נו טוב, אתם בוודאי אומרים, לאן הגענו אם בחניה נמצאת קולקציית קופה מבוואריה והכתבים מתבכיינים? אז זהו, שמדובר בהשוואה בין הגרסאות הבסיסיות, יחסית, בהיצע של הצמד: אודי עם 1.8 ליטר, 180 כ"ס והנעה קדמית; ב.מ.וו עם 2.0 ליטר, 184 כ"ס והנעה אחורית, עד לא מזמן הבסיסית בסדרה (פחות מ־200 כ"ס זו כן הרשאה ליבבה מתמשכת? העורך).
רגע לפני היציאה, אני מנסה להבין מי בכלל הגה את רעיון המבחן הזה. האם מישהו באמת יתלבט בין ה־TT, שלמרות דמוי־המושב שיש בה מאחור היא בפועל דו־מושבית, לבין ה־220 שהיא קופה מהסוג המקובל? מצד שני, יש באמת משימות קשות יותר, וגם אם יש אדם יחיד בארצנו המתלבט בין הצמד הזה, מי שרוצה לרכוש קופה־ספורטיבית־יוקרתית במחיר סביר יחסית, מי אם לא אנחנו באוטו שיפתרו לו את הבעיה?
ולמרות "המחיר הסביר יחסית" אלה מכוניות לא ממש זולות, ואודי TT מעט יקרה יותר, 279,300 שקלים — 291,000 שקלים עם חבילת העיצוב/אבזור 'דיזיין' שהייתה ברכב אותו בחנו, מול 268,000 שקלים ל־220, או 302,000 שקלים לרמת האבזור 'לקשרי' שהתייצבה למבחן.
אבל מבחנים, כדרכם של מבחנים, ייקחו אותנו למרחק רב — לא רק בכבישים, אלא גם במחשבות. היומיים הבאים, כך גיליתי, יהיו הרבה יותר מעניינים ממה שצפיתי.
מפגש ברגשות מעורבים
אבל באותו בוקר ראשון נראה שהדבר המתסכל הוא בכך שידענו את תוצאת בסיום. כן, בואו נודה שכולנו הגענו למבחן עם דעה ברורה: לאודי יש פוזה/אבל ב.מ.וו/עם הנעה אחורית תכניס לה שטוזה. אחרי הכל, מדובר הרי בבימר עם שתי דלתות ועם הנעה אחורית.
בחלק הראשון של המשוואה לא טעינו. ה־TT הנוכחית, ילידת 2014, אולי נראית מעוגלת וגדולה מאשר בדור הראשון שלה, והצללית שלה היא יותר קופה ופחות הצהרה עיצובית — ובכל זאת, היא עדיין מכונית מאוד מושכת, וליד הב.מ.וו היא הרבה יותר מיוחדת.
לא רק שה־2, שנחשפה בסוף 2013, נראית הרבה יותר שגרתית, ה־TT מבליטה את הגמלוניות שתמיד הייתה לה בגרסאות הרגילות, והב.מ.וו הזו נראית מעט צרה וגבוהה, דבר הבולט גם ליד M240 ו־M2; אפילו הגוון הלבן שלה פחות בוהק. ויש לכך ביטוי גם בנתונים: האודי (425 ס"מ) קצרה ב־25 ס"מ מאשר הב.מ.וו, רחבה (183 ס"מ) ב־6 ס"מ ונמוכה (138 ס"מ) ב־4 ס"מ. ההבדל בין החישוקים ("19 מול "18) מדגיש, הפנסים מסביב מוסיפים. מנגד, סדרה 2 מבהירה כוונות עם צמיגים אחוריים הרחבים מהקדמיים.
כשיורדים לפרטים
דרכנו ביום הראשון ארוכה, ויש לנו זמן להתעכב על ההבדלים בתא הנוסעים, ואלה גדולים כמעט בכל היבט. סביבת הנהג ב־220 נראית מיושנת ופשוטה, והדבר הודגש ליד המודרניות המופגנת שב־TT. הצג הזקוף והנפרד נראה מעט קטן, בקרת האקלים — הלא־מפוצלת ולא־דיגיטלית — פשוטה, המחוונים הקטנים אמנם ייעודיים אך נראים דהויים, ואפילו אין תאורת מפות. והחיסכון אינו רק באבזור, אלא גם ברמת ההגשה.
בהשוואה לסביבת הנהג שב־2, זו שב־TT מתעלה בתכנון ובעיצוב. המחוונים (המוקרנים) נראים טוב, וכך גם פתחי האוורור המרהיבים (אך קשים לכיוון). מיקום השליטה בבקרת האקלים נמצא ממש מעליהם והוא נאה ולתאורת המפות נורת לד. מרקם חומרי הפלסטיק מודרני יותר למראה, ודיפון האלקנטרה הכהה בתקרה ובקורות מעשיר את האווירה.
הב.מ.וו מחזירה בפינוקים אחרים. לשתי המכוניות מפתח חכם, אך ל־220 גג זכוכית נפתח — ובעיקר: המושבים הקדמיים (ריפוד דמוי־עור בבז'), לא רק שנוחים יותר אלא בעלי כוונון חשמלי מלא, כולל תמיכות הצד, וניתן להאריך את בסיס המושב; חבל רק שחסר כיוון תמיכה לגב התחתון. ובכלל, תנוחת הנהיגה עדיפה וכך גם הראות ומיקום הדוושות.
באודי הדוושות צפופות מדי והזווית שלהן יכולה לעייף. למושבים ריפוד אלקנטרה בשחור, יש להם מבנה ספורטיבי, אך הכיוון ידני, ונהגים נמוכים ימצאו כי בסיס המושב ארוך מדי וחלקו הקדמי מוטה למעלה. המושבים עצמם נוקשים מדי, וגם זה עלול לעייף. האווירה, לפחות לטעמם של אחדים, היא "נכונה": קו שמשות ותנוחת נהיגה נמוכים וראות מוגבלת.
ויש עוד הבדל אחד. מאחור, לב.מ.וו מרחב סביר ומושב המאפשר הסעת שניים באופן נעים, והמושבים הקדמיים נעים קדימה חשמלית כאשר רוצים להיכנס לשם. האודי מכריזה שאין לה חשק לארח ועושה זאת, גם, עם מושב קדמי שאינו ניתן להזחה. ואם חשבתם שהבעיה היא מרווח רגליים זעיר, נסו להיכנס ותגלו שמי שממש יסבול הוא הראש. בקיצור: מכונית לשניים. כמובן שגם תא המטען בב.מ.וו גדול יותר, אם־כי זה שבאודי הפתיע בנפח ובמבנה שימושי בזכות הדלת השלישית.
באופן מביך, שתי המכוניות חסרות ציוד בטיחותי מתקדם מהסוג שישנו בכאלה שעולות מחצית ממחירן. הב.מ.וו מסתפקת בהתרעת סטייה מנתיב וסיוע אוטומטי בבלימה, ובשעה שהאודי גם מתקנת סטייה, היא אינה בולמת ואפילו אין לה בקרת שיוט רגילה.
מתחיל להיות מעניין
ביום החם שלפני הסערה המפתיעה אנחנו יורדים דרומה, ועוד לפני המפגש עם אלדד אני מתרשם מהבימר. בסל"ד בינוני המנוע חזק, ומוסיף לכך צליל ופעולה נעימים שמשתלבים באופי הזורם של התיבה. אם כך זה ברגוע, אני מהרהר, מה יקרה כאשר נלחץ על המצערת? ומה שקורה הוא שהמנוע שש לטפס ולנגוע בקו ה־7000, אבל לא בהכרח מייצר כוח מורגש רב יותר או צליל ערב יותר. הב.מ.וו במיטבה ברגעי ההבטחה ולאו דווקא בשניות הקיום. ואם בהאצות הראשונות היא מאוד נמרצת, הרי בסופן היא קצת פחות זריזה מהרושם הראשוני.
"כנראה" אני אומר לאלדד, "שלא היו לנו תלונות לביצועי הב.מ.וו אם לא היינו עוברים ל־TT". בהשוואה, ה־TT בסימן פחות; למנוע 200 סמ"ק, 4 כ"ס ו־2 קג"מ פחות (25.5 קג"מ), לתיבה (7 היל') הילוך אחד פחות — אבל כך גם המשקל (1305 ק"ג): 175 ק"ג פחות.
המנוע, שבנסיעה רגילה נותן תחושה פחות מיוחדת וחגיגית, הופך תחת אש לדרמטי יותר, כאשר מדי פעם משחרר איזה "בק־פייר" לאוויר בזמן החלפת הילוך. התיבה פחות חלקה ולעיתים חובטת, אבל האגרסיביות מוסיפה לדרמה ולתחושת המהירות. אבל אלה לא רק התחושות.
בכל בוחן האצה על המסלול האודי הייתה מהירה משמעותית. ה־220 אומנם עדיפה במטרים הראשונים, אבל אחרי כן ה־TT מתרחקת. כך גם בהאצות ביניים וכך גם בתחושה שקיבלנו על הכביש בעקיפות, שם הב.מ.וו לעיתים מתמהמהת בגלל התיבה. באיזשהו מקום גם תפעול הבורר הנאה אך הפשוט יותר באודי הולם יותר מכונית כזו.
ה־TT גם הייתה חסכונית יותר ברגעי המחץ, למרות שבשיוט, הב.מ.וו, עם יחס העברה ארוך יותר בהילוך שמיני, הציגה צריכת דלק דומה, ונראה שהשביעי שלה מקביל לזה שב־TT. ביום מגוון עם קטעים מאומצים רשמה ה־220 10.4 ק"מ/ל' ואילו ה־TT 6.11 ק"מ/ל'. בשיוט הנתונים דומים ועומדים על 15.1 ק"מ/ל'.
הכפפות והאגרוף
בתחום ההתנהגות ציפינו שה־220 תכה ב־TT ללא רחם; אחרי הכל, הנעה אחורית מול קדמית זה לא כוחות. ואכן, ה־220, כמו מתאגרף בחימום, לא המתינה יותר מדי ושלפה כבר בעיר הצהרת כוונות עם פסיעות קלות ואף יותר בצמתים ובמהלך פניות איטיות. אם כך זה מתחיל, לאן זה יימשך ואיך זה יסתיים?
אלא שכאשר הגענו לכבישים המאתגרים יותר מבחינת נהיגה, במקום להרים ידיים בבהלה ה־TT פשוט פתחה מבערים והראתה שהיא יותר מפנים יפות. התחושה בה קלילה בהרבה ויחד עם היגוי מאוד מהיר — 2.0 סיבובים מנעילה לנעילה לעומת 2.7 — היא מגיבה באופן חד והחלטי לשינויי כיוון. והיא גם עושה זאת באופן הרבה יותר בטוח וצפוי. היא נכנסת לפניות באופן חד, אוחזת היטב, ויוצאת מהפניה ללא תת־היגוי מוגזם ועם תגובות נכונות להרפיות מהדוושה והעברות משקל; OK, היינו שמחים לקצת יותר דרמה בהרפיות, אבל היא עושה עבודה.
הרבה יותר קל לנהוג מהר ב־TT מאשר בב.מ.וו שלא מסתדרת מי יודע מה עם כבישים משובשים או גליים. כיול המתלים הרך יותר גורם לכך שהמרכב נע על פני גלים, גם אם באופן שאינו מוגזם ותוך כדי פשרה הטובה גם לנוחות. הבעיה הגדולה היא ההגה, שבתחילת הנסיעה כבד ולאחר מכן נעשה קל ומאבד את הדיוק בתנאים המשתנים האלה — ועם חוסר הדיוק והתחושה המלאכותית הנוצרת במרכז, אובד גם ביטחונו של הנהג. ה־220, כמו שראינו בהרבה מכוניות של ב.מ.וו בשנים האחרונות, טובה כאשר רמת הסלילה גבוהה והכביש מתפתל באופן סביר. פסיעות הכוח שהיא יודעת לבצע במהירות איטית נדירות בהרבה בכבישים הנכונים.
לבלמים ב־TT נשיכה חזקה יותר, אלא שהתחושה מעט עצבנית מדי ומיקום הדוושה אינו מרהיב.
אותו כיול רך יותר של ה־220 אחראי לנוחות עדיפה, והיא נוחה ונעימה בנסיעות למרחקים ארוכים, תכונה הבולטת במיוחד בהשוואה ל־TT. וכמאמר הקלישאה, מעבר מהאודי לב.מ.וו יצר תחושה שהכביש נסלל מחדש. לא רק ששיבושים גדולים חודרים יותר לתוך האודי, אלא גם פני כביש מחוספסים, דבר שהב.מ.וו מעלימה גם בזכות המושב הנעים. האודי הרבה יותר רועשת מבחינת רעשי הכביש ופחות מעודנת באופן כללי.
על גאווה ודעות קדומות
התפיסה שבמכוניות קופה אתה משלם יותר ומקבל פחות קיבלה ביטוי גם במכוניות האלה. בשתיהן, בייחוד באודי, היינו מצפים לאבזור עשיר יותר — בייחוד בתחום הבטיחותי.
בין שני דגמי הקופה האלה, ב.מ.וו סדרה 2, מעניקה תמורה גדולה יותר — קופה שאינה מענישה במובנים השימושיים, ומעניקה אופציה אמיתית לנסיעה בארבעה, ובהקשר שימושי זה, כולל בתחומי נוחות הנסיעה ואיכותה, היא העדיפה כאן.
לקלישאה שהנעה אחורית מקנה יותר הנאה, לא היה ממש כיסוי כאן, ואם אתם מחפשים חווית נהיגה, ה־TT עושה עבודה טובה יותר וטובה בפני עצמה.
אודי TT אינה רק פנים יפות ותצוגה עדכנית — היא יודעת לבצע, ואפילו בגרסה הבסיסית מעניקה חווית נהיגה. וכך, אם המטרה היא הנאה מנהיגה, עם בונוס של הנאה אסתטית, ה־TT היא זו המנצחת במבחן הזה.
