בסוף יום המבחן הארוך בו השווינו את יונדאי טוסון לקיה ספוראטז' (וההפך) חנינו לקפה אחרון של לילה בתחנת התדלוק בכביש 6. שיירת מוביליות עמוסה לעייפה בטוסונים חסמה את הכניסה - והדגימה באיזה תחום לוהט ומבוקש אנחנו מתעסקים; בחודשיים הראשונים של השנה נמכרו כ–5000 יחידות משני הכלים האלה, 8% מכלל השוק. בעודנו מנסים לסכם את המבחן ואת ההבדלים בין המכוניות, נזכרתי בבדיחה על איכר ששאלו אותו על ההבדלים בין שתי פרות, לבנה וחומה.
ענה האיכר: "הלבנה נותנת הרבה חלב".
והחומה?
"גם".
"אבל הלבנה" המשיך האיכר, "אוכלת מעט עשב"
והחומה?
"גם".
"אבל הלבנה..." הוסיף האיכר, "ממליטה עגלים בריאים".
והחומה?
"גם".
"אז מה" שואלים אותו לבסוף (זה לא הסוף, ואפשר בלי סוף), "מה באמת ההבדל ביניהן?"
"אה" אומר האיכר בחיוך, "זה ברור. הלבנה היא שלי".
והחומה?
"גם".
לא קל לבדל מותגים ומוצרים באותה קבוצה, בוודאי לא כאשר הם משתמשים בבסיס זהה ומתמודדים על נתח דומה בעוגה. שאלו את פרדיננד פייך; מי שהוביל את מותג פולקסווגן והפך אותו לקבוצת מותגים ענקית, נאלץ להתמודד לא פעם מול השאלה איך גורמים לאודי A3 להיות מספיק שונה מסיאט ליאון ומפולקסווגן גולף שחולקות עימה אותו בסיס, ואיך מבדילים בין פאביה, איביזה או פולו. אחרי הכל כולם רוצים להיות אופנתיים, אלגנטיים, צעירים ודינאמיים, ועוד לא נולד מנהל השיווק שיגיד "אנחנו מכוונים לקהל עני, זקן שאינו מבין דבר באופנה". ואכן, לא פעם מתמודדים דגמים של אותה קבוצה על צרכן דומה.
תהליך החיבור בין קיה ליונדאי, שהחל אי שם בשנות התשעים, לא היה קליל. קיה, שפשטה את הרגל ב–1997 ונרכשה על ידי יונדאי ב–1998, נראתה בתחילת הדרך כאחות הצולעת בקונצרן. אבל אחרי ההטמעה המוצלחת שלה בקבוצה הסתמנו בעיות חדשות.
כבר שנים שאנחנו שומעים על כך שקיה היא המותג האירופאי יותר בקבוצה, אבל בפועל רואים שהיא נמכרת בהצלחה לא פחותה בשוק האמריקאי ומכוונת גם אליו. אנחנו קוראים בהודעות לעיתונות שהיא צעירה ומעוצבת יותר, אבל לעין בלתי מזוינת ולאוזן לא מתחכמת נראה שיונדאי שואפת לאותו כיוון.
יש מקומות בהם הבידול עובד טוב יותר, בייחוד בגלל התבססות של כל אחד מהמותגים על הצלחה מסורתית בעבר. אבל כאשר מדובר ברכבי הפנאי הקומפקטיים, כבר שלושה דורות שהקרבה בין הספורטאז' למקביל מבית יונדאי גדולה.
באופן מעניין דווקא קיה הקדימה בתחום הפנאי הקומפקטי את יונדאי. בימי העצמאות הלא מזהירים שלה היה הספורטאז' המקורי בין קרני האור הבודדות שידע המותג. הדור הראשון (שנות התשעים, עם מפרט שטח אמיתי) הוצע במספר גרסאות אורך ומרכב וזכה להצלחה מסוימת בניגוד ליתר הדגמים.
ההצלחה לא עזרה לקיה להיות אחראית לדור ההמשך שלו. הדור השני לספורטאז', שהגיע לארץ רק בסוף ימיו, כבר היה מבוסס על הטוסון המקורי, כלי שבאמצע העשור הקודם תרם מצדו למהפך הפנאי בארץ, כשהעלה אותו לרמת מכירות גדולה בהרבה משהכרנו קודם.
הדור השלישי לספורטאז' חלק פלטפורמה עם ה–iX35, מחליף הטוסון, אך הציע עיצוב מוצלח בהרבה (בניגוד לדור השני שנראה כהעתק דהוי לטוסון). מתחת לעור הם היו דומים - אלא שלקראת סוף דרכו של הדור זה הטילה קיה ישראל פצצה. ב–2015 נחת בארץ הספורטאז' 1.6 ליטר - עם תג מחיר זול משמעותית מרכבי פנאי קומפקטיים, וקרוב מאוד למשפחתית. בן לילה הפך הספורטאז' לסיפור הצלחה אדיר שהשפיע גם על תחום הפנאי המקומי. בהקשר הישראלי, הוא הדגיש עוד יותר שקיה כבר אינה נגררת אחרי יונדאי בארץ, אלא נוטלת יוזמה בקרב ההדוק בין שני היבואנים.
לקראת סוף 2015 נחת כאן הטוסון החדש וסימן שיונדאי ישראל לא מתכוננת לשבת בחיבוק ידיים. כלמוביל, היבואן, העמיד מול הספורטאז' 1.6 ליטר גרסה משלו עם מחיר שנראה תחרותי. מספר שבועות אחרי, נחת גם הספורטאז' החדש עם אותו מנוע - ועם הבדל כפול: המחיר נמוך מזה של הטוסון וברשימת האבזור גם מערכות בטיחות מתקדמות שאין לטוסון.
בהתחשב בכך שמדובר בתחום הצומח ביותר בשוק הרכב המקומי, התופס הדרגתית את מקום המשפחתית הקלאסית, ברור שהמפגש בין הכלים יהיה דרבי מסקרן; אולי אפילו משחק העונה.
בחניה, עם תחילת המפגש, ההבדל בין הטוסון החדש לקודמו מאוד ברור. יונדאי הלבישה את רכב הפנאי החדש שלה בבגדים נאים בהרבה בהשוואה לדגם הקודם; בניגוד לדורות הקודמים, הטוסון הנוכחי נראה נהדר. החזית שלו כוחנית במידה נכונה, וקווי הצד, שנעזרים בחיפויי כנפיים אסימטריים, נראים חסונים ודינאמיים כאחת. הוא נראה כמו אח ספורטיבי לסנטה–פה ורבים מחברי המערכת העדיפו, בהרבה, את עיצובו על זה של הספורטאז'.
קיה, מודעת לכוחה בתחום העיצוב, שמרה על קשר ברור עם הספורטאז' היוצא דרך הפרופיל ובייחוד בעיצוב הקורה האחורית, ואת עיקר השינוי שמרה לחזית. השבכה הקדמית קצת מוגזמת בעיצובה ואנחנו כבר יודעים שלא כולם אוהבים אותה. המצדדים ימצאו בספורטאז' דמיון לקווים השריריים של רכבי הפנאי של פורשה - הן בחזית שיוצרת תחושה דינאמית, והן באחוריים היפים. אבל עבור רבים (ובייחוד רבות) אף הטיגריס הבולט נראה מוגזם.
שלבי ההכרות
גם בתא הנוסעים מציג כל כלי עיצוב שונה, וגם כאן ההעדפה היא עניין של טעם. למעשה, נראה שהקונצרן פיזר יתרונות וחסרונות קלים בין השניים כדי לשמור על תיקו מסוים. באופן תמוה, בטוסון, החלק העליון והקרוב של סביבת הנהג עשוי פלסטיק קשיח ולא נעים למגע; בספורטאז', שגם הוא אינו מזהיר באיכות הפלסטיק, חלק זה רך יותר. מאידך, הקווים הכלליים ומגוון החומרים יוצר בטוסון תחושה נעימה מההופעה הקודרת בתוך הספורטאז', הדבר בולט יותר בטוסונים בהם לחלק התחתון גוון בז', והריפוד הצבעוני רק משפרים את ההופעה.
משום מה, אזור מתגי המיזוג/אוורור נראה מכובד יותר בכלי של יונדאי בעוד שבקיה הוא פשוט מדי. לעומת זאת לספורטאז' פתחי מיזוג ליושבים מאחור בעוד בטוסון נשמר פרט זה לגרסאות החזקות. אולי לכן עוצמת האוורור ביונדאי מלפנים גדולה יותר.
גם רשימת האבזור דומה, למעט הבדל משמעותי אחד: לספורטאז' מערכות בטיחות מתקדמות - מניעת תאונה, זיהוי הולך רגל, התרעה ותיקון סטייה מהנתיב, עמעום תאורה אוטומטי - בעוד שלטוסון אפשרות בחירה במצבי הניהוג.
כל השאר דומה, וזה אומר המרחב מאחור, האפשרות לכיוון המשענות שם, השימושיות הטובה של תא המטען - על הנייר ליונדאי יתרון קל של 22 ליטר, אבל קשה לחוש בכך - וגם הכיסוי הלא–איכותי.
כשנוהגים
כאן לא אמור להיות הבדל מעשי. שני הכלים מציעים אותו מנוע, אותה תיבה, אותו בסיס גלגלים - ואפילו הבדלי המידות זניחים: הספורטאז' ארוך, רחב ונמוך ב–0.5 ס"מ(!) מהטוסון, וכבד ממנו ב–30 ק"ג. ואכן, כמו שעולה מדפי המפרטים, הבדלים מהותיים בכביש - אין. בניגוד, אולי, לתפישה המקובלת אצל נהגי המקלדת (בעיקר אלה שלא נהגו ברכב) - לשני הכלים ביצועים סבירים והם אינם חלשים. לעיתים יש צורך לאמץ אותם קצת יותר ממה שהורגלנו במנועי 2.0 ליטר או ביחידות המוגדשות החדשות של המתחרים, ואז הם נשמעים באופן בולט, אבל גם זה לא מוגזם. אם הגעתם ממשפחתית ממוצעת לא תרגישו שהתפשרתם.
הפער היחיד שבכל זאת זיהינו היה בידוד יעיל יותר של רעשי מנוע בסל"ד נמוך ובינוני בטוסון. תחת עומס הוא מייצר צליל מעט יותר גברי מזה שבספורטאז', אך לעיתים הוא גם נשמע יותר במצבים אלה.
צריכת הדלק הייתה דומה. שני הכלים אינם חסכוניים במיוחד, כמו שאמרנו בעבר. בשיוט הם ירשמו כ–12.3 קמ"ל, סבירים ואולם בסוף יום עמוס ומגוון קיבלנו צריכה של 9.51 קמ"ל ביונדאי ו–9.56 בקיה (עד כדי כך היו הפערים זניחים).
בשביל הפניות
בכל מה שקשור להתנהגות, הספורטאז' הצדיק במשהו את הדימוי המעט יותר ספורטיבי של קיה. שלדת הספורטאז' מעט יותר "חיה" בנהיגה נמרצת, אבל זה לא מגיע לרמה של הנאה ממש. הטוסון משדר תחושה קצת יותר יציבה ורגועה במצבים הללו. אבל שוב, לא מדובר בהבדל דרמטי. גם הבלמים שלו הרגישו מעט פחות מדויקים במצבים קיצוניים (ובייחוד בבלימה לתוך פנייה), אבל אנחנו מדברים על הבדלים שספק אם הלקוח הממוצע ירגיש.
שני ההגאים אינם מבריקים מבחינת תחושה עם הרגשה מעורפלת. ואולם לזכות הטוסון יש בחירה במצבי ניהוג - במצב ספורט נוסף קצת משקל שנותן לו בכל זאת תחושה עדיפה.
האופי המעט שקט יותר של הטוסון המשיך גם לתחום הנוחות. מחוץ לעיר בידוד רעשי המתלים יותר טוב מזה שבספורטאז' וגם בידוד רעשי הכביש מעט עדיף. כל זה יוצר תחושה רגועה ונעימה יותר, בייחוד כאשר משייטים מחוץ לעיר.
התחושה הזו ממשיכה גם לשבילים כאשר שוב הטוסון קצת יותר שקט ונוח. ובכלל, שניהם מרגישים די טוב בתנועה מהירה על נתיבי העפר, כל זמן שפניו אינם מאתגרים מדי. בתוך העיר היה דווקא הספורטאז' נוח יותר אבל גם כאן מדובר בפערים קטנים ושניהם אינם מצטיינים כאן.
סיכום
ברוב התחומים לא מצאנו הבדלים מספיק מהותיים בין המכוניות. הטוסון יותר נעים מחוץ לעיר, בעיקר בגלל שהוא מעט שקט יותר, ואילו הספורטאז' מעט יותר דינאמי בתחושה. לטוסון סביבת נהג סולידית יותר למראה ולתפעול אך לספורטאז' חומרים רכים ומיזוג מאחור.
הפער הגדול בין הכלים הדומים האלה נמצא בשלושה תחומים: הספורטאז' זול מהטוסון ב–5000 שקלים, האבזור הבטיחותי שלו עשיר באופן מוחץ ומערכת המולטימדיה שלו תקנית.
ככל שהדברים אמורים בתחום התמורה למחיר,יש לנו כאן מנצח ברור: קיה ספורטאז'.
