מאז 2014, עת נחתה כאן הגרסה שכונתה "AM5", הפכה האיביזה ללהיט הגדול בתחום, ובצדק. במחיר־מבצע־לא־מוגבל של 80,000 שקלים (85,000 רשמיים), העניקה הסיאט תמורה יוצאת דופן ולא הסתירה חתולים בשק או בבגאז', משכה את המחירים מטה ופגעה קשות בקטנות בסיסיות כמו מיצובישי ספייסטאר. בניגוד להערכות קודמות, מחירה התחרותי של האיביזה נשמר גם לאחר מתיחת הפנים של סוף 2015, שכללה מנוע 1.0 ליטר טורבו חדש. לקראת סוף 2017 נחתה בארץ האיביזה החדשה, הפעם כאחד הדגמים החשובים בתחום. המחיר ההתחלתי אמנם זחל מעלה, אבל האבזור עשיר מאשר בעבר והיא נראית נכונה להמשיך את ההצלחה.
אבל יש עוד מי שלוטשים עיניים לצמרת. סיטרואן ישראל נעדרה מתחום הסופרמיני מספר שנים, כאשר היבואן העדיף להתרכז באחות מבית פיג'ו, ה־208, ובשלב מסוים אף התפתה לרדוף אחרי האיביזה במחיר. במרץ 2017 נחת בארץ הדור השלישי של סיטרואן C3 כדי לסמן הסתערות מחודשת של סיטרואן בתחום הסופרמיני, הפעם עם רמת אבזור גבוהה ואחריות לחמש שנים.
בין שתיהן הגיעה טויוטה יאריס המחודשת, שנחשפה במקביל לאיביזה בתערוכת ז'נבה 2017 ועברה שינוי מהותי. הדור השלישי ליאריס הוצג ב־2011 והכריז שטויוטה חוזרת לשחק תפקיד של ממש בסופרמיני בארץ. ועוד איך חוזרת. ולמרות שקליאו, בזכות הסטיישן־דיזל, הייתה הנמכרת בתחום ב־2017 (5813 יח'), איביזה ויאריס היו במקום השני והשלישי בהתאמה, עם נתונים קרובים מאוד (5111 מול 4846 יח') — מה שהופך את העימות למעניין עוד יותר.
סדרי התייצבות
מחירי טויוטה יאריס האוטומטית הם הגבוהים ביותר כאן. הם מתחילים ב־101,000 שקלים לגרסת הבנזין הפשוטה שמיועדת לציים ('סול'), ממשיכים ל־104,000 שקלים ל'סטייל' ומגיעים ל־107,000 שקלים עבור 'בלק טופ' המהודרת יותר שנבחנה כאן. זו כוללת גג שחור ופנים צבעוני והפכה מבוקשת בתחום הפרטי.
סיאט איביזה עם התיבה הדו־מצמדית מוצעת עם מנוע 1.0 ליטר טורבו, 115 כ"ס ובמבחר רמות גימור: החל ב'רפרנס' שמחירה 91,000 שקלים (מחיר ההשקה היה 85,000 שקלים), וכלה ב־'FR' המוחצנת שמחירה מאמיר ל־108,000 שקלים — וביניהן נמצאת 'סטייל' שהתייצבה למבחן ועולה 99,000 שקלים. על הנייר ל'רפרנס' אבזור מספק אבל המראה והתחושה בסטייל מבחוץ ומבפנים עשירים באופן משמעותי ושווים את התוספת.
מחירי סיטרואן C3 האוטומטית עם מנוע 1.2 ליטר מתחילים ב־95,000 ל'שיין' הצבעונית ומגיעים ל־100,000 ל'שיין פק' עם תוספות בעיצוב, באבזור ובבטיחות. עד לא מזמן שווקה C3 ברמת גימור 'לייב' (ב-94,000 שקלים), שיועדה לציי רכב.
טויוטה יאריס — המתחדשת
הדור השלישי של היאריס הוצג ב־2011, עבר מתיחת פנים ראשונה ב־2014 ועוצב כך שיהיה דומה לאייגו; במתיחת הפנים השנייה, ב־2017, המטרה הייתה ליצור קשר עם ה־C-HR החדש. העובדה שהיאריס היא הוותיקה בחבורה, יותר מחודשת מחדשה, בולטת בממדים, בפרופורציות וגם בעיצוב. בסיס הגלגלים הוא הקצר כאן (251 ס"מ), ועם 395 ס"מ ו־169.5 ס"מ היא הקצרה והצרה בחבורה (ב־10 וב־8.5 ס"מ מהאיביזה), אבל גם הגבוהה מכולן (151 ס"מ), והתוצאה גמלונית בהשוואה.
חיצונית, עיקר השינוי הוא בחזית: השבכה הפכה לתלת־ממדית בעיצוב מעניין, והקווים סביבה מזכירים רעיונות דווקא מה־DS3 המקורית, עם פסי הכרום האנכיים. יחידות התאורה החדשות כוללות פסי לד נאים ליום, שמשתלבים בפסי קישוט. גם האחוריים מעוצבים באופן דינמי יותר, ויחידות תאורה אופקיות עם פסי לד שנראים טוב בלילה, מסייעים ליצור תחושת רוחב גדולה יותר; שילוב פנסי הלד הוא רק ברמות האבזור המהודרות. מערכות הבטיחות המתקדמות (לא מוצעות ברמת הגימור הבסיסית, 'סול') במסגרת TTS של טויוטה, כוללות בלימה אוטונומית, התרעה על סטייה מנתיב, עמעום אורות אוטומטי וקריאת תמרורים.
איכות תא הנוסעים ביאריס שופרה, ומבחינות רבות היא הטובה בחבורה עם יותר משטחים רכים. אבל איכשהו הקווים בסביבת הנהג פחות הרמוניים, וקצת מוזרים ומיושנים לעומת המתחרות החדשות. לא כולם אהבו את הגוון האדום לדיפון בסביבת הנהג ובדלתות שברמת הגימור 'בלק', אך לטעמי הוא בהחלט מוסיף.
ליד המתחרות הצעירות הגיל מראה את אותותיו בפריטים מסוימים, כמו פקדי מערך המיזוג הפשוטים, מספר מתגי תפעול, הלחצנים שעל גלגל ההגה שאינם מוארים בלילה — והיאריס היא היחידה כאן ללא בקרת שיוט. מערך המולטימדיה שודרג, אך המסך סובל לעיתים מהשתקפויות ואינו תמיד נוח לתפעול. משולבת בו מערכת 'קונקט' של היבואן, ולפעמים זו עולה ומתחברת באיטיות.
המושבים נוקשים, ולחלק מהבוחנים הפריעו מיקום התמיכות במשענת כמו־גם תנוחת הנהיגה, בעיקר בגלל שההגה אינו זז מספיק לאחור, ובכלל התחושה מלפנים שהמקום מעט צר. מאחור מרווח הרגליים קטן מאשר באיביזה וגדול מזה שבסיטרואן, ואילו מרווח הראש מעט מוגבל. הרצפה השטוחה עוזרת לנוסע שלישי. גם מאחור התחושה מעט צרה, אך תנוחת הישיבה הגבוהה מאפשרת ראות טובה החוצה. על הנייר, ליאריס תא המטען הקטן בחבורה (288 ל'), אבל המבנה הנכון מפצה, ואפשר לבחור בין שני גבהים לרצפה. חבל שבמיקומה התחתון, הרצפה אינה מכסה את כל החלקים החשופים. לא מכובד.
סיאט איביזה — הבשלה
הדור החמישי והחדש של סיאט איביזה היה ראשון בקבוצת פולקסווגן שהתבסס על פלטפורמת MQB-0 — הגרסה המוקטנת ל־MBQ המודולרית של הקונצרן. בסיס הגלגלים והרוחב גדלו משמעותית — ב־9.5 ס"מ ל־256 ס"מ וב־9 ס"מ ל־178 ס"מ; הגדולים ביותר כאן — ואילו האורך (406 ס"מ, הגדול ביותר) והגובה (144 ס"מ, הנמוך ביותר) נותרו כמעט ללא שינוי; התוצאה: פרופורציות מוצלחות בהרבה ורושם דינמי התואם את התדמית שהמותג מנסה ליצור.
בניגוד ל־C3 שצדה מיד את העין, עיצובה של האיביזה דורש זמן רב יותר כדי להעריך אותו. הקו הכללי מזכיר את הלאון ואת הדור היוצא, אבל כולל יותר משחקי נפח במכסה המנוע ובעיקר בדפנות. עם הזמן לומדים להעריך את קו הכתף הבולט שמתחבר באופן מעניין ליחידת התאורה האחורית, כונס האוויר הטרפזי האגרסיבי שבתחתית הפגוש, דמוי הדיפיוזר מאחור, המראות המחודדות, או פסי הכרום שמעטרים את השבכה המודגשת ואת קו השמשות. האיביזה נראית בשלה ו"עשויה נכון".
עיצוב סביבת הנהג שומר על הקווים המוכרים מהדגם הקודם, וזו יוצרת תחושה איכותית — גם אם חלקי פלסטיק רבים נוקשים והגוון האפור שולט. הקווים האופקיים בעיצוב, בתוספת פס רוחב בהיר ובשילוב ממד הרוחב, יוצרים תחושה "גדולה" מלפנים. מנגד, דיפון הדלתות הנוקשה פוגע משהו באווירה וכך גם היעדר ידיות אחיזה.
החלק הבולט לעיין הוא צג המולטימדיה הגדול ("8, ממשק אפל קארפליי) והנאה של קבוצת פולקסווגן, המביא תצוגה מודרנית ומרשימה ביחס לאחרות. מסך זה, עם שטח הזכוכית הגדול, היה מרגיש בבית גם במכוניות מקטגוריות גבוהות יותר, ובהחלט משדרג את התחושה (ברמת הגימור 'רפרנס', מסך "5 קטן משמעותית). רשימת הציוד הבטיחותי כוללת בלימה אוטונומית ובקרת שיוט אדפטיבית, אך חסרה בינתיים התרעות על סטייה מהנתיב, ניטור שטח מת ואפילו מצלמה אחורית. תנוחת הנהיגה נעימה גם אם לא מושלמת, ועבורי היא הייתה הטובה בחבורה — אבל חלק מהגבוהים הסתדרו פחות טוב איתה.
מאחור האיביזה היא המכונית המרווחת בחבורה, והדבר בולט במיוחד במרווח הרגליים. בסיס המושב מוטה מדי לאחור ומנהרת גל ההינע במרכז מוגזמת בגודלה ומפריעה לנוסע במרכז. לתא המטען הנפח הגדול בחבורה (355 ל') ומבנה שימושי.
סיטרואן C3 — היפה
כאשר ה־C3 הצבעונית מגיעה למפגש בתחנת הדלק של כביש 6 היא כובשת מייד את המבטים. ל־C3 אפשרויות לשילובי גוונים, ואלינו היא הגיעה באדום עם גג לבן, שמתכתב עם הריבועים הלבנים בתוך מגיני הפלסטיק שבדלתות (איירבאמפ). היא בהחלט מפתה, ולא רק את אוהדי הפועל תל אביב (או "מנצ'סטר באנגליה...."). השפעות הקקטוס ברורות אך החרטום הגבוה, שלובש את פני ה־C4 פיקאסו, יוצר תחושה של רכב גדול, וחישוקי "17 הנאים והגדולים בחבורה (ליתר "15) רק מעצימים אותה. וכך, למרות שבסיס הגלגלים (254 ס"מ), האורך (400 ס"מ) והרוחב (175 ס"מ) ממקמים אותה במרכז החבורה, הרי בגלל העיצוב ועם שלל המגינים וחיפויי הכנפיים, ה־C3 נראית גדולה יחסית ואפילו קצת פנאי.
גם עיצוב תא הנהג מיוחד ומושפע מהקקטוס במושבי הכורסה הרחבים, ב"ידיות המזוודה" לדלתות, ובמערך המולטימדיה דובר העברית שעדיין מורכב מדי לתפעול. גם כאן פריטים צבעוניים, והחלק המרכזי בסביבת הנהג מרופד בדמוי עור. תאורת המפות נאה וה־C3 מצוידת אפילו במצלמה שמתחברת לאפליקציה ויכולה להנציח את השניות שלפני תאונה ולאחריה. אבל מול הצבעוניות והמקוריות, בולטת ולא לטובה איכות חומרים נמוכה, והפלסטיק הנוקשה שיוצר תחושה חלולה, הוא דוגמא לכך; האיכות אינה עומדת ברמת הציפיות שיוצר העיצוב. בסיטרואן רצו משהו פשוט ושמח, אבל בסביבה תחרותית זו סביבת הנהג נראית פחות איכותית מהמצופה. אגב, לא ברור לנו מדוע מצב 'ספורט' לתיבה ותצוגת הבורר נמצאים דווקא במנשא הכוסות, אבל מכיוון שזו סיטרואן, המוזרות הזו כמעט טבעית.
מנגד, ל־C3 אבזור מכובד כמו בקרת אקלים ומפתח חכם שאין לאחרות, בכל זאת הסופרמיני המאובזרת בישראל — ומעל הכל, הציוד הבטיחותי הוא העשיר בחבורה; זה כולל התרעת סטייה מנתיב, ניטור שטח מת (שלא עבד תמיד היטב) וקריאת תמרורים (לא מאוד ברורה). החל מחודש מאי 2018, סיטרואן C3 מצוידת גם במערכת בלימת חירום אוטונומית באופן תקני.
תנוחת הנהיגה גבוהה יחסית והמושבים הרחבים היו הנוחים לגבוהים; עבור נמוכים כמוני ההגה קצת בולט מדי ומכתיב תנוחת נהיגה מרוחקת והמושבים לא העניקו אחיזה מספקת. מאחור המושב שטוח, וזה טוב לנוסע במרכז, מרווח הראש מספק אך מרווח הרגליים אינו מרשים והוא הפחות טוב כאן. לתא המטען נפח מוצהר לא גדול של 300 ליטר, אך הוא נראה גדול למדי.
כשנוסעים
לשלוש המתמודדות חטיבות כוח בתצורות שונות — וההבדל בין היפנית לאירופאיות בולט במיוחד. היאריס שמרה על מנוע אטמוספרי, ובגרסה החדשה הוא גדל מ־1.3 ליטר ל־1.5 ליטר, ההספק עלה מ־99 כ"ס ל־112 כ"ס, וההאצה ל־100 קמ"ש שופרה מ־12.3 שניות ל־11.2 שניות. המנוע הזה מיוחד בכך שהוא יכול לעבור למחזור אטקינסון (בזכות מערך חכם של תזמון שסתומים משתנה). התיבה רציפה, כוללת שבעה יחסי העברה מתוכנתים וניתן לשלב "הילוכים" מההגה/
לאיביזה ול־C3 מנועי שלושה צילינדרים קטנים ומוגדשים. לראשונה מנוע ה־1.0 ליטר טורבו החדש של הקונצרן שמייצר 115 כ"ס ומשודך לתיבה דו־מצמדית עם 7 הילוכים, ומביא להאצה של 9.5 שניות ל־100 קמ"ש; לשנייה מנוע 1.2 ליטר 110 כ"ס המשודך לתיבה אוטומטית רגילה עם 6 הילוכים, וההאצה ל־100 קמ"ש תארך 10.9 שניות.
ביציאה מרמזור הציגו היאריס והסיטרואן יכולת דומה, כאשר כתלות במצב הרוח והחום של התיבה הרציפה, היאריס הקדימה או פיגרה קלות. בהאצות ביניים הייתה דווקא ידה של היאריס על העליונה, ולו רק בגלל שה־C3 מתמהמהת בהורדת ההילוכים. והאיביזה? כיאה להספק, למספר ההילוכים ובהתאם לנתונים, היא הייתה בבירור המהירה ביותר בהאצה מהמקום ובהפרש קטן יותר גם בהאצות ביניים.
אבל הסיפור כרגיל הרבה יותר מורכב. כמעט באופן מסורתי חטיבת הכוח ביאריס מאוד רועשת ויוצרת תחושה מאומצת, תכונות המודגשות בכל האצה. ולמרות ניסיון מוצלח ליצור תיבה רציפה עם תחושה מדורגת בפעולתה, המנוע אץ מהר מדי לסל"ד גבוה — ושם הוא רועש מדי.
בסיטרואן מדובר בחטיבת כוח נעימה לרוב וכזו שאינה יומרנית. עם זאת, התיבה נוטה להכניס את המנוע לתחומי סל"ד נמוכים אותם הוא פחות מחבב ואז המנוע רועד. גם בעמידה הוא רועד מדי, ומערך הדימום/התנעה שלו פעלתן באופן לא נעים; ביטול פעולתו דרך המולטימדיה אינו נוח.
חטיבת הכוח באיביזה היא התוססת והמהנה ביותר. בזכותה האיביזה זריזה, קלילה ונמרצת מהאחרות, וגם אם צליל המנוע שלה קולני מזה שבסיטרואן, הטון שהוא משדר הוא ספורטיבי. פעולת הבורר היא גם הנעימה והברורה בחבורה, אם כי גם כאן התיבה עלולה למקם את המנוע באזורים שהוא אינו מחבב, אבל הוא רועד פחות מאשר ב־C3, גם בעמידה. גם לאיביזה מנגנון דימום/התנעה פעלתן מדי, ובמקרים מסוימים הוא ממש מפריע ביציאה מרמזור; עד שהמנוע מותנע ונכנס לתחום האפקטיבי (לקראת 2000 סל"ד) עובר זמן רב מדי ונדרשת לחיצה חזקה על המצערת.
שלוש המתמודדות חסכוניות למדי, ההבדלים בצריכת הדלק היו קטנים ואלה הושפעו מאוד מתנאי הדרך. היאריס, למשל, הצטיינה בשיוט במהירות נמוכה, כאשר שינויי הקצב אינם מרובים; במצבים כאלה היא רשמה 20.3 ק"מ/ל' מול 20 ק"מ/ל' לאיביזה בשיוט לא מהיר אך 15.1 מול 16.1 במהירויות כביש 6; ה־C3 צרכה 19.2 ו־14.7 ק"מ/ל' בהתאמה. בקטעים מאומצים משולבים בעליות, נטתה הכף לטובת האיביזה, ואפילו ה־C3 הייתה עדיפה. בסוף יום נהיגה מגוון ביותר רשמה היאריס 13.5 ק"מ/ל', האיביזה 13.3 ק"מ/ל', ומעט מאחור ה־C3 עם 12.6 ק"מ/ל'.
בין פניות לפסי האטה
גם בתחום ההתנהגות יש יוצאת מהכלל, והפעם מדובר ב־C3. בניגוד לתפיסה האירופאית־מסורתית, שסופרמיני צריכה להיות דינמית ואף בסיס לגרסה ספורטיבית, ב־C3 נבחר כיוון שונה. היא מביאה לכביש את האווירה הרגועה עליה רומזים מושבי הכורסה נטולי תמיכות הצד. ה־C3 אינה מתלהבת מפניות, אופייה הרך אומר זוויות גלגול בולטות, וההגה שלה אינו מייצר תחושת ביטחון. היא מתנהלת בפניות בקצב סביר בזכות מידות גומי נדיבות יותר, אך היא אינה מהנה לנהיגה דינמית ומעודדת מהירות נמוכה.
בקצה השני ניצבת האיביזה שמציעה תחושה קלילה ונמרצת עם הרבה יכולת גם כאן. ההגה אמנם קל מדי (הקל בחבורה), אך פעולתו זורמת יחסית והמכונית משנה כיוון באופן נכון ונחוש יותר, ומסוגלת לתקוף פניות באופן מהנה. יכולת מכללי השלדה גדולה על המנוע וקשה לאתגר אותה אלא בפרובוקציות — ובכלל, היא המהנה ביותר לנהיגה.
באופן מעט משעשע ליאריס הגה במשקל הנכון ביותר, הגרסה המחודשת מרוסנת ומגיבה היטב להפניות ולמשחקים של העברות משקל באופן מהנה. אבל הגובה והתכנון הבסיסי גורמים לכך שהיכולת פחות טובה מזו של האיביזה ושהיא יציבה פחות ממנה.
על מחסור ביכולת הדינמית מפצה סיטרואן בנוחות. היא הנוחה בחבורה כאשר מדובר בכביש מחוספס ועל פגמים קטנים, וגם אם מפגעים גדולים יותר מורגשים בתא הנוסעים, גם בגלל הרעש, גם עליהם היא הטובה בשלישייה.
היאריס מעט נוחה מהאיביזה בעיר וריסון תנודות המרכב שלה, שכאמור הוא הטוב בחבורה, עוזר. בעיר ומחוצה לה השיבושים הקטנים פחות מורגשים מאשר באיביזה, אבל רעשי הרוח, ובייחוד רעשי הכביש שהיא יוצרת, פוגעים בחוויית הנסיעה. יחד עם אותה רעשנות שיוצרת חטיבת הכוח, מדובר במכונית שהיא הרועשת ביותר כאן ובאופן בולט.
האיביזה מעט נוקשה ומעבירה בעיקר את חספוס פני הכביש והפגמים הקטנים בעיר ומחוצה לה, שם היא גם מתנדנדת קלות. זה אף פעם לא באמת נורא, אבל ביחס לסיטרואן בהחלט מורגש.
סוף היום
יום המבחן הארוך המשיך לחשיכה, אבל עצירת הקפה האחרונה הייתה ארוכה. עוד לפני שמכונות האספרסו רעמו ידענו שהיאריס לא תהיה המנצחת. היא מצוידת היטב, נהנית ממוניטין מצוין, יש לה קהל לקוחות מושבע — אבל הן במראה והן בתחושות היא אינה ברמתן של המתחרות הצעירות. המגרעת העיקרית היא חוסר העידון, והיא יקרה משמעותית מהאחרות.
בין איביזה ל־C3 ההכרעה קשה ותלויה בהעדפות הלקוח. האיביזה זריזה, חסכונית, התנהגות הכביש עדיפה ותא הנוסעים שלה מרווח ואיכותי יותר. לקהל צעיר שמחפש סופרמיני תוססת היא עדיפה, וזו גם המכונית שהבוחנים היו בוחרים לעצמם.
סיטרואן בחרה בדרך שונה. ראשית, ה־C3 מיוחדת בהופעתה האופנתית והצבעונית. ובעיקר, נוחות הנסיעה טובה יותר, חבילת האבזור ומערכות הבטיחות שלה עשירות יותר והאחריות ארוכה במיוחד. ה־C3 אינה מושלמת, אבל מציעה לרוב הרוכשים חבילה עדיפה, והיא גם המנצחת במבחן הסופרמיני.
