השם “מִטְעָנִית“ לטנדר, שיצרה האקדמיה ללשון העברית ב־1990, מפספס את העניין עם הכלי הזה בישראל, וביותר ממובן אחד (ואף מילה על השינוי התמוה של המגדר).
כי הטנדר הבינוני, במבנה היפנו־תאילנדי (ראו מסגרת), הוא גם נושא מטען, אבל לא תמיד, הרבה פעמים זה לא מה שחשוב, ומה שכן חשוב נמצא במקומות אחרים. כי הטנדר הוא בעיקר כלי עבודה קשוח — ולא רק. לגרסאות המשווקות בישראל של הטנדרים הבינוניים גם תא נהג כפול, להסעת עובדים ובני משפחה, וגם כישורי שטח לא מבוטלים בזכות נתוני מרכב, מכלולים מכניים, הנעה כפולה ונעילות, ולרוב גם הילוך כוח; אלה עושים את הטנדר גם לחלופה ראויה לרכבי שטח של פעם.
מכירות הטנדרים בישראל בשנים האחרונות הן כ־4000 יחידות לשנה, פחות מ־1.5% מסך המכירות השנתי — ורחוקות מאוד מהימים בהן כיכבו בטבלאות המסירות בגלל תקנות מס שעשו אותו אהוד מאוד על עצמאים. אבל הרי כבר אמרנו: זה סוג רכב חשוב מאוד.
מי ומה במבחן
משתתפים. ואלה שלא. בישראל משווקים כיום שישה דגמים של “טנדר אחד טון“ ב“תבנית יפן“: איסוזו D-מקס, טויוטה היילקס, מיצובישי טרייטון, ניסאן נווארה, פולקסווגן אמארוק, פיאט פולבק; דגם נוסף, מרצדס X קלאס (מבוסס ניסאן נווארה/רנו אלסקן), צפוי השנה.
להוציא פולקסווגן אמארוק, מקורם של כל הטנדרים במותגי יפן והם מיוצרים בתאילנד (להוציא נווארה, המיוצר בספרד); פיאט פולבק הוא מיצובישי טרייטון. מי שלא התייצב למבחן ההשוואתי הזה הוא איסוזו D־מקס; היבואן סירב למסור רכב הדגמה, וסיבותיו עימו.
השווה והשונה. לכל הטנדרים הנבחנים תא־נהג כפול ומקום לארבעה נוסעים בנוסף לנהג, מנוע דיזל, תיבה אוטומטית, הנעה כפולה, נעילת דיפרנציאל, שלדת סולם, סרן חי מאחור, כושר העמסה של 800 עד 1000 ק"ג. הממדים קרובים, כולל בסיס גלגלים של כשלושה מטרים, וגם המחירים דומים ונעים סביב 250,000 שקלים. האחריות נעה בין 3 ל־5 שנים.
ויש הבדלים. כמעט לכולם מנוע 4 צילינדרים, לאמארוק V6 בנפח 3.0 ליטר; כמעט לכולם הילוך כוח, לאמארוק אין; כמעט לכולם הנעה אחורית המשולבת לכפולה, לאמארוק כפולה־קבועה; כמעט לכולם קפיצי עלה מאחור, לניסאן קפיצי סליל.
סביבת עבודה. המבחן נועד לבדוק את הטנדרים האלה בכל תוואי הדרכים וסוגי השימוש המזומנים להם. בחנו אותם בכבישים הבין־עירוניים המהירים וגם במשניים, ברחובות הערים וגם בשבילים, בפיתולי הדרכים וגם בשטחים טכניים וסלעיים, וכמובן עם מטען. התייחסנו לא רק להתנסות של הנהג, אלא גם למה שמציעים הטנדרים האלה לנוסעים מאחור, על אספלט וגם בשטח.
כל דגם ודגם
טויוטה היילקס. היילקס — שהושק ב־1968 ומשווק כיום בדור השמיני שלו (2015) — הוא וותיק המשתתפים כאן, מהדגמים שעשו את טויוטה (יחד עם קורולה ולנד קרוזר למיניו), קשוח, נחשב לאמין מאוד וסלב־על במהדורות החדשות. הדגם מוצע בישראל עם מנוע 2.4 ליטר המייצר 150 כ“ס ו־40.8 קג“מ ב־1600-2000 סל“ד, ולתיבה האוטומטית 6 הילוכים.
הרכב התייצב ברמת הגימור ‘אדוונצ’ר’, הכוללת מערכת מולטימדיה מקורית (כולל תוכנה מקומית), בקרת אקלים. רמת גימור זו צוידה לאחרונה בחבילת הבטיחות של טויוטה הכוללות בלימת חירום אוטונומית, התרעת סטייה וזיהוי תמרורים. אביזרי הבטיחות הופכים אותו לטנדר הבטיחותי בקטגוריה, עם 5 כוכבים במבחן יורו NCAP.
מיצובישי טרייטון. הטנדר של מיצובישי L200 הוצג ב־1978, זכה למגוון שמות — בפאלו, מגנום, האנטר — ונקרא מהדור החמישי שלו (2014) טרייטון. העיצוב המקורי של 2005 עודכן וסביבת הנהג חדשה. הדגם מצויד במנוע 2.4 ליטר המייצר 181 כ“ס ו־43.8 קג“מ ב־2500 סל“ד. התיבה האוטומטית וותיקה, עם 5 הילוכים, ותיבת ההעברה היא ‘סופר סלקט II’ (שתיהן כמו בפאג’רו).
ברמת הגימור ‘דקאר SE‘ בקרת אקלים, תפעול חשמלי למושב הנהג, ריפוד עור למושבים וחימום לקדמיים, תאורת לד ופנסי קסנון, כניסה והתנעה ללא מפתח, מערכת מולטימדיה ‘קונקטד’ של היבואן, הגה הנע בשני הצירים, מערכת עזר לזינוק בעלייה, מדרגות צד מקוריות ועוד.
ניסאן נווארה הושק במקור ב־1997; בישראל הוא נקרא בהתחלה ווינר, אבל מ־2005 קראו לו גם אצלנו נווארה. הדור השני יצר מהפכה: בסיס של רכב שטח, מנוע חזק, תיבה אוטומטית 5 הילוכים, אבזור ועיצוב מתקדם בחוץ ובפנים — לא משהו שהיה מוכר אז. כיום משווק הדור השלישי (2014), והגרסה שנבחנה מצוידת במנוע 2.3 ליטר המייצר 190 כ“ס ו־45.9 קג“מ ב־1500-2500 סל“ד. נווארה הוא היחיד עם שני מגדשי טורבו. לתיבה האוטומטית 7 הילוכים, ובשונה משאר הדגמים כאן, לנווארה קפיצי סליל מאחור ולא עלים. להגה תגבור הידראולי, הנעילה האחורית מבוססת דיפרנציאל מוגבל החלקה וקוטר החישוקים “18. לנווארה אחריות של 5 שנים (או 160,000 ק"מ). רמת הגימור ‘SE’ היא היחידה וכוללת בקרת אקלים עם פתח מיזוג לאחור (יחיד כאן), כניסה/התנעה ללא מפתח, מדרגות צד מקוריות ועוד. ותצוין גם בלימה אוטונומית.
פולקסווגן אמארוק. במספר מובנים, אמארוק (זאב באינואיטית), הטנדר החדש יחסית (2010) אך הראשון מסוגו של פולקסווגן, הוא חריג. ליצרן יש גזע טנדרים נוסף (קרפטר/טרנספוטר), והוא יחיד בייצור מקורי אירופאי, מפרט השטח שלו חסר ומפרט יחידת ההנעה מעל ומעבר. גם הדגם המחודש (2016) חסר הילוך כוח (היחיד כאן), ומנגד הוא מצויד במנוע V6 3.0 ליטר המייצר 224 כ“ס (3000-4500 סל“ד) ו־56.1 קג“מ (1400-2750 סל“ד), ויש מצב של גדישת־יתר, המוסיף 20.5 כ“ס ולתיבה האוטומטית 8 הילוכים. הוא היחיד עם בלמי דיסק גם מאחור (מאווררים!) ויש לו חישוקי “18. אמארוק מוצע רק ברמת גימור ‘הייליין’, וזו כוללת בקרת אקלים, הגה מתכוון בשני הצירים, מולטימדיה וצג "6.5. וזהו בעצם.
פיאט פולבק. הטנדר החדש של פיאט (2016) הוא מיצובישי L200 (טרייטון, ראו לעיל). כלומר, מדובר בדגם זהה לגמרי, על מפרטו ומרכיביו: מנוע 2.4 ליטר (181 כ“ס ו־43.8 קג“מ ב־2500 סל“ד), תיבה אוטומטית 5 הילוכים, תיבת העברה ‘סופר סלקט II’, בלמי תוף מאחור ועוד. פולבק הגיע למבחן ברמת האבזור ‘פרמיום’, המאובזרת כמו ‘דקאר SE’. לפולבק אחריות של 5 שנים, עד 250,000 ק“מ.
_________________________________
כבישים, רחובות
מנועים, תיבות — ביצועים בקו ישר
כל הטנדרים המככבים כאן מספקים ביצועים שהם יותר מאשר מספקים. בכביש המהיר הם יכולים להביא את הנהג למהירויות הגבוהות בהרבה מהמותר בכביש 6. אין בעיה לשמור על קצב גבוה גם במעלה הררי, עקיפות יכולות להיעשות בבטחה, והשילוב של הספק גבוה ומומנט דשן וזמין, מעניק את כל מה שצריך. אבל הפערים אינם קטנים.
אלה לא רק הנתונים העדיפים באופן כה בולט, אלא בעיקר הקלות, הנינוחות והמיידיות שממקמים את מערך המנוע/הילוכים של אמארוק מעל כל השאר. עם מנוע ותיבה המשרתים, ובהצלחה, את דגמי הנוסעים והפנאי המכובדים גם של אודי, זה אולי לא כוחות, אבל זה מה שיש.
נווארה מציע לנהג ביצועי מנוע משובחים, והתיבה על שבעת הילוכיה תומכת היטב במצבי עומס. היילקס הביא ביצועים עצמם טובים מאוד, מספקים כל צורך גם במתווה הררי, ואם מורגשת עצלות־מה, לחיצה על כפתור Power תעזור. שילוב ההילוכים נעים ומוצלח. אין בעיה עם ההספק והמומנט שיש לטרייטון ומכאן גם לפולבק, אבל תיבה עם חמישה הילוכים היא מהסוג שעושה את העסק קצת עסוק מדי, קליל פחות מדי.
צריכת הדלק במהלך המסלול הארוך אותו עשינו (לא כולל שטח טכני ונסיעת שבילים), שהיה בחלקו מהיר למדי, בחלקים אחרים הררי, הייתה קרובה־לא־זהה: היילקס, 8.8 ק“מ/ליטר; נווארה, 8.6 ק“מ/ליטר; אמארוק, 8.3 ק“מ/ליטר; טרייטון, 8.3 ק“מ/ליטר; פולבק, 8.3 ק“מ/ליטר.
בולמים, רעשים — נוחות ואיכות נסיעה
כל הטנדרים מציעים איכות חיים סבירה, רחוקה ממה שהיה מקובל בז’אנר עד לפני עשור, אבל הפערים לא זניחים.
גם בתחום הכה חשוב של נוחות נסיעה ואיכותה, היה אמארוק טוב מהשאר. במהירות 30 קמ“ש בעיר, הוא היה נוח למדי, מעבר על שיבושים הורגש, אבל התוצאה סבירה. כבר ב־40 קמ“ש הנוחות השתפרה. מאחור, נוחות הנסיעה הייתה שנייה רק לניסאן נווארה. מחוץ לעיר, בקטע כביש לא נחמד, הוא שיכך טוב מכולם ושידר פחות וויברציות ותזוזות לעכוזם של השוהים בפנים. גם שם, הוא היה מעט פחות מוצלח מאשר נווארה, בייחוד על שברים ממש, אבל בסיכום הכולל, אמארוק הוא הטנדר הנוח מכולם. גם איכות הנסיעה טובה יותר; רעשי המנוע בלתי נשמעים עד לא מפריעים, רעשי רוח מרימים ראשם מעל 100 קמ“ש, וגם רעשי כביש אינם בולטים במיוחד, כמעט נעלמים על אספלט שקט.
נווארה, יחיד עם קפיצי סליל מאחור, מציע נוחות נסיעה טובה ונכבדה. בעיר ב־30 קמ“ש, היה נוח מאמארוק, וטוב לכשעצמו. ב־40 קמ“ש נוחות הנסיעה נפגמה בגלל תנודות על ציר האורך והעברת־יתר של שיבושים פנימה. ובכל זאת, הנוחות הייתה טובה — ומאחור הטובה ביותר. מחוץ לעיר הורגשו אותן תזוזות, אבל גם על קטעי כביש רעים הנוסעים מעולם לא נחבטו. איכות הנסיעה סבירה, לא מתעלה. שאון המנוע נשמע תחת עומס ובמהירות גבוהה, וגם התוצרת הווקלית של הרוח והכביש חודרת פנימה, כבר ב־80 קמ“ש, אבל לא באופן מציק, גם לא בזמן נסיעה מהירה ולאורך זמן.
היילקס לא נפל ממנו בסיכום הכללי. בעיר נוחות הנסיעה בינונית, וגם ב־30 קמ“ש וגם ב־40 קמ“ש הוא נוקשה למדי. היכולת של החלק הקדמי מצוינת, אבל הסרן האחורי מעט מגזים, בייחוד ב־40 קמ“ש. מאחור הנוחות הייתה טובה פחות, דומה לזו שבמיצובישי/פיאט, אבל המושב העדיף שם הקל במעט. מחוץ לעיר נוחות הנסיעה הייתה עדיפה בהרבה על שיבושים קטנים, אבל כאשר הרכב פגש במשהו רע, הוא הגיב רע. גם מאחור נוחות הנסיעה הייתה טובה בהחלט, אבל כאשר הרכב כשל הוא היה הפחות נוח מכולם. איכות הנסיעה הפתיעה לטובה. רעשי מנוע לא נשמעו במהירות נמוכה והיו חרישיים יחסית בגבוהה, הסולידיות של הרכב יצרה התנהלות נעימה, ורעשי הכביש והרוח, שהורגשו לקראת 100 קמ“ש, לא הציקו. רעשי צמיגים, למרות שמדובר בצמיגים שהם “חצי־שטח“, לא נשמעו באופן חריג בכל מתארי הנסיעה.
טרייטון לא התעלה בתחום איכות החיים. נוחות הנסיעה בעיר ב־30 קמ“ש בינונית, ורק השיכוך סביר. ב־40 קמ“ש המצב נעשה טוב פחות ונוקשות הסרן האחורי מורגשת יותר, גם מלפנים. נוחות הנסיעה מאחור אינה טובה. בכביש משובש מחוץ לעיר הטנדר מתנודד מעלה־מטה באופן מוחשי, והשיכוך לאחר שיבושים גדולים אינו מוצלח. גם בתוואי כזה המצב מאחור לא מוצלח, ורק היילקס על שיבוש אכזרי נוח פחות. איכות הנסיעה אינה מוצלחת, והרכב רועש יחסית בכל תוואי, גם המנוע (אפילו במהירויות נמוכות), גם רעשים נלווים של רוח וכביש
פולבק, ציינו כבר מספר פעמים (אבל מי סופר), הוא מיצובישי טרייטון, ואכן הוא זהה לו בצד הסטטי של העסק. עם זאת היו פערים בהתנהלות של השניים, ופולבק היה פחות מוצלח. האם נסועה כפולה שלו ביחס לטרייטון היה הסיבה? האם חייו כרכב מבחן קשים במיוחד? סתם פער מקרי בין שני אקזמפלרים? תשובה אין לנו, ממצאים יש ויש. ובכן, בעיר פולבק נוח אף פחות מאשר טרייטון, מעט לא נעים ממנו, ובמהירות 40 קמ“ש הוא היה לא מוצלח. מאחור המצב היה דומה: לא נוח, פחות מאשר טרייטון. מחוץ לעיר התמונה התהפכה: אותה רכות נוספת של המתלים סדרה נוחות מעט עדיפה על זו שהציע טרייטון. כלומר, הרכב זז יותר, אבל חבט פחות. איכות הנסיעה הייתה אף היא בצד הפחות מחמיא של הסקלה, עם רעשי מנוע נוכחים בעיר ומחוצה לה, גם ממנו וגם כתוצאה מרעשי רוח וכביש.
מתלים, הגה, בלמים — יכולת דינמית
כל הטנדרים מאפשרים נהיגה מהירה בכביש המפותל, מעבר למה שסביר עם רכב כזה (אולי בכלל...). ובכל אופן, גם כאן נרשמו הבדלים משמעותיים.
גם בתחום זה של התנהלות הכלים האלה בכביש המפותל, אמארוק היה טוב מכולם. אותה הנעה כפולה־קבועה יחד עם כיול מתלים נכון סידרו לטנדר הזה כושר תנועה רהוט בכבישים כאלה, עושים את הנהיגה שם לנעימה ומוצלחת, “כמו מיניוואן, וזו מחמאה“, קבע אוהד אלגוב. האחיזה הגבוהה ביותר, התנהגות ניטראלית ומאוזנת, יציבות גבוהה גם תחת בלימה. יצוין כי ההגה קל מדי במהירות גבוהה (כבד דווקא בנמוכה), וחסרה נשיכה של הבלם דווקא בנהיגה רגועה.
וגם כאן היו שניים לו נווארה והיילקס. האחיזה של הטנדר של ניסאן הייתה טובה פחות, מספקת לכשעצמה, והוא נמרח קצת יותר עם זוויות גלגול מוחשיות בולטות משהו והעברות משקל מורגשות. עם זאת, ההגה עדיף וכך גם פעולת דוושת הבלם.
הטנדר של טויוטה, בזכות הבולמים הקשיחים, הפגין זוויות גלגול צנועות יותר. ריסון החלק הקדמי היה טוב מאוד בכלל, והיציבות נשמרה גם תחת בלימה. ממש ממש במגבלות צץ לו תת היגוי בולט למדי. יש לציין כי האחיזה סבירה למרות שרכב זה היה היחיד עם צמיגי חצי־שטח/חצי־כביש. משקל ההגה קל, אך פחות מזה של אמארוק, ודוושת הבלם פעלה מצוין.
טרייטון ופולבק דמו מאוד בהתנהלותם. תת ההיגוי היה כבר מוחשי יותר, בטרייטון יותר מאשר בפולבק, אבל החלק הקדמי היה מרוסן מעט פחות. הבלמים, בנהיגה מעט אגרסיבית, התעוותו בירידה. במקרה אחד, מערכת בקרת היציבות לא התערבה בנחישות מספיקה כאשר הטרייטון הגיע לפנייה (מהר, ובכל זאת).
_________________________________
שטח
שבילים
במובנים רבים, נסיעה בשבילים דומה לזו של נסיעה בכביש עירוני מאוד מאוד משובש — אבל היא מאתגרת יותר את יכולת הכלים. הפערים ביכולת הכלים האלה משפיעים הן על הקצב הסביר לכל אחד והן על איכות החיים של הספונים ברכב.
איכות הנסיעה הגבוהה ביותר בשבילים, כאלה הכוללים אבנים שתולות, חריצי מים, שינויי גובה אורכיים ורוחביים ושאר מרעין בישין, הוענקה לנהג ולנוסעים בפולקסווגן אמרוק. הנוחות הייתה מספקת ב־25 קמ“ש, טובה משמעותית ב־40 קמ“ש. במהירות גבוהה יותר נרשמו נדנוד, סגירת מתלה אך לא חבטה כלשהי. מאחור, כמו בעיר, הוא היה שני לנווארה. וכן, הוא היה השקט ביותר בשביל.
נווארה היה שני לאמארוק; שברים קטנים הורגשו בישבן ובהגה, השאר רוכך כנדרש אבל על שקע עמוק ב־30 קמ“ש נרשמו סגירת מתלה (ואצל אחרים לא), ומפגש פגוש קדמי עם אימא אדמה. כאמור, נוחות הנסיעה הייתה הטובה ביותר לנוסעים מאחור. איכות הנסיעה בשביל טובה למדי, ונמצאת באמצע.
היילקס מפגין אופי מוצק מאוד בשביל, לפעמים מדי. כלומר, היכולת שלו בשבילים גבוהה מאוד, הקצב מוגבר ואז במעבר מסוג לא סימפטי כזה או אחר, החוויה קשה, במלוא מובן המילה. עם זאת, אותו שקע שהכניע את הנווארה ב־30 קמ“ש, הכניע אותו ב־60 קמ“ש. הנוחות מאחור הייתה טובה מאוד כאשר הכל היה סביר, ממש לא כשנרשם מפגש מהסוג ההוא. איכות הנסיעה של היילקס בשביל הייתה ברמה גבוהה מאוד, כמעט כמו של אמארוק (קרקושים), קצת פחות מאשר נווארה (מנוע).
טרייטון ופולבק היו הפחות מוצלחים בשביל; גם כאן וכמו בכבישים, נרשמו הבדלים, וטרייטן היה עדיף. הוא היה מעט רך מפולבק, ספג וגם שיכך מעט טוב ממנו. גם איכות הנסיעה הייתה מעט טובה יותר, עם רמת רעש נמוכה במעט. עם זאת, התוצאה הכוללת הייתה סבירה. לא כך עם פולבק, שרעד וגם וויברץ יותר, חבט ובכלל בילה באוויר יותר מאשר כולם. מאחור הנוחות הייתה נמוכה באופן מובהק.
שטח טכני
השקע שלפני המסלעה שבהר חורשן היה בבחינת מבחן כניסה — וכולם נכנסו אליו בקלות ויצאו ממנו ללא בעיה, גם עם תרגילי הצלבה שהעלו גיחוך שנשמע היטב ממערכות ההנעה של הטנדרים.
המסלעה של חורשן אינה אתגר אמיתי לטנדרים עם רפרטואר טכני כזה, וכולם טיפסו אותה בלא בעיות מיוחדות. עם זאת, הרביעייה שמוצאה יפני —היילקס, טרייטון, נווארה, פולבק — עשתה את המעלה בקלות רבה יותר מאשר אמארוק בקצת, וכל זה בלי שימוש בהילוך כוח. עם זאת, במקומות בהם הילוך כזה יפתור בעיות או לפחות יקל על הנהג, לאמארוק אין המכלול הנדרש. כלומר, יהיו מקומות בהם יצליח בכל זאת, אבל הדרך לכך תעבור דרך הפעלת כוח, ששכרה יהיה בשברה, ואילו במקומות אחרים, יצפה נוגות בעמיתיו ממשיכים הלאה. בנוסף, לאמארוק מרווח הגחון הצנוע ביותר וזווית הנטישה המעודנת ביותר. כלומר: ככל שהשטח יהיה תובעני יותר, כך סיכוייו לצלוח אותו יהיו קשים יותר. כאמור, במסלעה הנ“ל זה לא קרה.
_________________________________
מטען
משטח חצי טון, חמישה נוסעים
מבחן העמסה נדרש־אף־בוצע. העמסנו משטח שמשקלו ברוטו 520 ק“ג, והתיישבנו, חמישה אנשים בפנים, למשקל כולל של כ־850 ק“ג (מטעמי צנעת הפרט, לא נגלה מי שוקל יותר ולמה). בדקנו נוחות נסיעה במהירות עירונית ובין עירונית וגם תגובה להאצה.
אמארוק הציע את רמת הנוחות הגבוהה ביותר עם המטען הנ“ל, עם ריסון מעולה על שיבושים. גם ההאצה הייתה טובה משמעותית טובה יותר. עם זאת, המשקל המורשה שלו למטען, 830 ק“ג, הוא נמוך יחסית. כמעט 200 ק“ג פחות מהבריונים ביותר.
היילקס היה קופצני מעט מהרצוי, עם שיכוך החזרה מצוין. מהלך הבולם הקצר יחסית עלול להביא לסגירה מהירה. נוחות הנסיעה מלפנים מעולה. התגובה להאצה הייתה טובה מאוד. בנוסף, המשקל המורשה, 820 ק"ג, הוא הנמוך ביותר.
טרייטון הפגין יכולת נשיאה מכובדת, עם בולמי זעזועים מרסנים, לשיכוך טוב של המרכב. פולבק בעומס הנ“ל היה מעט רך ונוח יותר במפגש עם שיבושים, אך מרוסן מעט פחות. הביצועים בשני הטנדרים בעומס הנ“ל היו טובים מאוד.
נווארה הפגין את מקדם השקיעה הדרמטי ביותר תחת העומס הנ“ל; ב־40 קמ“ש הבולמים נסגרו, והמרכב לא היה מרוסן כנדרש. כתוצאה מכך ירדנו ל־30 קמ“ש. גם ההאצה הייתה מהוססת יחסית; למרות המשקל המורשה, מטען כזה הוא יותר מדי.
_________________________________
סיכום
אל המקום השלישי בפודיום עולים מיצובישי טרייטון ופיאט פולבק הזהה לו. לשניהם יש המפרט הנכון (פרט לתיבת חמשת ההילוכים), הם יעילים בכביש ומשובחים בשטח, יעשו כל עבודה היטב, אבל איכות החיים שהם מציעים לנהג ולנוסעים היא המוצלחת פחות, לא מעט בגלל מבנה שמקורו הוא הוותיק ביותר מבין המשתתפים וביצוע לא מזהיר בתקנים העכשוויים.
אל המקום השני מתכבדים ועולים שניים מוכשרים, כל אחד בדרכו. ניסאן נווארה מביא נוחות נסיעה טובה, הוא הטוב ביותר לנוסעים מאחור, יכולת השטח מעולה, הביצועים מכובדים ורק תחת עומס המשא הוא אינו ברמה אותה הוא מפגין בתחומים אחרים. טויוטה היילקס מביא עימו מבנה מוצק וסולידי, ביצועים מצוינים, הוא נוח ומוצלח במקומות אחדים, פחות באחרים, כישורי השטח שלו מעולים כמו הטיפול במשא, אך לזה הנתון הנמוך ביותר.
במרכז הפודיום, מעל האחרים, מתייצב פולקסווגן אמארוק. הוא מורשה למשקל נמוך יחסית, ומפרט השטח שלו ימנע ממנו להגיע לקצה המאתגר באמת של שטח טכני, היכן שהאחרים כן, אבל בכל השאר הוא טוב מהאחרים, ולא בהפרש קטן. כל עוד לא תצטרכו אותם 200 ק“ג, ואת מה שמעניק הילוך כוח/מרווח גחון משופר — הביצועים, התנהלות חטיבת הכוח, נוחות הנסיעה ואיכותה בכל סוגי הדרכים, באספלט ומעבר להם, הטיפול במשקל המותר ואפילו הכישורים הדינמיים, עושים אותו לטנדר הטוב ביותר מסוגו.
_________________________________
טנדר? מאיפה זה בא?
רכב קטן עם ארגז להובלת מטען נוצר כ־27 שנים לאחר הופעת האוטו של בנץ. ב־1913 הציגה גאליון גודווין (Galion Godwin) תא נהג לשניים על שלדת פורד מודל T. רכב כזה היה לכלי עזר להובלת מטען במלחמה העולם ה־1, וכמו קרון ייעודי להובלת פחם ומים הצמוד לקטרי קיטור שנקרא “טנדר” (עוד ממחצית המאה ה־19), היה השם שהתקבל כאן עם בוא הצבא הבריטי. הסבר אחר נובע בגלל שהסיע עשרה אנשים; הטנדר היה הרכב הביטחוני הראשון של הישוב העברי (הנוטרים, 1936), וזכה לשיר. ולמה כל ההסבר הזה? כי מושג זה קיים רק בישראל; בשאר העולם זה pickup truck, שם שמקורו בסטודיבייקר (1913) ואומץ בשנות השלושים לסוג הרכב הזה
_________________________________
גישה שונה לפי מוצא
א. הגרסה האירופאית מבוססת על מסחרית בינונית/גדולה עם תא־נהג יחיד או כפול.
ב. האמריקאית, היא לא רק כלי עבודה, אלא גם לנוסעים, הרפתקאות, הצהרת אישיות, בסיס לאורח חיים שונה ועוד. שלושת הדגמים הנמכרים בארה“ב עשרות בשנים הם טנדרים, ובישראל פורחים הדגמים הגדולים (מעל 4.5 טון) החזקים והמפוארים של פורד/ראם/שברולט.
ג. הגרסה היפנית לטנדר טון אחד האמריקאי, היא כלי עבודה זול לעבודה קשה במקומות עם תשתית לא מפותחת. במחצית העשור הקודם הוסיפו היפנים גם הופעה, אבזור, מכלולי מנוע/הילוכים מתקדמים יותר ועוד. יצרני אירופה גם הם בעסק: פיאט משווקת את פולבק, למעשה מיצובישי טרייטון; רנו אלסקן הוא ניסאן נווארה; לפולקסווגן יש אמארוק — יצרן אירופאי יחיד עם דגם מקורי; מרצדס הכריזה על X קלאס, מבוסס ניסאן נווארה/רנו אלסקן, עם שינויים ותוספות.
_______________________________________________________
תודות
1. חברת אספיר (סניף משמר השבעה) סייעה בערכת החילוץ, שמחירה 590 שקלים וכוללת 8 פריטים: שני שאקלים (אומגה, 3/4 אינץ'), רצועת גרירה 2.5 מ', רצועת גרירה 5 מ', שרשרת גרירה, מכפיל כוח 8 טון, כפפות עבודה ותיק.
2. עזרה עזרה נוספת שלא תסולא במשקל קיבלנו ממשפחת שפר ממשמר השבעה. תודה על הזמן, על הנכונות ועל האירוח הלבבי!
_________________________________
*שיר הטנדר (1939). מילים: יעקב אורלנד; לחן: משה וילנסקי; ביצוע: אסתר גמליאלית
