טווסקאן לא היה דגם חשמלי ראשון של קופרה, מכיוון שברגע האחרון קונספט אל בורן של סיאט (2019) היה לקופרה בורן ב-2021. אבל השפעת העיצוב של טווסקאן על הדגמים העכשוויים, כפי שמצאה ביטוי בטרהמאר החדש, בפורמנטור ובלאון המחודשים, נראית באופן ברור ביותר, וביותר ממובן אחד, ובין השאר בעיצוב עצמו שהוא בולט במיוחד.
הקשר, פרטים
קופרה טווסקאן, שהוצג ב-2023 הוא הקופרה הראשון החשמלי הראשון המגיע לכאן ביבוא סדיר; בורן שהקדים אותו במותג הגיע לכאן קודם ביבוא מקביל.
טווסקאן – כמו אותו בורן, כמו רוב הדגמים החשמליים האחרים של קבוצת פולקסווגן, לסך כולל הקרוב לעשרים דגמים – מבוסס על הפלטפורמה MEB החשמלית-ייעודית של הקבוצה וממדיו קרובים לאלה של הדגמים האחרים. בסיס הגלגלים של טווסקאן הוא 277.1 ס"מ, אורכו 464 ס"מ, רוחבו 186 ס"מ וגובהו 160 ס"מ. נפח תא המטען 540 ליטרים, ומשקל הרכב נע בין 2186 ק"ג ועד ל-2335 ק"ג בגרסת VZ כפולת המנועים וההנעה.
הדגם מוצע בגרסת מנוע אחורי יחיד, המייצר 285 כ"ס ו-55.6 קג"מ, מביא את הרכב ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות ועד ל-180 קמ"ש. בגרסת VZ שנבחנה מנוע נוסף לפנים המייצר 109 כ"ס ו-13.7 קג"מ וההספק המשולב הוא 340 כ"ס; אין נתון משולב של המומנט, ומה שרשום הוא '55.6/13.7 קג"מ'. משך ההאצה ל-100 קמ"ש הוא 5.5 שניות וגם כאן המהירות המרבית מוגבלת ל-180 קמ"ש.
לטווסקאן סוללה של 82 קוט"ש (ברוטו; 77 קוט"ש נטו), טווח הנסיעה המוצהר נע בין 568 ק"מ בהנעה האחורית ל-516 ק"מ בהנעה הכפולה, והספק הטעינה המהירה בשתי הגרסאות 135 קילוואט.
מחיר הרכב בהנעה אחורית הוא 243,000 שקלים ו-258,000 שקלים לפי רמת האבזור, ועומד על 290,000 שקלים בגרסת VZ ברמת האבזור 'אדרנלין'.
עיצוב, הופעה
החזית בטווסקאן אגרסיבית ועם מכסה המנוע המפוסל נראית נהדר ויוצרת פנים רעות במובן הטוב של המושג. בחושך, סמל המותג המואר בחניה, כמו-גם מפגן קווי תאורת הלד יעצימו את ההופעה. גם האחוריים נאים, אם כי מזווית מסוימת הוא נראה מעט צר.
במבט מהצד בולטים הקו המטפס לאורך הדופן והקורה האחורית, מעניקים לרכב מופע כוחני. חישוקי "21 בגווני נחושת חותמים הופעה המושכת את העין.
סביבת נהג, נוסעים
עיצוב סביבת הנהג בטווסקאן מקורי וייחודי אפילו יותר מזה החיצוני. בעיקר בולט במרכז, מקצה הקונסולה בין-מושבים ומעלה מבנה כסוף המייצג את סמל קופרה, וזה מתפצל לשתי זרועות לעבר צדי הרכב. כדי לשמר מופע עיצובי אחיד, מצד לצד פתחי אוויר מדומים מצטרפים לאמיתיים, ויחד עם תאורת אווירה הממוקמת נכון, גם במושבים ובדיפון הדלתות, יוצרים הופעה אלגנטית.
חומרים כמו ריפוד אלקנטרה ונגיעות בנחושת מוסיפים אף הם, ומנגד, איכות החומרים גורעת, בגלל שהם קשיחים מדי (גם אותה זרוע) או דקים מדי (כיסוי גג הזכוכית). העיצוב גם תכליתי, ועיקרו צג מרכזי גדול, "15, הפונה לנהג, לוח מחוונים נפרד במרכז.
תפעול המערכות דרך הצג משופר, אבל עובד קצת פחות טוב מאשר בלאון למשל, גם כי יש פחות קיצורי דרך חיצוניים. גם ניתוק מערכות הבטיחות, כמו תיקון סטייה מנתיב, מחייב יותר מדי לחיצות; בלאון יש לחצן על ההגה.
עדיין לא הבנתי מדוע אנשי קופרה לא החליפו את פסי המגע השולטים במערכת השמע ובבקרת האקלים בפריטים נוחים יותר לתפעול. אם כבר חיצוני, מדוע לא לעשות את זה כראוי, כמו עם פקדים עגולים? מה שמסייע לתפעול מהצג היה גודל האייקונים וגם מיקומם סביב התצוגה המרכזית. ועדיין תפעול מערכות מסוימות חייב יותר מדי לחיצות, בייחוד כאשר אפל קארפליי היה מחובר; חיבור אנדרואיד אלחוטי לא היה במיטבו.
גלגל ההגה עמוס במתגים צפופים ולא נוחים מכיוון שחלקם הם לחצני מגע. בצד הטוב מככבים שני הלחצנים העגולים והגדולים של קופרה בתוך גלגל ההגה – השמאלי אחראי לשפע מעט מוגזם של שישה מצבי ניהוג, וכאשר כשמדפדפים בזריזות ביניהם קשה לשים לב לאן מגיעים; הימני נועד רק למעבר מהיר למצב 'קופרה'.
פקדי כיוון המראות מתחכמים מדי וכך ההמצאה החדשה בקבוצת פולקסווגן. שני לחצנים בדלת הנהג כשלחצן מגע שלישי קובע אם יפעלו על השמשות הקדמיות או האחוריות; אצלי כמעט תמיד הופעל מה שלא רציתי. תאורת הפנים קצת חזקה מדי לטעמי בלילה, אך תאורת לד מטריקס החיצונית מסייעת רבות לנהיגה בחשכה.
תחילה נראה שתנוחת הנהיגה אינה מספיק גבוהה עבור רכב פנאי בעוד גלגל ההגה מעט נמוך, אבל קל להסתגל. הראות לאחור מוגבלת וטוב שיש מצלמות אם-כי איכות התמונה אינה מתעלה. המושב נעים ומאוד נאה, עשיר באפשרויות כיוון, גם אם פגשנו בדגמי קופרה אחרים מושבים יותר ספורטיביים בכל הקשור לאחיזת הגוף.
המרחב מאחור טוב, מרווח הרגליים מצוין ומרווח הראש ראוי. מסעד המושב מוטה מדי. פתחי המיזוג, הריפוד, הגוונים ותאורת האווירה בדלתות יוצרים מקום שנעים לשהות בו. תא המטען גדול, שימושי, עשוי היטב.
מנוע, ביצועים
הביצועים של טווסקאן VZ בהחלט טובים. הוא אינו יוצר עם הזינוק את 'מופע הראש המוטח לאחור', אבל הוא מספק כל צורך וגם יותר גם בזינוק מהמקום, גם בהאצות ביניים. כאן יצוין כי היציאה מהמקום הייתה כוחנית יותר כאשר הרכב היה טעון וקר, עוצמתית פחות לאחר נהיגה מאמצת. כמו בהרבה מאוד דגמים חשמליים, הביצועים במהירויות דו-ספרתיות מרשימים יותר מאשר בתלת-ספרתיות וככל שהמהירות שם עולה.
תוספת ההספק בגרסה זו, בוודאי נהיגה בהתאם משפיעות על הטווח. עם התנעה, מד הטווח הכריז על 390 ק"מ ואלה היו עם תחילת התנועה ל-490 ק"מ. במהירויות כביש 6 וביום חמים יחסית, הצריכה הייתה 4.8-4.9 ק"מ/קוט"ש לטווח של כ-370-380 ק"מ. קטעים מאמצים הורידו את ממוצע הצריכה ל-4.6 ק"מ/קוט"ש וטווח של 350 ק"מ. בהמשך ובימים קרירים יותר בהם המזגן כמעט ולא נדרש והמהירות הייתה נמוכה יותר, הצריכה ירד ל-5.2-5.5 ק"מ/קוט"ש, לטווח של 400 עד 430 ק"מ.
בעמדות הטעינה המהירות ההספק שמר על זה המובטח והיכולת הייתה נאה גם לקראת סיום הטעינה, אם-כי פה ושם נתקלנו בעצירות מוקדמות בטעינה.
התנהגות, נוחות
אנחנו לא מצפים לנוחות נסיעה מעולה כאשר בקצות הרכב צמיגים עם חתך נמוך ודופן צנומה במידה 255/40-21, גם כאשר הבולמים נשלטים-אלקטרונית באמצעות מערכת שיש לה 15 דרגות מהרך לקשה. עם זאת נוחות הנסיעה בעיר טובה מהצפוי, אבל הרכב אינו נוח על שיבושים גדולים ועם מעבר על פסי האטה, הדבר מורגש בעיקר מאחור ומוצא ביטוי בעיקר בנסיעה איטית.
בכביש הבין-עירוני ובמהירויות בהתאם נוחות הנסיעה טובה יותר, אך גם שם מפגעים גדולים מורגשים. במצב הרך יחסית הרכב נע מדי על גלי כביש ואינו משוכך מספיק לאחר מעבר על שיבושים, ומעבר למצב קשיח יותר היה עדיף. רעשי הכביש מבודדים היטב במהירויות נמוכות, סבירים בגבוהות, ואילו רעשי הרוח בנסיעה בין-עירונית מורגשים יותר.
בשבילים רכב הפנאי הזה אינו מרגיש בבית; מעבר על בורות אינו נעים, רעש המתלים מבהיר שטווסקאן אינו נלהב מסוג זה של דרך. הספוילר הנאה למראה קרוב מדי למפגעים בשטח, גם מדרכות בעיר, ומרווח גחון של 15.4 ס"מ מכריז כי הוא אינו באמת מכוון למשהו שהוא הרבה מעבר לשביל כבוש.
אבל אנחנו כן מצפים ליכולת דינמית מהסוג ההוא מקופרה שהיא גם VZ. גם אם לא היינו מגיעים היישר מלאון VZ, לאחר מספר הפניות הגה היה ברור כי טווסקאן כבד ואינו מכויל כך שהנהיגה בו תהיה קרובה לכזאת של רכב ספורטיבי – בכל הקשור לתחושה ההיא, בכל אופן.
אבל היכולת שלו בהחלט גבוהה, וטווסקאן VZ יכול לנוע בכביש המפותל במהירות גבוהה מאוד, ולשמר קצב מכובד ממש בין עיקול לעיקול וגם בתוכו הודות להתנהלות נכונה של מכלולי ההנעה והמתלים, גם בזכות האחיזה הטובה שמעניקים הצמיגים. מיטיבי מצערת יגלו כי הוא מגיב נכון ביציאה מפניה עם הרפיית הרגל ממנה, וכאשר לוחצים עליה בכניסה אליה הרכב יודע להדק קווים בפניות חדות ביחס, כי בכל זאת, עיקר הכוח מאחור. אפשר אף יותר, כאשר מאלחשים את בקרת היציבות.
ההגה אינו מהיר במיוחד, 2.7 סיבובים מנעילה לנעילה, ומשקלו נכון במצבים רלוונטיים – אך בעיקר: הרכב משנה כיוון היטב, גם בנהיגה דינמית.
המעבר מלאון VZ הדגיש גם את ההבדל בבלמים. בתחילת מהלך הדוושה כאילו לא קורה דבר וגם בהמשך התגובה אינה חזקה. הבלמים, כך התחושה, מתקשים מול האתגר שמציב משקל הרכב, ובלמי התוף מאחור אינם מוסיפים. תחת עומס נראה שהתעייפו ואיבדו דיוק. הפריע שהבלימה הרגנרטיבית משנה את עוצמתה עם מעברים בין מצבי הניהוג, אך ניתן לפתור זאת עם מעבר למצב B בבורר.
סיכום, תמורה
טווסקאן VZ אינו מביא עמו את האופי הספורטיבי ממוקד המאפיין את גרסאות VZ של דגמי הבנזין של קופרה – הוא כן מביא עמו תכונות טובות רבות אחרות, גם בתחום הניהוג.
זהו רכב פנאי שנראה מושך מאוד בחוץ, מעוצב מבריק בפנים, אבזורו נאה, הוא שימושי (למרות סיומת קופה), ביצועיו טובים מאוד, הטווח סביר, נוחות הנסיעה בסדר לרוב והכישורים הדינמיים עצמם מכובדים בהחלט.
במחירו, 290,000 שקלים, הוא עומד מול תחרות קשה של דגמי פנאי חשמליים אחרים שמפרט הביצועים שלהם מרשים בהרבה, וממדיהם גם גדולים יותר, אך הוא מביא עמו ביצוע בשל.
קופרה נכנסת לתחום הרכב החשמלי בישראל עם דגם ייחודי בעיצובו, מכובד ביכולותיו ולזה סמל שצבר כבר מוניטין של יוקרה.
