיע ביעילותו ביחס למרכב המזוות והלא-מאוד-אווירודינמי הזה.
יכולת דינמית
היכולת הדינמית של קרוזר מכובדת ביותר – בהינתן ממדיו בכלל וגובהו בפרט, משקלו (2370 ק"ג), ושלדת הסולם. הוא מאפשר לשמר קצב נאות בכביש מפותל, לא רק בזכות פעולת המתלים והבולמים אלא גם הודות להנעה הכפולה, גם אחיזת הצמיגים. להיגוי משקל נכון ודיוק ראוי (ואפס תקשורתיות). למרות המרכב הגדול והכבד, קל לשלוט בקרוזר והוא סלחן לטעויות נהג.
עם זאת, עדיין מדובר ברכב גדול וכבד, עם מתלים רכים יחסית לניהוג דינמי, ומי שיגזים ימצא עצמו עם 2.4 טון ומול הפיזיקה.
נהיגת שטח
לאורך השנים קרוזר התאפיין תמיד בכושר עבירות גבוה יחסית כבר במצבו התקני. עם זאת, בכל דור ודור נרשמה דעיכה ביכולת ביחס לשטח טכני – וכך גם הדור החדש, שהרשים קצת פחות בהשוואה לקודמו – לפחות ברמת הגימור 'לימיטד סקיי'; זו אינה מצוידת במלוא מערכות העזר לשטח, רק נעילת דיפרנציאל אחורי, ללא ניתוק מוט מייצב קדמי (SDM).
על שבילי נחל נקרות הציע לנד קרוזר נוחות נסיעה טובה עם כושר שיכוך יעיל לאורך זמן. לגחון תכנון משובח, עם מכלולים המוגנים היטב בין קורות השלדה. יש גם מערך צילום היקפי מאוד איכותי המסייע בתמרונים צפופים, כולל מצב שיקוף הגחון. מערכת ההנעה – עם מנוע דיזל עב-מומנט, יחס העברה קצר סביר – יעילה בתנאי זחילה. בקרת היציבות, במצב שטח, מגיבה מהר למצב של אובדן אחיזה.
בשטח, המגרעת הבולטת, תרתי משמע, היא הממדים. מעבר למרכב שגדל, מרווח הגחון בקרוזר החדש קטן ב-1 ס"מ מקודמו (20.5 ס"מ; למעט ב'סהרה', עם גלגלים בקוטר "32.5 ומרווח גחון 21.5 ס"מ) וזווית הנטישה טובה פחות, בטח עם וו גרירה; במפתיע, דווקא זווית הבטן טובה מאשר קודם. התוצאה היא רכב שפחות קל לתמרן בשטח, הן בהתייחס לקרקע (אבנים בולטות, לא מאוד גדולות), הן במעבר במקומות צפופים; המצלמות ההיקפיות מקלות אבל הבעיה קיימת. עשיתי את נקרות מספר פעמים, ועם לנד קרוזר החדש התמרון היה איטי מכפי שזכור לי; הקרוזר על את המדרגות של נקרות אחרי מאמץ לא מבוטל ולא מעט בניות עזר והכוונות.
חולשה נוספת התגלתה גם בתפעול תיבת ההעברה ונעילת הדיפרנציאל. למרות שהתכנון חדש ומבוסס אלקטרוניקה, פעולתם איטית למדי, במיוחד תיבת ההעברה שסירבה לא אחת להשתחרר.
סיכום, תמורה
טויוטה לנד קרוזר החדש מרשים ביכולותיו – בעיקר בכביש, גם בשטח, למרות אותו צמצום-מה – והוא מביא עמו עיצוב מרשים בחוץ, סביבת נהג ראויה בפנים.
לנד קרוזר אינו מתעלה בתחום מסוים כזה או אחר, אבל יתרונו הגדול טמון הגדול טמון ביכולת המגוונת שלו – לשבעה נוסעים; בכביש בנוחות טובה מאוד; בשטח, גם בתוואי טכני – לשילוב מוצלח בין העולמות, גם בהינתן התחרות, המעטה מאוד.
האלטרנטיבות היחידות כיום לרכב כביש-שטח דו-שימושי מוצעות על-ידי לנד רובר (דיפנדר, דיסקברי) במיוחד אם מבקשים גם שבעה מקומות – אבל לנד קרוזר זול מהם, קשוח מהם. מנגד, הגם שלג'יפ רנגלר ולפורד ברונקו (ואינאוס גרנדיר, לכשיגיע) יכולת עדיפה בשטח הטכני, הם אינם מציעים את המרחב, השימושיות ואיכויות הנסיעה שמעניק לנד קרוזר לנוסעיו.
במובן מסוים, מי שרוצה גם וגם ימצא כי דגם זה הוא הבחירה היחידה בפועל. ועוד לא הכנסנו למשוואה עניינים צרכניים שאינם נבחנים כאן, כמו מוניטין אמינות, שמירת ערך וסחירות מכובדים ביותר.
המחיר הגבוה מרחיק אותו מהישג ידם של רבים מאוד. עם זאת, ובהינתן האלטרנטיבות הנ"ל, מחירו סביר ביחס, והוא לכשעצמו מוצר שהוא פשוט טוב. במובן מסוים, הגרסה המוטורית לטיפה החוצבת בסלע בכוח ההמשכיות.
