באופן לא ברור, הפך הרעיון המשועשע לבחון את ארבע הפתוחות הזולות בארץ למעשה רציני. מרפי כמובן הפגין נוכחות, והמבחן יצא לדרכו בשיאו של גל חום שיזכיר שמכוניות פתוחות לא פותחו לימי הקיץ הישראלי. אולי ללילות. ועד שכולם הגיעו למפגש בכביש שש היה לי ולצלמנו תומר פדר, שאסף סיטרואן C1, זמן רב לקפה. הבעיה הייתה שבתוכנית יום צילומים ארוך, וכאשר תומר שמע "קבריו", הוא מיד החל לחשוב על נוף אירופאי; בית בגליל, הוא העלה את שמו של מלון הבוטיק שבצפון; הניסיונות להסביר לו שאין לנו מרצדס SL ואף אחת מהננסיות אינה קבריו אמיתית, לא ממש הצליחו.
היחידה שמתקרבת להגדרה היא ה־500, בזכות קיפול הגג עד לתא המטען. היא משלמת על כך במגבלת ראות לאחור במצב זה. באחרות הקשר הוא בשימוש בגג ברזנט עם פתיחה קצת יותר גדולה מאשר באופן רגיל.
למעט ה־500 הלבנה, כל המכוניות התייצבו באדום, ועם גג הברזנט השחור נראו בהחלט רומנטיות ושובבות. את המחיר שמענו מיד עם היציאה לדרך: רעש. לא רק הרוח כיכבה כאן, וגם שאר משתמשי הדרך הוסיפו משלהם. קצת אחרי כן גם הרגשנו אותו, מכיוון שגג כזה מבודד פחות טוב את החום. ובהשוואה לעולם שיש בו גג זכוכית, כאן אי אפשר לראות שמים אם לא פותחים גג, ובמתקפת החום הזו האפשרות הזו לא הלהיבה.
המתמודדות
כשהשיירה האדומה־לבנה יוצאת לדרך היא מושכת את העין. ה־C1 התייצבה כפתוחה הכמעט זולה בארץ; אחותה, טויוטה אייגו, מעט יותר זולה, אבל ליבואן אין מכונית הדגמה. בחבורה זו ה־C1 היא הזולה ובפער ניכר עם תג מחיר של 79,000 שקלים.
הצורך לשמור על עלויות נמוכות, מוצא ביטוי בכך שה־C1 בת הארבע מבוססת על פלטפורמת הדור הראשון מ־2005. אחריה בדירוג המחירים טווינגו, שבגרסה המהודרת וה"פתוחה" עולה 87,000 שקלים. מבין הדגמים היא החדשה בישראל, אבל היא הוצגה במקביל ל־C1 בז'נבה 2014. עם זאת הבסיס שלה חדש יחסית ופותח גם עבור סמארט.
לשתי היקרות בחבורה פחות דלתות וייעוד יותר אופנתי־ספורטיבי. קצת קשה לעכל שהאדם כבר בת שש (ילידת 2012), גם בגלל שהגיעה מאוחר לארץ ולנוכחותה על הכביש שגדלה רק לאחרונה. לחשבונות הגיל ניתן להוסיף שהיא מבוססת על הפלטפורמה של פונטו וקורסה (2005 ו־2006). את אדם ניתן לקבל עם גג נפתח רק במהדורת רוקס שעולה 110,000 שקלים. וכיוון שבאדם מוטמעים שרידים לשיתוף הפעולה הכושל עם פיאט, אז יש קשר משפחתי ל־500 שהינה היקרה בחבורה ־ 120,000 שקלים. במונחי תעשיית הרכב ה־500 שהוצגה ב־2007 ממש עתיקה, למרות חידוש שעברה לפני שלוש שנים. היא נסמכת על הפלטפורמה הקטנה של פיאט שהוצגה בפנדה דור השני מ־2003.
העובדה שבסיס הטווינגו הוא החדש בחבורה מקבלת ביטוי גם בחטיבת כוח מודרנית יותר עם מנוע 0.9 ליטר טורבו, 90 כ"ס, ותיבה דו־מצמדית עם 6 הילוכים. ליתר מנוע אטמוספירי — 1.0 ל' 69 כ"ס ל־C1, 1.2 ל' 69 כ"ס ל־500 ו־1.4 ל' 87 כ"ס לאדם — ותיבה רובוטית עם 5 הילוכים, מצמד אחד ובורר לא נוח. זה הזכיר לנו למה אנו לא אוהבים את התיבה הזו — בייחוד באופל, שם היא האיטית מהשאר, גם בגלל היסוסים בלתי פוסקים.
סיטרואן C1 — הזולה
כשאנו יוצאים מהחניה מבט קצר מבהיר שה־C1 היא הפחות מושכת בחבורה, והזיכרון מהאייגו טוען שזו נראית טוב יותר. היא נראית קטנה מכולן, וכך הם ממדי המרכב שלה, אך פרט לטווינגו (שיש לה נתון חריג) בסיס הגלגלים שלה הוא הגדול ביותר.
המכונית הזולה בחבורה נראית כך ומשדרת זאת. היא בפירוש הכי רועשת, הן מכיוון הרכב (מנוע ומתלים) והן מהסביבה (כביש ורוח). איכות הפלסטיק בתא הנוסעים היא הנמוכה ביותר, והתחושה מרוב המרכיבים חלולה. סביבת הנהג שפעם נראתה פשוטה־אך־שובבה יוצרת כיום תחושה שהיא פשוט פשוטה מדי. דומה שטווינגו היא שנטלה את תפקיד ה"זולה עם חיוך".
בחום הישראלי היעדר פתח אוורור גדול ומתכוון במרכז הוא חיסרון, ומערך האוורור מחריש אוזניים, בין היתר כי צריך להפעילו בעצמה גדולה. המולטימדיה טובה ביחס למה שיש לאחרות. מידות פתיחת הברזנט גדולות ביחס לגודל הגג, אך תהליך הפתיחה מנג'ס.
תנוחת הנהיגה סבירה ותתגמל את חובבי הישיבה הנמוכה — כשמתרוממים לא רואים את מלוא המחוונים. בתא הנוסעים התחושה צפופה, אבל תנוחת ישיבה זקופה מאחור יוצרת מקום מספק לרגליים; מרווח הראש פשוט חסר. על הנייר, ובניגוד להתרשמות, לתא המטען הנתונים הטובים כאן עם 196 ליטר, אך המבנה הקצר והעמוק אינו שימושי והכיסוי לא איכותי.
ל־C1 אופי צעיר ולמרות שהתחושה, כשעולים במהירות, היא של רכב חלש, הרי שבתחילת הדרך, וגם בזכות הרעש, נוצרת תחושה של תנועה זריזה ותוססת. יש לה תפעול ידני מההגה וגם אם ההגה קל מדי, איכשהו הפעולה טבעית. גם הבלמים והמצערת, שאינם מדויקים, לא באמת מפריעים לאופי השובב. תחת עומס חום היא התעקשה לעיתים לא לעבור לפעולה ידנית. במפתיע, נוחות הנסיעה טובה ביחס לשאר גם אם הרעש מסווה זאת.
רנו טווניגו — המיוחדת
הבאה בסולם המחירים היא הטווינגו, ועם מנוע והנעה אחוריים מציעה מבנה ייחודי, ודווקא היא, ולא פיאט, מזכירה את ה־500 משנות החמישים. המבנה תורם לפרופורציות מיוחדות ולטווינגו בסיס הגלגלים ארוך משמעותית מהיתר ויחד עם צמיגים קדמיים צרים מהאחוריים מתאפשר כושר תמרון מעולה. הטווינגו משלבת מאחור מאפייני עיצוב שהגיעו מ־5 טורבו הקלאסית ומלפנים מהדגם המקורי של 1989. היא נאה אבל נראית גבוהה וצרה.
בתא הנוסעים הפלסטיק פשוט, אבל העיצוב יפה וצבעוני. יש מספר ידיות שעמידותן מוטלת בספק ויש תא כפפות נשלף שהופך לתיק ותא אחסון שניתן להרכיב מעל מנשא הכוסות. נחמד. מאידך, מאכזב לגלות שכמו בסיטרואן, החלונות מאחור נפתחים בדחיפה לחרך.
פחות אהבנו את רעיון האפליקציה לפיו הסמארטפון של הלקוח הוא המולטימדיה ובו נמצא מד הסל"ד. יש אמנם מנשא נחמד לסלולר אבל מיקומו מפריע לגישה למערך האודיו הפשוט. מערך המיזוג רועש, פתחי האוורור קטנים ותפעול הבורר אינו נוח — גם כי קשה לראות את הסימון על המסילה שאינה מוארת (כמו דברים נוספים בטווינגו).
ויש עוד בעיות. תנוחת הנהיגה לא נוחה כי המושב קרוב לרצפה, מיקום הדוושות לקוי, ואין מקום להניח את רגל שמאל. זה מעייף אפילו נמוכים כמוני, בייחוד בעיר. מאחור, מרווח הרגליים בטווינגו הוא הטוב ביותר, אבל תנוחת הישיבה נמוכה ועם זאת חסר מקום לראש. ניתן להטות את המשענת לזווית זקופה שמגדילה את תא המטען אך לא נעים לשבת כך. באופן משעשע מבנה תא המטען, הקדמי, הוא הנוח כאן, ולמרות שהוא נראה קטן, הנפח, 188 ליטר, דומה לזה של היתר.
על הנייר חטיבת הכוח הקטנה היא החזקה בחבורה. אבל היא לא יוצרת תחושה כזו, גם בגלל שהתיבה מכניסה לעיתים את המנוע לתחום נמוך, שם הוא חסר כוח אבל יש לו רעידות. אלה משתלבות באופן לא נעים במנגנון הדימום/התנעה הפעלתן בעיר. אבל בסופו של דבר התיבה היא הנעימה בחבורה.
מי שציפה להתנהגות נוסח 911 יתבדה. פעולת ההגה והתגובות להפנייתו איטיות, בקרת היציבות פעלתנית ונטיית החרטום לאבד אחיזה הרבה לפני האחוריים ברורה. במהירות גבוהה נראה שהטווינגו יותר מושפעת מרוחות צד (אולי גם בגלל התחושה המלאכותית במרכז ההגה). הנוחות היא על הצד הנוקשה — הפחות טובה בעיר אך משתפרת מחוצה לה — ואינה בולטת לרעה בחבורה.
אופל אדם — כמו גדולה
כאשר אנחנו מתחילים לטפס לעבר מלון בית בגליל, אני עובר לאדם המסוגננת. ההופעה החיצונית של הרוקס האדומה עם הגג הלבן וקוסמטיקת הפנאי משכו יותר מבטים מאשר יתר המכוניות זכו להן. הרוב חשב שהיא נראית מצוין, היא נראית גדולה מהיתר והיא אכן ארוכה ובייחוד רחבה מהשאר.
תא הנוסעים משלב בשלות ונראה איכותי ביחס לחבורה, כך גם מסך המולטימדיה, והאדם היא היחידה עם בקרת אקלים. לאווירה תורמים מושבים ספורטיביים למראה. ובכל זאת האווירה קצת קודרת ביחס ל־500 וחלקים כמו צג המידע במחוונים נראים מיושנים.
תנוחת הנהיגה נוחה, והאדם היא היחידה עם הגה שמתכוון גם למרחק. גם מאחור המושב מהודר יותר ויש בו חלוקה לשניים. אך למרות שהמרווח לרגליים גדול מזה שב־500 ושני לטווינגו, מרווח הראש קטן. לתא המטען נפח קטן, 170 ליטר, ושפה גבוהה מדי, אך חלל הפנים שלו שימושי.
עם 87 כ"ס, המנוע שני בהספק לטווינגו, ופעולתו תואמת לתחושה המגובשת במכונית, אבל התיבה הרובוטית מסרסת אותו ללא רחם. בקצב נסיעה איטי התחושה היא שהמכונית נעצרת כדי לחשוב על שילוב ההילוכים. מעצבן. בתחום הדינמי, אדם היא הכי בוגרת, האחיזה גבוהה מזו של האחרות, והתגובות להפניית ההגה טובות. בכל הקשור לנוחות, אדם היא המכונית הנעימה כאן.
פיאט 500 — הקלאסית
בכניסה ראשונה ל־500 אני מופתע עד כמה היא לא איבדה מהרלוונטיות. היא אינה צעירה אך שומרת על יופייה הקלסי. מתיחת הפנים סייעה לשפר את סביבת הנהג, והכניסה ל־500 מעלה חיוך. שילוב חלקי הפלסטיק הלבנים והריפוד הצבעוני והמהודר יוצרים תחושה כמעט יוקרתית. הפלסטיק אולי אינה איכותית למגע, אבל המראה מזמין. ל־500 מפשיר אדים גם בשמשת הצד האחורית והמיזוג הוא החזק בחבורה.
מי שלא אוהב ישיבה גבוהה יתקשה עם תנוחת הנהיגה כי המושב אינו באמת מתכוון לגובה (רק חלקו האחורי). המושב אינו ספורטיבי אך מתאים לאווירת ה"חיים בוורוד" שמייצרת המכונית. מאחור אין הרבה מקום לרגליים, אך מרווח הראש הוא הטוב ביותר כאן. ללא דלת אחורית מתרוממת תא המטען נראה קטן — למרות שהנפח, 185 ליטר, דומה לזה של היתר — אך הוא בעיקר מוגבל בגישה.
השילוב בין תיבה רובוטית למנוע חלש יוצר חטיבת כוח אנמית. כמו באופל גם כאן התיבה נוטה להשתהות והתפעול מבלבל. עם זאת, בשיוט רגוע התחושה נעימה. לפיאט התנהגות הולמת עם ניחוח צעיר, אבל ההגה מלאכותי ומעביר לא מעט רעידות גם בעיר, והבלמים יכולים להיות עצבניים. הנוחות אינה טובה, ובייחוד מחוץ לעיר היא מעבירה יותר מדי מטלאי הכביש.
פותחים קופסא
כשיורד הערב אנחנו מרשים לעצמנו לפתוח את הגג. ה־500 היא היחידה בה הוא נפתח משמעותית יותר מגג רגיל (ניתן לקבלה גם עם גג זכוכית), היא יוצרת תחושה מיוחדת, והנעימה בנסיעה עם גג פתוח. אם רציתם לגעת בתחושת קבריו — עצרו כאן; יש לכם.
בשאר דומה שפתיחת הגג מייצרת יותר רעש מחוויה. הטווינגו, שלרוב סובלת מרעשי רוח, שקטה מהשתיים האחרות. באדם הגג נמצא מדי מאחור, הפתח קטן וההדהוד חזק. ובסיטרואן, כבר אמרנו, הרעש חזק מדי. בשעות אלה מפריעה ב־C1 שמשה אחורית כהה שמקשה על הראות דרך המראה.
חוויות אורבניות
היום העירוני שעברנו למחרת, עם שינויי לו"ז של הרגע האחרון, הטביע אותנו במיטב פקקי גוש דן. הוא הדגיש את יכולת התמרון וההשתחלות ואת יתרונה הגדול של הטווינגו כאן. הנהיגה ביום זה הדגישה גם עד כמה התיבות באופל ובפיאט, כולל המנגנון נגד הדרדרות שלפעמים פועל (ולפעמים לא), יכולים לעצבן. עם זאת, בקצב האיטי ובשמש, המיזוג התאמץ וכאן הייתה נחיתות ל"צרפתיות".
צריכת הדלק בעיר נעה סביב 7.8 ק"מ/ל' בטוינגו, 8.5 ב־C1, באזור 9.8 לאדם ו־10.8 ק"מ/ל' ב־500. מחוץ לעיר התוצאות היו טובות בהרבה, כאשר ה־500 רשמה 16.5 ק"מ/ל', C1 רשמה 15.7, אדם 14.5 וטווינגו 12.7 ק"מ/ל' בהתאמה.
נאחזים באוויר?
זה לא היה מבחן השוואתי, לא עם פערי המחיר האלה. חיפשנו אווירה אוורירית במכוניות מיני, ואני לא בטוח שקיבלנו זאת — ולא רק בגלל שברוב הזמן לא ניצלנו את פתיחת הגג.
פיאט 500 וגם אופל אדם הן האופנתיות והמסוגננות בחבורה. רובנו העדפנו את ה־500, ששומרת על הקסם, והיחידה שמצליחה לייצר אווירה מיוחדת עם פתיחת הגג. חבל רק שהמחיר גבוה וציון הבטיחות נמוך (3 כוכבים). אדם מציעה חבילה טובה יחסית ותחושה של מכונית אמיתית, קצת יותר סופרמיני ממיני.
סיטרואן C1 רועשת, פשוטה ולא מפנקת אבל בעלת אופי צעיר. היא זולה, ולכן ניתן לסלוח לה — והיא גם היחידה עם בלימה אוטונומית, וכמו לטווינגו יש לה התרעת סטייה מנתיב. רנו טווינגו מקורית ומיוחדת וחטיבת הכוח שלה עדיפה — יש לה קסם, אבל גם מגרעות שעלולות להפריע.
