שאלות פילוסופיות
אלו לא היו תנאים אידיאלים לבחון מכוניות עם יותר מ-250 כ"ס בגלגלים הקדמיים, ובכל זאת כאשר קרני השמש מבליחות לרגע בצבעים דרמטיים, מראה השיירה הגולשת מזרחה מחמם את הלב והמתח גובר. מצד אחד ניצבת גרסה מחודשת למגאן RS, שהפכה אמת המידה הספורטיבית בקטגוריה, ואשר מונחת על לוח המטרה של כל יצרנית שרוצה להיכנס לתחום.
מנצחת מבחן החמות הקודם קיבלה 2 קג"מ ו-15 כ"ס נוספים (265 כ"ס סה"כ) ועולה כעת 222,000 שקלים בגרסת הקאפ (הקשיחה ב-35% מלפנים ו-38% מאחור). קל לזהות אותה בזכות הקאליפרים האדומים והדיסקים המחורצים של ברמבו, לצד החישוקים השונים ועוד כמה נגיעות.
אלו היו הרגעים הקלים של המבחן, שיהפוך מרגע לרגע לוויכוח על מהות הקומפקטית החמה, האופי הנכון, הפילוסופיה הנחוצה והאמהות האמיתיות של ההמצאה. שאלות שיגררו אותנו לשיחות עמוקות אל תוך הלילה, ולהכרות מעמיקה עם מבצעי החטיפים ב-'ילו'.
הקרב יכול להתחיל אפילו מהלגיטימציה של רנו לשימוש בצירוף האותיות RS. הרי לפני שהוא סימל את 'רנו ספורט' הוא קישט גרסאות חמות ותחרותיות למשפחתיות של פורד עוד מהאסקורט של שנות ה-60'. שלא לדבר על האסקורט RS קוזוורת' האימתנית משנות ה-90' (שנשענה על הסיירה). כל זה בא להזכיר שגם אם פורד לא כיכבה בתחום בארץ, יש לה מסורת ארוכה ביותר בתחום החם. רנו מצידה יכולה לשלוף מהמוזיאון את ה-12 גורדיני משנות ה-70' ואולי גם את ה-8 הקדומה עוד יותר, כדי להוכיח שגם היא הייתה בסצנה מימים ימימה, גם אם את חותמה הטביעה דווקא בשנים האחרונות.
כתום לוהט
מבט ל-RS מוכיח שצריך להוריד את הכובע בפני הצוות של פטריק לה-קווימן (Le Quement), שבשירת הברבור עבור רנו הצליח לחלץ מהמגאן האנונימית קופה נאה. משהו מהאלגנטיות של הקופה הרגילה מוקרב אחרי הטיפול האגרסיבי של רנו ספורט, אבל זה הופך את המגאן למאוד בולטת (גם אם חישוקי ה-18 אינץ' הכהים קצת נעלמים בימים קודרים). עם פגוש שמרכזו שחור, ניפוחי כנפיים וספוילר אחורי, המגאן נראית חסונה אבל גם מעט כבדה.
בנפתולי המוניטור
דלתות המגאן מנחשות אותי ונפתחות מעצמן בזכות הכרטיס החכם, שנראה פתאום כה מיושן. אני מעדיף את המערך הפחות חכם (ועדיין עם לחצן) שיש לפוקוס.
אני מנסה ללמוד כיצד מתפעלים את המחשב הסופר-חכם שמכונה מוניטור RS. לולא זכי "יודע הכל" מאולם התצוגה של רנו, בחיים לא הייתי מנחש איך עושים זאת ואני כבר בוגר חמישה דורות בצרפתיות. הכניסה למחשב מתבצעת ממערך השליטה של מערכת השמע (מאחורי ההגה), והתפעול עם שני לחצנים זעירים שמאחוריו. זה כל כך לא נוח, שאתה תוהה איזה חומר לקחו הצרפתים שתכננו זאת. כשמצליחים לעבור למסך המתאים ניתן לראות שפע נתוני מנוע על גרפים זעירים – אבל אם אסתכל בהם בזמן נסיעה סביר שאגמור מחוץ לכביש. ניתן לראות זמני הקפות, צג G ו...יכול להיות שאנשי רנו מושפעים מהפלייסטיישן?
אבל הסיבה שאני מתעכב היא כדי להגיע לתפריט מצבי הנהיגה שמציע שפע מוגזם של חמש תוכניות ששיאו במצב 'קיצוני' אותו אנו רוצים. זה מופעל דרך לחיצה קצרה אך מבלבלת על מתג ביטול ה-ESP (צרפתים כבר אמרנו?) אבל מביא 15 סוסים נוספים. ואפילו גיא יסכים שלזה שווה לחכות.
בצפון ים המלח אני עובר מהמגאן לפוקוס ורושם לעצמי שהיא מאוד דומה ל...פוקוס. וכאשר זמן ההתאקלמות קצר זה לא בהכרח רע. סביבת הנהג דומה לגרסת הטיטאניום רק עם יותר שחור קודר (למרבה הצער). הפרטים שמבדילים בינה לבין אחותה המשפחתית הם שלושה שעונים קטנים שנוספו במרכז (לא ממש נחוצים) וכמובן המושבים הספורטיביים של ריקארו וגלגל ההגה השמנמן. כאן נמצא הפאול הגדול מבחינת הנדסת אנוש. עבור קטנים כמוני תמיכות הצד הענקיות נפלאות, אבל נסו לדחוק לשם את גיא ותגלו שזה בערך כמו להכניס כריש כחול לקופסת סרדינים.
אבל גם אני לא מתמוגג לגמרי ממושבי הפוקוס. לא רק שכיוון המרחק אינו נוח, חסרה תמיכה לגב התחתון ובסיס המושב נטוי מדי אחורה. עבורי תנוחת הנהיגה בפוקוס טובה יותר, אבל ניצן – שוב – מעדיף להתפשר על ההגה האופקי מדי במגאן במקום לצאת למסע בעקבות תנוחת הנהיגה בפוקוס.
לוחמה על כביש רטוב
דווקא אז אני מתחיל להבין עד כמה טובה המגאן RS, שבאותם תנאים מרגישה הרבה יותר יציבה. רק המעבר לפוקוס מסביר עד כמה גבוהה היכולת שלה. אין צורך להילחם, היא הולכת איתי, מחוברת, ונכונה לנוע ולשנות כיוון כשאני מפקד על ההגה ולא להיפך. רנו גאה במתלה קדמי שיודע להפריד בין כח להיגוי ובמצבים אלה זה מורגש. המכונית הזו יודעת להעביר כוח לכביש, ההיגוי מרגיש מדויק ובשרני. והשלדה הולכת איתך.
העסקים מתחממים
כאשר הכביש מתייבש שתי המכוניות מתחילות לזרוח. המגאן מיד אצה להשוויץ ביכולת העמוקה שחבויה בשלדה המושחזת של הקאפ. עם דיפרנציאל מוגבל החלקה היא טורפת את הפניות של סדום-ערד כאילו היו הישורת הארוכה של מונזה. 265 סוסים לגלגלים הקדמיים נשמעים מוגזמים? לא בשבילה. אני נכנס לפנייה הראשונה, לוחץ על המצערת וממתין לתת-היגוי טרמינלי. אחרי הכל יש כאן המון סוסים וקג"מים שמנסים לשבור את רוח הגומי, אבל הדיפרנציאל נכנס לפעולה, ומכניס את האף של המגאן לתוך הפניה. אני מנסה זאת שוב, קצת יותר מהר, והמגאן ממשיכה לתפור את העיקולים כמו מכונת תפירה. אוקיי, צריך קצת להתרגל, אבל זה לא קשה כי פעולת הדיפרנציאל נכונה ומדויקת. היכולת בה המכונית הזו תוקפת פניות פשוט פנומנאלית. היא דבקה בקו, נצמדת באדיקות לאספלט ומשאירה אותנו מתפעמים. ואת החבילה משלימים בלמים חדים ורבי עוצמה של ברמבו.
הפוקוס נעזרת באלקטרוניקה (בלימת גלגל פנימי בעזרת מערך ה-ESP שמכונה Torque vectoring) כדי לשפר כניסה לפניה, אבל זה מורגש יותר בחצי עומס, ובמינון עדין מזה שבמגאן.
כן, צריך לעבוד בפוקוס, היא הרבה יותר דרמטית ודורשת ריכוז. אבל האם זה לא מה שאנחנו בעצם אוהבים במכוניות כאלה?
שימו גז
כבר בלחיצה ראשונה על המצערת בפוקוס, הנהמה ששולח המנוע נשמעת גברית ושרירית. כזו שמתגרה בסביבה. לא צריך סל"ד גבוה בשביל לשמוע זאת, הנהמה קיימת כבר בסל"ד נמוך תודות לצינור תהודה שהפנו בפורד לכיוונינו. והמנוע לא רק נשמע טוב, הוא גם מושך נהדר מסל"ד נמוך ומסוגל להאיץ בכל מצב. שיא המומנט בפוקוס – 36.7 קג"מ – זהה לזה שברנו, אך מושג ב-1,750 סל"ד לעומת 3,000. וכך, למרות יחסי העברה ארוכים יותר ומעט פחות הספק, הפוקוס מצליחה להקדים את המגאן בכל האצת ביניים באותו הילוך. זה בולט במיוחד בשיוט על הכביש המהיר בהילוך שישי, כשמ-90, או 100 קמ"ש, היא מושכת טוב יותר. על המנחת אני וגיא מקשים עליה עם רביעי ב-40 קמ"ש – ושוב הפוקוס יותר מהירה.
האצה כואבת
נושא הביצועים אינו מוחלט גם בגלל יכולת העברת הכוח של שתי המכוניות. וכאשר, בערבו של יום, אני יוצא עם אריאל לביצוע מדידת 'דריפטבוקס' זה מתבהר היטב. למגאן הרבה יותר קל להעביר כוח לאספלט ולצאת במהירות מהמקום גם על אספלט שמספק אחיזה מעורערת. בפוקוס, אספלט כזה גורר ויברציות והעברה מהירה לשני מביאה לחבטה לא סימפטית. אריאל מתאמץ ומחפש את הנקודות הנכונות על המצמד והמצערת אבל זה קשה.
מה שמשחק לזכות הפוקוס במיאוץ הקלאסי היא הגמישות והעובדה שאין צורך לעלות לשלישי כדי להגיע ל-100. המכשיר שלנו מדווח על קרב קשה וצמוד למרות שעל הנייר המגאן עם 6.0 שניות ל-100 אמורה להיות מהירה מהפוקוס (6.5 שניות).
הפוקוס הייתה גם חסכונית יותר וככל שעלה הקצב גדל יתרונה: בשיוט נינוח היא לגמה 12.7 ק"מ לליטר מול 12.2 ובמסלול מאומץ יותר, תחת עומס, 8 לעומת 7.5.
לילה על העיר
לכל יום יש לילה, והחזרה הביתה, לעיר העמוסה, מגלה אף היא הבדלים. כמו מחוץ לעיר, גם כאן הפוקוס נוחה ונעימה יותר. המגאן, בייחוד בגרסת הקאפ, מרגישה לעיתים נוקשה מדי ולא ממש מסייעת לגב התחתון כשהיא מגיבה בנוקשות לחיבורי כביש וכו'. גם הראות בה לאחור בעייתית.
זה הזמן לציין פרטים כמו המרחב העדיף בפוקוס מאחור (במגאן קשה להכניס כפות רגליים מתחת למושב עם נהג גבוה), הישיבה הנוחה יותר בגלל המושב הגבוה ואפילו תא המטען הנוח יותר להעמסה (אך הקטן יותר בנפח). אתם רואים עד לאן גלשנו כדי לתור אחר הכרעה?
חייבים להחליט?
יש מבחנים בהם הוויכוח לגבי המנצחת נובע מדעות שונות. הפעם הייתה לנו הסכמה כללית בגישה, ובכל זאת לא הצלחנו להחליט מי המנצחת. כשאני נוהג במגאן אני חושב שהיא עדיפה, אבל מצדד בפוקוס כאשר אני עובר אליה – אין מה לומר, מדובר בשתי מכוניות מעולות שנוקטות בגישה שונה. עצירה ועוד עצירה, אספרסו ועוד אספרסו, סיגריה, והשיחה הופכת פילוסופית מרגע לרגע.
אבל אין מסלול בארץ, והגישה השונה של הפוקוס קנתה אותנו אט אט. ה-ST יכולה ליצור דרמה גם בנהיגה שגרתית יותר, היא משמיעה צליל נכון וגררה אותנו לעבוד ולחייך גם כאשר לא היינו במצערת מלאה, דווקא בגלל היכולת האבסולוטית הפחות גבוהה.
אבל כל הדברים האלה, או לפחות רובם, נשכחים כאשר לחצן ההתנעה מופעל והמכונית הזו יוצאת לדרך. זו אופרה אחרת מהרגע הראשון. צליל המנוע הכל כך אמיתי, התגובות הישירות למצערת, לבורר ולהגה. הכל מרגיש כמו מכונית ספורט של פעם, כולל רעשי התמסורת שאינם ממש נחוצים. זה כיף, כיף גדול וגם אם ה-BRZ אינה מהירה כמו שתי המתמודדות האחרות, היא גם לא מרגישה חלשה או איטית במיוחד ומשדרת אופי זריז, זאת במיוחד כאשר המנוע האטמוספרי מוכן לטפס בשמחה לאזור ה-7,000 סל"ד.
והתחושות האלה ממשיכות גם לפניות בהן ההנעה האחורית מדברת. גם כאן המכונית מרגישה אמיתית, טהורה ולא מושחתת על ידי תוספי מזון. היא נכנסת לפניה באופן שמכוניות ההנעה הקדמית פשוט אינן מכירות, ומאפשרת לאזנה בתוך הפניה בעזרת הדוושה. נכון, על הכבישים הרטובים והחלקים פגשנו פה ושם זוויות דרמטיות שדרשו יותר תשומת לב, אבל ככל שנוקפים הקילומטרים החיוך במכונית הזו גדל.
כשהיא מתייצבת בשחור ועם חישוקי 17 אינץ' סולידיים יותר, ה-GTI נראית הרבה יותר צנועה ותמימה מהאחרות. כאן לא צריך לחשוש מהתנכלות כאשר עומדים ליד כחולי המדים. זהו בהחלט רמז לבאות אבל גם אזכור לכך שהקומפקטית החמה הקלאסית התגאתה בדיסקרטיות.
עם 211 כ"ס הגולף מרגישה חלשה יותר, וגם תיבת ה-DSG תורמת לתחושה שמדובר במשהו רגוע יותר. אבל אל תטעו בה. הביצועים עדיין טובים למדי, ומאוד קלים להשגה, וכנראה שבזכות התיבה קל לה להעביר את הכוח לכביש. וגם אם פה ושם יש החלקות, זה לא מתפתח ללוחמה בסגנון הפוקוס. כמו במגאן, גם הגולף יודעת להשמיע פיצוץ או גרגור בהורדת הילוכים.
הגולף גם מרגישה בבירור רכה יותר. היא רוכנת יותר והמרכב פחות מרוסן, וגם ההגה פחות חד. אבל כאשר תנאי הכביש אינם מאתגרים, השילוב הזה של רכות ופחות יכולת מביא ליותר התנהגות וזה דווקא נחמד. אבל למרבה הצער הרכות הזו אינה זוכה לתרגום הולם בנוחות הנסיעה וגם רעשי הכביש אינם מוחרשים.
הגולף, כאמור, לא ממש יכולה להתמודד מול הפוקוס והמגאן ברמה הדינאמית, אבל היא מציעה תחושה איכותית ונעימה, מרחב, ביצועים זמינים והרבה יותר גרסאות: רבים יאהבו את האפשרות לתיבה אוטומטית אבל אני מחבב דווקא את העובדה שניתן לרכוש גרסה ידנית עם שלוש דלתות ב-198,000 שקלים זולים-יחסית. ככה זה אצלנו בעדה.