לפני קרוב לשנתיים ערכנו מבחן השוואתי בין שלושת דגמי המיני המככבים כאן – שלושת רבי המכר מסוגם בישראל, ודגמים אחדים נפגשו עוד קודם. כעת, לאחר שאחד מהם עבר מתיחת פנים (שברולט ספארק) והשניים האחרים זכו לרמות גימור מועשרות (יונדאי i10, 'אופן סקאי'; קיה פיקנטו, 'GT ליין'), נטלנו אותם כדי להתרשמות חוזרת. למבחן התייצבו הדגמים הנ"ל ברמת הגימור הגבוהה ביותר שלהם.
המתמודדות
כולן עם בסיס גלגלים קרוב (238-240 ס"מ) וכך גם ממדי המרכב (360-366 ס"מ), הרוחב (סביב ל-160 ס"מ) והגובה (147-150 ס"מ).
יונדאי i10 הושקה ב-2007 והדור השני/עכשווי ב-2013. דגם זה עבר מתיחת פנים ב-2016 ומ-2018 הופסק שיווקה של גרסת 1.0 ליטר, והיחידה בהיצע היא 1.2 ליטר אוטומטית. המנוע הוא 1.2 ליטר המייצר 87 כ"ס ולתיבה האוטומטית 4 הילוכים. רמת הגימור של הרכב במבחן היא 'Open Sky' ומחירה 80,000 שקלים.
קיה פיקנטו, דור ראשון הוצג אי-אז ב-2004, ואילו השני והנוכחי ב-2011. מהיותה מיני של אותו קונצרן (יונדאי), היא לא ממש שונה מ-i10, אבל יש הבדלים (גם בנתונים, גם באלה של הממדים. אבל לא רק). המנוע והתיבה זהים, אבל ההספק המוצהר הוא 84 כ"ס. רמת הגימור היא 'GT Line' והמחיר ממש קרוב: 83,000 שקלים.
שברולט ספארק, שהוצגה במופע הנוכחי שלה ב-2009 (דור שלישי למאטיז של דייהו), זכתה לדגם חדש ב-2016, עברה מתיחת פנים לפני שנה וזו משווקת מראשית 2019. יש לה המנוע הגדול ביותר (1.4 ליטר) והחזק ביותר (98 כ"ס), והתיבה היא אוטומטית-רציפה. ספארק התייצבה ברמת הגימור הגבוהה 'פרמייר' ומחירה קרוב/זהה: 83,000 שקלים (אך ללא גג נפתח כמו בשתיים האחרות; מחירו: 4000 שקלים).
הופעה
שלושתן חינניות למראה. הן, בעיקר, אינן נראות כמו "מכונית עיר אופנתית" (ע"ע אייגו/108/C1) ויותר כמו מכונית של ממש אבל בקטן, וההעדפה תהיה עניין של טעם. לפי טעמנו קיה GT היא הנאה ביותר, גם בגלל אותן נגיעות באדום, המופע הספורטיבי והעיצוב הכולל; לפי דעתנו צבע ישפיע על ההופעה הכוללת יותר מאשר מרכיבי העיצוב. בכל אופן, עיצובה של i10 סולידי, מאוזן ונעים לעין, ואילו ספארק בלטה במופע עם מוטיבים אמריקאים (סבכה גדולה ובעיקר כרום), אהבנו פחות, אבל זה לא הפריע מדי.
תא נוסעים
אותו קטע אמריקאי של הספארק מוביל אותה במעמד הכניסה לרכב, והיא דורשת הרבה פחות כיפופי גו, i10 סבירה ואילו פיקנטו נוחה פחות ובאופן משמעותי. לאחר הכניסה, מתברר גם כי המרחב של ספארק מלפנים טוב מזה של האחרות, פיקנטו שנייה ואילו i10 אחרונה, בגלל קונסולה מרכזית רחבה הפוגעת במרווח רגל ימין של הנהג; ובעניין זה: מרווח הראש ב-i10 הוא הטוב ביותר. אבל הכי חשוב: איש לא התלונן.
ספארק ממשיכה להוביל עם מושב נהג שהוא הטוב ביותר לדעת כולם; ביחס לאחרות, הדעות חלוקות, והרוב העדיף את זה שבפיקנטו; אחדים מצאו כי בסיס המושב ב-i10 רך מדי, אחרים כי המסעד אינו נוח דיו. לספארק גם מערכת מולטימדיה הטובה ביותר – מקורית עם אפל קארפליי, מסך גדול, כוונון נוח של תחנות רדיו וכו'.
לא לעולם חוסן. סביבת הנהג בספארק היא הפחות מוצלחת כאן, מכיוון שאיכות החומרים וההרכבה טובה פחות (בייחוד באזור תא הכפפות), נשמעו במהלך הנהיגה גם זמזומים, העיצוב לא מתעלה והוא סתמי למדי. בנוסף, היצע תאי האחסון בספארק הוא הפחות עשיר.
ל-i10 סביבת נהג עשויה טוב יותר, היא צבעונית ועליזה, יש לה הרבה תאי אחסון – אך עשויה מעט טוב פחות מאשר זו בפיקנטו, הטובה ביותר כאן, שמוסיפה מצידה גם פריטים מעשירים כמו מושבים נאים, גלגל הגה מצופה עור – ובעיקר ומעל הכל: בקרת אקלים.
המרחב מאחור עדיף בחשבון כולל ב-i10/פיקנטו על זה שבספארק, וכך גם תאי המטען שלהם. לפירוט, ראו תמונות וכיתוב צמוד.
ביצועים
על הנייר, לא כוחות. עם הספק הגבוה ב-15% לערך ותיבה רציפה מול תיבה אוטומטית עם 4 הילוכים, לספארק יש יתרונות שאמורים למצוא ביטוי בכביש. ועל הכביש? לא כוחות. הפערים אכן גדולים באופן מוחשי, כאשר ספארק מזנקת באופן מיידי יותר, מתנהלת באופן חי יותר, עוקפת בצורה נמרצת יותר, ובמעלה הררי (כביש 3866 לנס הרים) היא מסוגלת לסגור פערים מהשתיים האחרות. התיבה הרציפה מגיבה באופן מיידי ונמרץ מזה של האוטומטית בצמד i10/פיקנטו; לא נמצאו פערים מעשיים בין i10 לבין פיקנטו.
צריכת הדלק קרובה מאוד, והייתה בפועל 13-14 ק"מ/ליטר, עם יתרון קל לספארק; הוא מסתדר כמו האחרות בסל"ד נמוך יותר. עם זאת, התלהבות יתר מביצועיו, תפגע ביתרון זה.
נוחות ואיכות נסיעה
באזורי המחיה של מכונית מיני – בעיקר העיר אך גם הדרכים אליה מהפרברים – ספארק הייתה הטובה ביותר. לא רק שהמנוע מסדר לה התנהלות עירונית נמרץ ויעילה יותר, אלא, בעיקר, נוחות הנסיעה שהיא מציעה לספונים בתוכה היא הטובה ביותר.
במסלול עירוני בעיר מודרנית (מודיעין) היא טיפלה באופן עדיף בפסי האטה ובמכסי ביוב מאשר הצמד המתחרה, וגם הייתה שקטה ממנו. i10 הייתה שנייה, עם רכות עדיפה על זו של פיקנטו.
בעיר אחרת, עם תשתיות מהסוג הישן (בית שמש), ספארק שוב הייתה ראשונה – עם כושר טיפול נאה במרבית השיבושים, וגם שם, עם אתגרים גדולים יותר, הפגינה שהיא שקטה ומעודנת ברמה גבוהה ביחס למקובל בקטגוריה. גם הנוסע מאחור העדיף את איכות הנסיעה במיני הזאת.
השתיים האחרות מחליפות מיקום לפי העניין. i10 זזה קצת יותר במעבר על שיבושים בגלל פעולה ראשונית רכה של הבולם ואז מעבר בוטה להתנהלות קשיחה. i10 הייתה נוחה ונעימה יותר ללא תפוסה מלאה, עדיפה על פיקנטו בשיבושים קטנים, ומאחור הייתה הפחות נוחה. פיקנטו, מנגד, התמודדה טוב ממנה על שיבושים גדולים. ופעולת הבולמים הייתה ליניארית יותר.
ועוד עניין חשוב: לפיקנטו ההגה המוצלח בעיר לתחושה ולתפעול, ל-i10 השני בטיבו וזה של ספארק קל מדי ולא ממש נעים.
לא רק בתחום הנוחות בעיר, אלא גם מחוצה לה ובכל הקשור לאיכות נסיעה, ספארק עדיפה, ואילו i10 שנייה – גם בכבישי השפלה לסוגיהם, גם בהמשך בכביש 40, ואשדוד תל-אביב. לא רק שבידוד רעשי המנוע, הרוח והכביש טוב יותר, אלא בגלל שהמנוע נשמע הרבה פחות מהנוכחות הווקלית של מנועי i10/פיקנטו; ב-100 קמ"ש, המנוע בשברולט סובב ב-2000 סל"ד, אלה שבשתיים האחרות ב-3000 סל"ד, וההבדל בהחלט נשמע. פיקנטו מייצרת את רמת השאון הגבוהה ביותר גם בגלל הצמיגים שלה, גם ברעשי רוח.
במעמד משקיף: התנהגות
כמו בוועדות בהן יש חברים והצבעתם נחשבת, ויש בהן משקיפים שרק דעתם נשמעת – כך העניין הדינמי במכוניות מיני. אחת כזאת שיכולה ליהנות בנהיגה דינמית זה אחלה, אבל לא עשו אותן בשביל זה (כן כן, פעם; פיג'ו 106 וגם סיטרואן AX זמנן מאוד עבר בעבר. חבל, אבל זה מה יש). ובכל אופן: גם בדקנו, גם אנחנו מדווחים, אבל לשקלול זה לא ייכנס (ומי שזה מה שחשוב לו – אהלן וסהלן).
קיה פיקנטו הייתה הטובה ביותר בכביש המפותל (העלייה לנס הרים/המורד ממטע לעמק האלה) – ובהפרש; התנהגות מאוזנת (אצלנו בברנז'ה קוראים לזה "בוגרת"), שמירה על קו הפנייה ("ישבן נטוע") והרבה אחיזה תודות לצמיגים הרחבים ביותר, וכל אלה העניקו ביטחון רב בנהיגה דינמית. מערכת ההגה היא הטובה ביותר (גם כאן בהפרש), וגלגל ההגה הוא הנעים ביותר לאחיזה.
שנייה לה יונדאי i10 שהתעלתה פחות באחיזה (עם הצמיגים הצרים ביותר), אבל נענית יותר למשחקי דוושות, עם הידוק ליניארי (קל) של הישבן (גם בגללם). שברולט ספארק לא ממש בעניין; זזה מאוד תחת עומס, זוויות גלגול בולטות-כמעט-מוגזמות, יותר תנודות מרכב בשינויי כיוון וגובה, מתפזרת, לא מתארגנת חזרה מספיק מהר, וגם ההגה הוא הפחות מוצלח בנהיגה שכזו; שום דבר הפוגם בבטיחות, הרבה דברים הפוגעים בהנאה מנהיגה שכזו.
*תאי המטען בצמד יונדאי/קיה זהים – ועדיפים על זה שבספארק; הם גדולים יותר, יש להם כיסוי שעולה עם פתיחת הדלת והרצפה קשיחה. מנגד, בספארק הכיסוי לא עולה, מפתן ההטענה גבוה והרצפה "רכה"
מתכנסים למסקנות
במקום הראשון במבחן זה, כמו בזה הקודם: שברולט ספארק. המיני הזו מציעה את הביצועים הטובים ביותר, ובעיקר מוסיפה להם נוחות טובה יותר בעיר ומחוצה לה ואיכות נסיעה עדיפה על מה שמציעות יונדאי i10 וקיה פיקנטו — בזכות מנוע ותיבה עדיפים משמעותית, פעולת מתלים טובה בהרבה בהקשרים אלה ורמת שקט טובה יותר.
למרות הבסיס הכה־זהה של i10/פיקנטו, אופיין של השתיים האלה שונה — וכאמור, יש להן יתרון מאחור ובתא המטען. i10 רכה ונעימה יותר, בעוד שפיקנטו מערבת יותר בנהיגה, וכאמור היא הטובה ביותר דינמית, עם תשלום באיכות נסיעה, ומוסיפה מרכיבים מושכים בעיצוב הרכב בחוץ, מרכיבים עשירים יותר בפנים, עשויה באופן מזמין ומוסיפה אחריות מרשימה בת 7 שנים ואבזור בטיחות עשיר בהרבה, הכולל בלימת חירום אוטונומית והתרעה על אי שמירת מרחק. ובמקרה זה, ממש כמו ביחס למופע העיצובי השונה, הבחירה תהיה לפי טעם והעדפה.
