שתי המכוניות הנבחנות הפעם משלבות שתי אופנות עכשוויות בתחום הרכב — מצד אחד ההנעה ההיברידית שצוברת תאוצה בזכות תדמית של חיסכון בדלק וקדמה טכנולוגית, ומצד שני קטגורית הפנאי, שאם תמשיך להאיץ בקצב הנוכחי תשתלט לחלוטין על שוק הרכב, ולא רק אצלנו. אז איפסנו מחשבי דרך, שלפנו את מפות סימון השבילים מהארון (לא באמת. פשוט הדלקנו את האפליקציה בטלפון) ויצאנו לדרך כדי לבדוק מיהו רכב הפנאי־קומפקטי־היברידי הטוב בישראל.
קיה נירו מבוסס על הפלטפורמה ה"ירוקה" של הקונצרן, זו שאמורה לשרת קו דגמים שכולל גם דגמים נטענים (פלאג־אין) וחשמליים. הגרסה ההיברידית שלפנינו כוללת מנוע 1.6 ליטר אטמוספרי בתוספת מנוע חשמלי שממוקם בין מנוע הבנזין לתיבת ההילוכים. כן, יש תיבת הילוכים — רובוטית דו־מצמדית עם שישה הילוכים. הספק מנוע הבנזין הוא 105 כ"ס, וההספק הכולל הוא 141 כוחות סוס.
טויוטה C-HR מבוסס אף הוא על פלטפורמה חדשה, כאן TNGA, שעשתה את הופעת הבכורה שלה בפריוס הנוכחית. גם מערכת ההנעה מגיעה מהפריוס — מנוע בנזין 1.8 ליטר המשודך, דרך מפצל כוח, למנוע חשמלי. בין מנוע הבנזין לגלגלים אין תיבת הילוכים, אבל בין המנוע החשמלי לגלגלים דווקא יש תיבת הילוכים. נשמע מורכב, אך למעשה זה מנגנון די פשוט וממועט חלקים. מנוע הבנזין מפיק 98 כוחות סוס, וסך ההספק הוא 122 כוחות סוס.
שני הכלים, כאמור, נכללים בהגדרה של "רכבי פנאי קומפקטיים" מבחינת מידות, אך עיצובם מציע פירוש שונה מאוד להגדרה. הנירו מעוצב בקווים של רכב פנאי קלאסי, כמעט בנאלי — קווים זקופים ופשוטים נמתחים מאחורי חרטום הקיה האופייני (ויסלח לי מר שרייר, אני לא ממש רואה שם אף של טיגריס, או אף כלשהו של חבר אחר במשפחת החתוליים); פרופיל שראינו כבר עשרות ווריאציות שלו, בלי ניסיונות להתחכם.
הטויוטה, לעומת זאת, נראה כאילו תוכנן על ידי צוות מעצבים צעיר בזמן שהאחראים היו בכנס. הפרופיל מציג גג נטוי, כמעט קופה, וכל הרכב מתפוצץ מרוב גילופים ונפיחויות; קשה לחשוב על עיצוב שרחוק יותר מהתדמית של טויוטה כיצרן שמרן, ששם פרקטיות הגיונית בראש סדרי העדיפויות כאשר הוא ניגש לתכנן רכב חדש. ובעצם, אם זוכרים את עיצוב הפריוס החדשה - נראיה כי אנו פוגשים כיוון חדש אצל היצרן.
צורה ושימוש
ושבירת המסורת נמשכת גם בפנים — ה־C-HR מציע תא נוסעים צעיר ומקורי שבהחלט נעים להיכנס אליו, וזה נכון עוד יותר ברמת האבזור הגבוהה ברכב המבחן, המציעה נגיעות צבע סגול ברחבי התא. נעים להיכנס לחלק הקדמי, והמושבים אוחזים ועמוקים ולנהג ולנוסע יש די והותר מקום. עם זאת, ההגה לא יוצא מספיק ובכלל סביבת הנהג הנאה לוקה בתחום הארגונומיה. וכבר ציינו שהאוטו הזה רחוק מאוד ממסורת טויוטה.
תא מטען גדול יותר ונוח יותר להעמסה משלים את ניצחון הנירו בתחום הפרקטי. ורק נבהיר — זה לא שהקיה מציע תא מטען גדול במיוחד, זה הטויוטה שמציע תא מטען קטן בהרבה מהמקובל בקטגוריה. שטח הרצפה שלו סביר, אך הוא נמוך למדי ולא מספק לצרכים משפחתיים.
שני כלי הרכב מציעים אבזור בטיחות עשיר וחריג בהחלט ברמת המחיר הזו. לנירו בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית ותיקון סטייה מנתיב, וה־C-HR מוסיף על כך עמעום אורות אוטומטי וזיהוי תמרורים, אולם הבלימה האוטונומית בו לא מזהה הולכי רגל. בתחום אבזור הנוחות שתי המכוניות מציעות בקרת אקלים מפוצלת — אבל רק בנירו יציאה לאחור; ב־C-HR מפתח חכם ואילו הנהג של הנירו יצטרך לשלוף מפתח מהכיס ולתקוע אותו מאחורי ההגה.
ה־C-HR מתחיל לנוע באלגנטיות החשמלית האופיינית לכלי רכב היברידיים, ובמפגש הראשון עם מהמורות ובורות מפתיע עם איכות ספיגה טובה. למה מפתיע? כי ברכב עם עיצוב מוחצן שכזה תת־המודע מצפה למתלים נוקשים ובלתי מתפשרים, ואילו ה־C-HR מציע מתלים רכים בסגנון עדות הפרנקים. אולם, ברגע שהמהירות עולה מעט — הטויוטה בועט בדלי עם בידוד רעשים שהוא לא סתם לוקה בחסר, הוא פשוט חסר!
ועדיין, בעיר ה־C-HR מציע איכות חיים עדיפה על הנירו. איכשהו, ולמרות שגם הוא הרי היברידי, הנירו מצליח להיות מחוספס בתנועה עירונית, כאילו מישהו שפך קצת חול לתוך תיבת ההילוכים. על חספוס זה הוא מוסיף מתלים פחות מוצלחים משל הטויוטה, אם כי לא איומים ונוראים — סתם בינוניים — והתוצאה הסופית היא רכב קצת פחות נעים בעיר, לפחות ברחובות הצרים והמשובשים. בקטעים המהירים יותר הרעש בטויוטה מתחיל להטות את הכף לחובתו, אם כי גם הנירו לא שקט, במיוחד במושב האחורי.
ביציאה מהעיר רמת הרעש בטויוטה כבר לא סבירה, ויכולה ממש לעצבן בנסיעה ארוכה. מהסיבה הזו לבדה העדפנו כולנו להיות בנירו בקטעים הבין־עירוניים. לא שהנירו חרישית או אפילו שקטה מהממוצע — לא מעט רעשי כביש חודרים לתא, בעיקר בחלק האחורי — אבל איכשהו הרעש בה פחות מטריד מרעשי הרוח הבולטים (שמצטרפים לרעשי כביש נוכחים) בטויוטה.
מעבר לעניין הרעש, הטויוטה שוב מנצח בתחום הנוחות — אם כי הפער מהנירו פחות גדול מאשר בעיר. המתלים הרכים של ה־C-HR סופגים טוב יותר שיבושים קטנים ובינוניים, מעניקים נסיעה חלקה ונעימה יותר מאשר אלו של הנירו, אך הם גם מאפשרים יותר זוויות גלגול ותנועה גדולה יותר במעבר על גלים ושקעים בכביש. עם רכב עמוס הם אף עלולים להיסגר מדי פעם. הנירו מרוסן טוב יותר, זז פחות על קטעים גליים ונותן תחושה נטועה יותר — אך כאמור מבודד פחות טוב את הנוסעים מחספוסי הכביש.
ואם כבר הזכרנו "תחושה נטועה" — הרי שזה בדיוק התיאור המתאים לנירו גם כאשר הכביש מתחיל להתפתל. אין כאן הגה מתקשר או שלדה צייתנית שיגרמו עונג לחובב נהיגה, אבל כן יש כאן התנהגות בטוחה וצפויה מאוד, שמודיעה על הגעה למגבלות בתת־היגוי שמתפתח בהדרגתיות. ה־C-HR הרבה יותר דרמטי. למרות שהוא נועל צמיגים רחבים יותר (225/50-18, ברמת האבזור הגבוהה שהגיעה למבחן, לעומת 205/55-16 בנירו; בשניהם מישלן אנרג'י סייבר) הוא מציע פחות אחיזה ונטייה ברורה ולא אופיינית בימינו להיגוי יתר. עם הגה קצת פחות קליל ומנותק — גם במצב ספורט, שהמעבר אליו דורש צלילה אל תוך התפריטים — ושלדה קצת יותר מתקשרת, הוא יכול היה להיות רכב חוליגנים מהנה למדי. אבל בלי התקשורת ההכרחית, וברכב פנאי המיועד למשפחה, התנהגות כזו עלולה להבהיל נהגים מן השורה, מה גם שבקרת היציבות מתערבת בגסות קולנית שמבהירה לנהג — ולנוסעים איתו — שמשהו רע כמעט וקרה הרגע.
בצד השני של הביצועים — תחום צריכת הדלק, הפגינו השניים יכולת דומה עד זהה, עם הבדל זניח בצריכת הדלק בסוף המבחן, עם נתון של קצת יותר מ־16 ק"מ לליטר.
על שבילי כורכר — שניהם לא מתאימים ליותר מזה, ותיכף ארחיב — החיבה של ה־C-HR להיגוי יתר בולטת אפילו יותר, ואם מנתקים את בקרת היציבות אפשר לזרוק אותו לרוחב הפנייה, WRC־סטייל. משעשע מאוד — וכנראה לא ממש רלוונטי ל־99.9% מהקונים... ואם כבר ירדנו לשטח — כדאי שנחזור לכביש. וברצינות — שני הכלים הללו מותחים את ההגדרה "רכב פנאי" לרמה חדשה, או יותר נכון מורידים את רף יכולת השטח לרמה חדשה. שניהם מציעים זוויות גישה מגוחכות, ומרווח גחון שלא גדול בהרבה משל פרייבט — ולמעשה, אותם דברים ניתן לומר על כלל יכולת השטח שלהם.
יש בדיחה, קצת גסה, שבה אב מסביר לבנו את ההבדל בין תיאוריה למציאות — וה־C-HR הזכיר לי אותה. בתיאוריה, הוא רכב פנאי קומפקטי, כזה שיכול להוות תחליף למשפחתית סדאן כרכב ראשי במשפחה. אך למעשה מבחינת המידות הפנימיות, ובמיוחד התחושה במושב האחורי ונפח תא המטען, טויוטה C-HR קרוב יותר למקובל בקטגוריה של רכבי הפנאי הקטנים. גם היצע המנועים — בטווח הספקים של 116 כ"ס עד 122 כ"ס, מתאים יותר לקטגוריה הקטנה — ורק המחיר שלו יושב לבטח בקטגורית רכבי הפנאי הקומפקטיים...
מבחינות רבות, זה היורש האמיתי לניסאן ג'וק הפופולארי — גם הוא, כמו הג'וק, מקריב פרקטיקה על מזבח העיצוב, אם כי הפשרות שהוא דורש בתחום הפרקטי פחות כואבות מאלו שדרש אביו הרוחני. וכמו במקרה של הג'וק, נראה שיש קהל גדול שמוכן לסלוח על כל החסרונות בזכות העיצוב. הוא מתאים יותר למי שעבורו זה רכב שני במשפחה, שלא משמש לנסיעות ארוכות בתפוסה מלאה או צריך להוביל ציוד לטיול קמפינג. ובעצם, בהתחשב ברמת הרעש בנסיעה בין עירונית אפשר פשוט להגיד "שלא משמש לנסיעות ארוכות". מי שנשאר בעיר ייהנה מנסיעה חלקה ונעימה וצריכת דלק טובה במיטב מסורת ההיברידיות.
אבל אין ספק שכרכב למשפחה, קיה נירו עדיף — בזכות איכות החיים העדיפה במושב האחורי (גם בזכות יציאת המזגן) ותא המטען הגדול יותר. יחד עם מחיר נמוך יותר, רמת רעש נסבלת בנסיעות בין עירוניות וביצועים עדיפים, הנירו מציע חבילה שאינה מצטיינת באף סעיף פרט למערכות הבטיחות המתקדמות — אבל גם לא נכשלת בתחום כלשהו, ותדרוש פחות פשרות, או לפחות פחות כואבות ורועשות, כרכב משפחתי.
