אבל בארצות הברית ובשווקים נוספים בעולם תחום זה עדיין משמעותי, ולכן אין זה פלא שמכוניות ששוק היעד העיקרי שלהן הוא אמריקה מגיעות לישראל. וזה קורה לא רק כאן: בתערוכת פריז האחרונה החזירה טויוטה את קאמרי האמריקאית בייעודה לאירופה במקום אוונסיס; אין טעם לפתח מכונית נפרדת לאירופה כשהשוק כה קטן.
אי־כאן, במזרח התיכון
ובארץ? משפחתיות גדולות שייעודן אמריקאי ומצוידות בחטיבות כוח היברידיות העירו את התחום (יחד עם סקודה סופרב המושכת). השינוי החל עם יונדאי סונטה, שהגיעה לכאן ב־2015 עם מחיר תחרותי ואבזור שופע, וזכתה להצלחה אחרי שפע ניסיונות כושלים מצד יונדאי להתברג בתחום. הסונטה עזבה ב־2017 אך חזרה ב־2018, לאחר שהצליחה להיכנס מחדש לקבוצה 2 בדירוג הירוק. ציון זה הוא אחד מסודות ההצלחה של דגמים אלה — הוא מביא הקלות מס שמאפשרות מחיר תחרותי, אבזור שופע ושווי שימוש משופר.
הצלחתה של סונטה משכה כמובן את קיה לתחום עם המקבילה שלה, קיה אופטימה. הדור הראשון לא הצליח, השני לא הגיע — עד שהוצגה גרסה היברידית. אותה הצלחה דרבנה את טויוטה לתמחר את קאמרי באופן תחרותי בהרבה; ב־2013, הייתה טויוטה קאמרי להיברידית הראשונה בין המשפחתיות הגדולות בישראל, אבל הייתה גם מאוד יקרה: 240,000 שקלים.
כיום מוצעות המשפחתיות הגדולות ההיברידיות בטווח מחירים הנע בין 165,000 שקלים ועד ל־195,000 שקלים.
טויוטה קאמרי — המעוצבת
קאמרי מייצגת שושלת ארוכה שהחלה ב־1982. אז הייתה זו טויוטה ראשונה עם הנעה קדמית ומנוע רוחבי. קאמרי ביססה את הצלחתה של טויוטה בארצות הברית וגם חנכה את המפעל שהקים היצרן שם.
וכאשר היא מגיעה לנקודת המפגש, משהו ביציבה המסיבית של הדור השמיני מכריז על הוותק והחשיבות שיש לבני השושלת הזו. קאמרי תמיד "ידעה" להיראות גדולה, אך במקרה זה היא גם הבולטת והמעוצבת בחבורה. לטויוטה העכשווית עיצוב יותר מוחצן ובולט, ואפילו בקאמרי, מכונית מרכז שדה מובהקת, זה בולט. היא נראית גדולה, רחבה ומסיבית מהאחרות (למרות שהיא צרה יותר) ויוצרת רושם יוקרתי יותר. החזית מאוד אגרסיבית, בייחוד בחלקה התחתון עם כונס אוויר מוחצן וספוילר נמוך; יש מי שיחשוב שהוא מופגן מדי, ויש מי שיתמה מה יקרה בקרבת־יתר למדרכות. גם מאחור היא נאה, אבל לא כולם אהבו את קו חיתוך הדופן.
גם בתא הנוסעים בולטת קאמרי לטובה בהופעתה. הקו המודרני היוצר את סביבת הנהג מיוחד ומקורי, בייחוד במרכז וגם בדרך בה משולב צג המולטימדיה בקונסולה. גם השימוש בגוונים (שחור, בז', חום) נכון מזה שבאחרות, וכך גם הירידה לפרטים. ולקינוח התצוגה העילית שעוזרת גם ליצור רושם מודרני מזה שיש לאחרות.
אבל רושם המופע המרהיב לעיניים נפגם עם המפגש הפיזי. וכאילו כדי להזכיר שבאמריקה הקאמרי היא מכונית עממית, משטחי הפלסטיק, בסביבת הנהג ובדיפון הדלתות, אינם איכותיים ורבים מהם קשיחים מדי ויוצרים תחושה חלולה. מערכת המולטימדיה המקומית אינה נוחה לשימוש ואינה ברמה הנדרשת ממכונית כזו, וחיווי מצבי הנהיגה אינו בולט מספיק. המושב רחב וחסר תמיכות אך נוח, ותנוחת הנהיגה היא כנראה הטובה בחבורה לנמוכים אך כושר הכיסוי של מראות הצד אינו מבריק.
מאחור, למרות יתרון האורך, מרווח הרגלים נחות מזה שבקוריאניות, ונפגע עוד יותר מ"מנהרת ההינע" שבמרכז הרצפה. עם זאת, מרווח הראש עדיף (מיתרונות גג השמש הקטן), ומיקום גבוה יותר למושב יוצר תנוחת ישיבה עדיפה.
על הנייר תא המטען (427 ליטר) אינו הגדול כאן, אך לעין הוא נראה כזה וגם המפתח שלו גדול יותר. סף הטעינה מעט גבוה מזה של האחרות.
יונדאי סונטה — סיפור הצלחה
בדומה לקאמרי, גם סונטה מייצגת שושלת ארוכה, והיא הוותיקה ביותר ביונדאי. דגם ראשון הוצג כבר ב־1985 והשני ב־1988, למעשה מיצובישי גאלאנט. כיאה ליצרן שלמד היטב את דרכה של טויוטה, סונטה הייתה מהכלים הראשונים של יונדאי בארצות הברית, וחנכה גם את המפעל המקומי שלו באלבמה ב־2005.
אבל כאשר סונטה מתייצבת בנקודת המפגש, אין לנו ספק שהיא הפחות נאה מבין השלוש — ולא רק גם בגלל גילה. עיצובה, עם קו הגג המעוגל מהקורה הקדמית ועד האחורית, הוא יותר מעניין מאשר מושך. במתיחת הפנים שעברה ב־2017 נעשה ניסיון ליצור הופעה ספורטיבית יותר — ומכאן החרטום האגרסיבי, שיחד עם מכסה מנוע מפוסל יותר יוצר מראה בולט, אך זה אינו הרמוני עם שאר חלקי המרכב. לעיתים, בייחוד בלילה, ההופעה נראית מקושקשת מדי עם שפע קווי לד ותאורה אגרסיבית מאחור. העיצוב, כך נראה, מאומץ מדי.
וכך גם בסביבת הנהג. שילוב הגוונים פחות מזמין, הפקדים הכסופים של המולטימדיה ושל בקרת האקלים נראים מיושנים ורעשניים, ודמוי העץ נראה יותר מדי פלסטיק. בקיצור: חסר לה "קלאס". גם כאן המולטימדיה המקומית דורשת הסתגלות, אינה נוחה תמיד לשימוש — אבל היא טובה מזו שבאופטימה. מושב הנהג בסונטה, למרות שהוא דומה במראה ובמרכיבים לזה שבאופטימה, נוח ותומך ממנו, והיו כאלה שהעדיפו אותו גם על זה שבקאמרי. עם זאת, חובבי תנוחת הנהיגה הגבוהה יגלו קרבה מוגזמת לגג הזכוכית ולסוכך השמש.
מאחור, מרחב הרגליים מצוין, בדומה לזה שבאופטימה, אך מרווח הראש טוב פחות. המושב עצמו נמוך ונוקשה מדי.
מבחינת שימושיות תא המטען דומה לזה שבאופטימה, גם אם ביונדאי נוקבים בנפח של 440 ליטר לעומת 425 ליטר בקיה.
קיה אופטימה — הסוס השחור
בגלל סיפור חייה של קיה, שעברה לידי יונדאי ב־1998, לאופטימה שושלת קצרה. ב־2010 ירשה את מג'נטיס הנשכחת, שנקראה בשווקים מסוימים "אופטימה", ונכנסה בעצמה לנעליים של קלארוס, שהתבססה על מאזדה 626. הדור השני שהוצג ב־2015 בהחלט נראה טוב ואינו סובל מרגשי נחיתות מול האחות הוותיקה לבית יונדאי.
עבור מי שלא יאהב את המוחצנות של קאמרי, מציעה אופטימה מראה הרמוני עם קווים "נקיים" יותר וכמעט אירופאיים. אולי כדי להזכיר שלמרות ששוק היעד העיקרי הוא אמריקה, אופטימה מתפקדת גם כמשפחתית הגדולה של קיה אירופה, שבחרה שלא להציג מקבילה משלה ל־i40. אופטימה כבר אינה צעירה, אך פרופורציות נכונות גורמות לה שלא להיראות מגושמת וכבדה, שימוש נכון בפסי כרום בוהקים תורמים לרושם יוקרתי ומתיחת הפנים עזרה אף היא. עם זאת, שילובי הסממנים "הירוקים", כמו שבכה אטומה בחלקה, פסי קישוט אפורים וחישוקים סביבתיים הופכים אותה לקצת צנועה מדי.
שלא במפתיע בתא הנוסעים אלמנטים דומים לאלה שבסונטה: למשל מחוונים ופקדים דומים (בייחוד אלה שעל ההגה). וגם כאן אופטימה היא זו שנראית טוב יותר; אולי בגלל אותה פנייה לאירופה, סביבת הנהג נראית קלאסית יותר בעיצובה וגם איכות המרכיבים סבירה. שילוב הגוונים טוב מזה שבסונטה — אבל ההופעה נחותה מזו שבקאמרי.
ריבוי המתגים סביב בורר ההילוכים, בכללם תפעול אוורור וחימום המושבים ומתג שינוי מצבי הניהוג, מבלבל ולא נוח. גם העובדה שנדרשת נגיעה באותו לחצן כדי לעבור בין שלושת מצבי הניהוג קצת מבלבלת. צג המולטימדיה נראה פשוט מדי ואינו נוח במיוחד לתפעול.
תנוחת הנהיגה באופטימה טובה מזו שבסונטה (חלקנו העדיף את זו שבקאמרי), אך המושב עצמו תמך מעט פחות טוב ואיכות כוונון תמיכת הגב וגובהה לא התעלתה.
מאחור מרווח הרגליים באופטימה טוב מזה שבקאמרי, וכמו בסונטה מסעד הגב מוטה מדי לאחור, ובכל זאת, המושב שם נעים מזה שביונדאי. ובכלל, לנוסע שלישי יהיה יותר נוח באחת הקוריאניות בגלל רצפה כמעט שטוחה. אולי בגלל הקשר האירופאי, קיה היא היחידה עם אפשרות לפתיחה חיצונית של מכסה תא המטען.
כוח משולב
למרות ההיברידיוּת — חטיבות הכוח שונות. לצמד הקוריאני תיבה אוטומטית עם שישה הילוכים, לטויוטה, כרגיל, תמסורת רציפה ונטולת הילוכים ומנוע גדול יותר בנפח.
לקאמרי מנוע בנפח 2.5 ליטר, הספק משולב של 208 כ"ס (218 כ"ס באירופה), זמן ההאצה ל־100 קמ"ש הוא 8.2 שניות והמהירות המרבית 180 קמ"ש. לסונטה/אופטימה מנוע 2.0 ליטר עם הספק של 193 ו־192 כ"ס בהתאמה. זמן ההאצה ל־100 קמ"ש בסונטה הוא 9.3 שניות והמהירות המרבית 192 קמ"ש. אופטימה -9.4 שניות, 192 קמ"ש.
לשלוש המכוניות ביצועים טובים למדי, ואלה יספקו כל צורך רגיל וגם כזה תחת עומס כבד. היכולת מושפעת כמובן גם ממצב הסוללה, שיכולה להיחלש לקראת קצה עלייה ארוכה.
על המסלול הייתה סונטה מעט מהירה יותר בהאצה מעמידה מאופטימה, ושתיהן פתחו פער על קאמרי, שהלכה והתקרבה אליהן לקראת 100 קמ"ש. אותה יכולת משופרת במהירות גבוהה יחסית מצאה ביטוי בהאצות הביניים, שם הייתה קאמרי הטובה ביותר, בעוד סונטה הקדימה שוב את אופטימה שהתיבה שלה משתהה יותר. גם בכביש — ככל שהמהירות עלתה, ביצועי קאמרי השתפרו, וסונטה הפגינה תמיד זריזות ביחס לאופטימה, שהתיבה שלה הייתה עצלה.
אבל מעבר לביצועים, חטיבת הכוח בקאמרי הייתה זו שהתנהלה באופן הפחות נעים וגם הפחות צפוי; היא רועשת יותר, מעלה סל"ד באופן לא ברור, לעיתים משמיעה קולות מוזרים(!) ובלימת המנוע חזקה יותר, ולא תמיד ברור מדוע. מנגד, חטיבות הכוח של הצמד הקוריאני הגיבו בצורה יותר ליניארית וצפויה ללחיצה על המצערת — ישיר, ברור ודומה יותר למכונית רגילה.
צריכת הדלק בסוף יום מאומץ למדי עמדה על 13 ק"מ/ל' בקוריאניות מול 12.6 ק"מ/ל' בקאמרי; בשיוט נרשמו 18.7 ק"מ/ל' לקאמרי, 17 ק"מ/ל' לסונטה ו־15.1 ק"מ/ל' באופטימה. עבור משפחתיות־גדולות — נתוני צריכת הדלק משובחים ביותר.
בין השיבושים
סונטה הייתה פחות נוחה, ובאופן ברור, מאופטימה —והייתה נוקשה ממנה מחוץ לעיר וגם בתוכה. אופטימה מטפלת בשיבושים גדולים וגם קטנים באופן נעים יותר, וריסון המרכב טוב יותר. קאמרי שונה; היא רכה יותר ולכן עדיפה על שיבושים קטנים, אך היא פחות מרוסנת, והדבר מורגש בייחוד מחוץ לעיר. אבל מה שמפריע יותר בקאמרי זה הרעש; כולן סובלות מרעשי כביש מוחשיים, קאמרי מוסיפה להם גם רעשי מנוע ורוח בולטים.
למרות הרכות, לקאמרי היכולת הגבוהה בפניות. היא מסוגלת לצלוח עיקולים במהירות גבוהה יותר ו"להתנהג" יותר. אבל התגובות הראשונות אינן מעודדות: ההגה, שמשתפר בעומס, קל מדי ומשנה את משקלו באופן מוזר בנהיגה רגילה; הריסון כאמור אינו מתעלה, ולמרות שאינו מפריע באמת, נדרש זמן כדי לסמוך על המכונית. גם הבלמים — בייחוד בעיר, אבל גם מחוצה לה — דורשים הסתגלות לתגובה הלא מדויקת של הדוושות. בקרת היציבות, תחת עומס, פעלתנית מדי.
היכולת הדינמית של שתי הקוריאניות טובה, אך יתרונן הוא בהתנהלות ברורה ובהתנהגות צפויה. עם זאת, הן פחות מתעלות תחת עומס, בייחוד אופטימה, בה הצמיגים מייללים תכופות וקל להגיע עימה למגבלות האחיזה, גם ביציאה ממחלף. גם הבלמים בקוריאניות יותר ליניאריים, אם־כי אלה שבקיה הפגינו לעיתים עצבנות־יתר (וכך גם מערכת העצירה האוטונומית). בכל מקרה, שלוש המכוניות, באופן המוכר מהיברידיות עממיות לא מעטות, מנתקות את הנהג ממעשה הנהיגה.
הכרעה בנקודות
ההכרעה על תוצאות המבחן לא הייתה פשוטה; שלוש המכוניות מיועדות לאותו שוק (אמריקאי), המתכון והיכולת דומים, שתיים מהן אחיות ממש — ואף לא אחת מהן הביאה בשורה או הציבה רף חדש בתחום.
בסופו של דבר, רוב הבוחנים העדיפו, ובפער לא גדול, את אופטימה, שהייתה במובנים מסוימים הסוס השחור במבחן. זו המכונית הפחות מוכרת ונמכרת — אבל איכות הנסיעה שלה היא הטובה ביותר, היא נעימה מכולן, התחושה שהיא מעניקה סולידית, היא מאובזרת היטב, אין לה מגרעות בולטות — וכל אלה מוצעים במחיר מאוד תחרותי.
בפער קטן מאחור התמקמו קאמרי וסונטה. קאמרי מודרנית יותר למראה מבפנים ומרשימה בהופעתה, נראית יותר יוקרתית, כיאה לתחום שפעם כונה "מנהלים", אך רועשת, לא מספיק איכותית וגם יקרה משמעותית מהאחרות. מולה, החבילה שמציעה סונטה מאוד אפקטיבית, אך מתחילה להתיישן, ובעיקר אינה מספיק נעימה לישבן הנהג והנוסעים.
_________________________________
המתכון הדומה
מחירים. טויוטה קאמרי מוצעת ב־175,000 שקלים ברמת הגימור 'LE' וב־195,000 שקלים ב־'XLE'; יונדאי סונטה 'פרמיום' ב־165,000 שקלים ו'לימיטד' ב־180,000 שקלים; קיה אופטימה 'EX' ב־165,000 שקלים ו'פרמיום' ב־175,000 שקלים; שלושת הדגמים נבחנו ברמת הגימור הגבוהה יותר.
מידע בכללי. קאמרי הנוכחית הוצגה ב־2017, מבוססת על רצפת TNGA של טויוטה. סונטה החדשה ואופטימה העכשווית הושקו ב־2014 וב־2015 בהתאמה, והן חולקות רצפה ומכלולים רבים. אופטימה היא היחידה שנבחנה ביורו NCAP (ויש לה 5 כוכבים).
ממדים. מכיוון ששלושת הדגמים מכוונים בעיקר לאמריקה ושניים מהם בני אותו קונצרן, המתכון דומה וזה מתחיל במידות. קאמרי היא הארוכה בחבורה עם 488 ס"מ ובסיס גלגלים של 282.5 ס"מ — לעומת 485.5 ס"מ ו־280.5 ס"מ לקוריאניות. לעומת זאת, קאמרי צרה ונמוכה מהקוריאניות — עם רוחב של 184 ס"מ וגובה של 144.5 ס"מ, היא צרה ונמוכה מאופטימה ב־2 ס"מ וב־2.5 ס"מ מסונטה.
אבזור. שלוש המכוניות מצוידות היטב עם תאורת לד (למעט אופטימה), מולטימדיה —
מקומית/בנויה במיוחד לישראל; כולן לא מבריקות — בקרת אקלים מפוצלת, מפתח חכם, ריפוד עור, תפעול חשמלי למושבים. בבטיחות: בלימה אוטונומית והתרעה על סטייה מנתיב. בטור ההבדלים נמצא כי לקוריאניות גם ניטור שטחים מתים שאין בקאמרי, וגם אוורור מושבים וגג זכוכית פנורמי (בטויוטה גג קטן). מנגד, לקאמרי גם תיקון סטייה מנתיב ולא רק התרעה, וגם תצוגה עילית נאה.
אחריות. ליונדאי אחריות יוצאת דופן: 5 שנים מלאות, 7 שנים ו־150,000 ק"מ למערך ההיברידי; לקיה אחריות מלאה ל־5 שנים ו־100,00 ק"מ; לטויוטה 3 שנים מלאות, 5 שנים ו־100,000 ק"מ למערך ההיברידי.
