הסיבה לסבב הנוסף הזה פשוטה: שני המשתתפים שמקורם קוריאני — ואחראים כל אחד בתורו, בהפרש של עשור, לפופולריות של דגמים אלה — חודשו ואחד מהם החליף את נפח המנוע של גרסת הכניסה לגדול יותר; מנגד, משתתף אירופאי אחד צויד במנוע קטן יותר לטובת מחיר זול יותר, ואילו האירופאי השני לא שונה — אבל הוא מייצג גישה של תאגיד גדול מאוד ושחקן חשוב בשוק.
והשוק הזה הוא פלח השוק החשוב בישראל. סגמנט זה, הגדל במיוחד מזה ארבע שנים, היה לגדול ולפופולרי בשנה שעברה, עובר את המשפחתיות ששלטו כאן במשך עשורים; חמישה מתוך עשרת הדגמים הנמכרים ביותר ב־2018 היו רכבי פנאי קומפקטיים.
הערה לפני שמתחילים. יונדאי טוסון, שנכנס לקבוצה 4 בימי הליסינג הגדולים, התחיל את המהפכה באמצע העשור הקודם, עם מחיר של משפחתית גדולה; אבל ה"בום" הגדול, זה ששם באמת את הכלים האלה במרכז הבמה, היה תודות לספורטאז' הקודם, שהוצע עם מנוע 1.6 ליטר במחיר שהיה גבוה בקצת מזה של משפחתית. מחיר זה, שנע סביב ל־140,000 שקלים, הפך לאמת מידה לתמורה ראויה לסוג רכב כזה.
מאז המחיר טיפס לו מעלה, וכיום מחירם ההתחלתי של רבים מהכלים בסגמנט, בוודאי הפופולריים שבהם, נע סביב 150,000 שקלים — קצת יותר מ"קצת" מעבר למחיר של משפחתית. וזה, למעשה, מחירם של המתמודדים במבחן.
דגמים ידועים, עדכונים, מחירים
לכל הדגמים במבחן תיבה אוטומטית — ליונדאי ולקיה עם 6 הילוכים, לפיג'ו 8 הילוכים ולסקודה 7 הילוכים בתיבה דו־מצמדית — והנעה קדמית. נפח המנוע הגדול יותר, 2.0 ליטר, משרת בגרסה אטמוספרית את יונדאי וקיה; לשני המנועים המוגדשים נפח קטן יותר: 1.5 ליטר בסקודה, 1.2 ליטר בפיג'ו.
שניים מהם — יונדאי טוסון, קיה ספורטאז' — דומים כדי זהות, מיוצרים על־ידי אותו תאגיד יונדאי־קיה וחולקים אותו בסיס. הדור הנוכחי שלהם הוצג ב־2015, עברו מתיחת פנים ב־2018, הגיעו לכאן כמעט בסמיכות ויחד עם זאת שונה מבחר הגרסאות המוצעות בישראל. השינויים לרוב דומים — עדכוני עיצוב בחוץ, חידושי הופעה בפנים, אבזור משופר, וביונדאי מדווחים גם על בידוד רעשים משופר ומתלים שכוילו מחדש. שניהם נאלצו לנטוש את מנוע ה־1.6 ליטר מטעמים של תקני זיהום, ודגמים אלה הגיעו אלינו בגרסאות הכניסה העכשוויות, המצוידות במנוע ה־2.0 ליטר 155 כ"ס המוכר.
סקודה קארוק הוא הצעיר בחבורה (2017) ומביא את הפרשנות של היצרן הצ'כי לסגמנט, מצידו מייצג היטב את גישתה של קבוצת פולקסווגן (סיאט אטקה, פולקסווגן טיגואן). לקארוק גם גרסת 1.0 ליטר, ולמבחן התייצבה זו המצוידת במנוע 1.5 ליטר 150 כ"ס.
הדור העכשווי של פיג'ו 3008 הוצג ב־2016, ולמבחן זה הוא מגיע בגרסת כניסה חדשה עם מנוע טורבו־בנזין שנפחו צנוע — 1.2 ליטר המייצר 130 כ"ס — המחליפה בתפקיד זה גרסת דיזל (1.6 ל', 120 כ"ס) שייצורה פסק. עד כה ניצח דגם זה במבחנים ההשוואתיים, אבל היה זה עם מנוע חזק יותר.
המחירים, בפועל, אחידים: 150,000 שקלים — יונדאי טוסון ברמת הגימור 'פריים פלוס'; סקודה קארוק 'אמבישן'; פיג'ו 3008 'אקטיב'; קיה ספורטאז' 'אורבן' עולה 146,000 שקלים, אבל הגג הנפתח (4000 שקלים) משווה גם את מחירו של זה.
חלקם ניסו להרשים
רגע לפני שנפתח את הדלתות, נתייחס למראה החיצוני, עניין חשוב ביותר בכלים שכאלה. עיצובו של קארוק הוא הפשוט ביותר, והוא נראה הקטן ביותר — גם בגלל שאורכי בסיס הגלגלים והמרכב שלו הם הקצרים ביותר — והחישוקים הקטנים והצנועים לא עוזרים להופעה. לספורטאז' מראה מוכר ובעל נוכחות, אך מעודכן קלות — אם אהבתם את הקודם תאהבו גם את הנוכחי, ולהיפך. חלק מהבוחנים טענו שמתיחת הפנים של טוסון הפכה אותו פחות אתלטי למראה, אחרים אמרו שעיצובו של 3008 נראה היום יותר מאומץ מאשר מושך. בכל מקרה, כולם הסכימו שבכל הקשור לעיצוב, לטוסון היציבה המרשימה וההופעה היותר מסוקסת, 3008 הוא המקורי והמעניין מכולם.
התיישבנו בארבעה כלים
סביבת הנהג בספורטאז' לא השתנתה הרבה במתיחת הפנים, אבל תוספת של גוון בהיר לחלק התחתון ומסך גדול יותר — "8; הממשק עדיין לא עדכני במראה ולא נוח לתפעול — עשתה את פנים הרכב למקום שיותר נעים לשהות בו. החומרים למעלה איכותיים, קשיחים למטה וההרכבה מצוינת. המושב חסר תמיכה לגב העליון וטוב רק במעט מזה של טוסון, בורר ההילוכים נוגע ברגל ימין של נהגים גדולים, אבל אין תלונות בקשר למרחב. תנוחת הנהיגה הגבוהה טובה, והכי קרובה לזו של רכב שטח, יוצרת תחושה של רכב גדול יותר מהאחרים, למרות שהוא לא ביחס לשניים מהם.
השינוי בסביבת הנהג בטוסון דרמטי — חלקים גדולים ממנה הוחלפו, והתוצאה עדכנית בהרבה מזו שהייתה קודם ומזו של ספורטאז', אם כי קצת פחות מהודרת. מסך המולטימדיה איכותי מזה שבקיה ובעל גרפיקה וסידור נאים וחכמים יותר. כמו בספורטאז', החומרים למעלה איכותיים, אך אלה הקשיחים מגיעים לחלקים גבוהים יותר בקונסולה, וההרכבה פחות טובה — נשמעו צקצוקים וקרקושים במהלך המבחן. המושב דומה לזה של קיה, אך קצת פחות מוצלח. הקונסולה הרחבה נוגעת ברגל ימין, אבל מעבר לכך גם כאן תנוחת הנהיגה טובה.
השמרנות שבעיצוב החוץ של קארוק מובילה גם את זה של עיצוב הפנים, עם סביבת נהג סולידית (מדי?) בגוון אחד ברמת גימור זו (שניים לפחות אצל האחרים). איכות החומרים טובה לרוב (להוציא דיפוני הדלתות הפשוטים), הנדסת האנוש היא הטובה ביותר ולשפע של תאי האחסון אין למתחרים מענה אמיתי. מסך המולטימדיה הוא הקטן ביותר כאן ("6.5), אבל הוא האיכותי והנוח ביותר לתפעול. רוב הבוחנים אהבו את המושבים, אבל גם הלינו על מחסור בתמיכה לגב תחתון, כולם מצאו כי תנוחת הנהיגה היא הטובה ביותר כאן — אבל הכי פחות "פנאי" והרבה יותר "משפחתית" מזו שיש באחרים.
סביבת הנהג של 3008 ממשיכה להרשים אותנו גם היום — היא המיוחדת והמושקעת ביותר כאן, מרהיבה ממש. החומרים איכותיים לרוב, דיפוני הדלתות המושקעים והנעימים ביותר, יש שני גוונים, שימוש בתאורה ליצירת אווירה; מישהו ניסה להרשים — והצליח. מנגד, איכות ההרכבה היא הפחות טובה מבין הדגמים הנבחנים. בנוסף, העיצוב המרשים אחראי גם להנדסת אנוש לא מושלמת, והמרחב לנהג הוא הצפוף ביותר. ביחס להגה הנמוך — לאחדים זה הפריע, לרוב ממש לא וחלק אהבו. קונצנזוס נרשם ביחס לכך שמרבית המערכות מתופעלות ממסך המולטימדיה, ולדעת כולם זה פחות לעניין. 3008 מחזיר נקודות עם מושב נהג שהוא הנוח ביותר בין הדגמים הנבחנים וזה מוסיף לכך את אפשרויות הכוונון הרבות ביותר.
מאחור, המקום המוצלח לשהות בו הוא ב־3008; יש לו המושב הטוב ביותר, הרצפה שטוחה ושטח החלונות הוא הגדול ביותר; עם זאת, מרווח הברכיים מספק אך אינו מתעלה. קארוק עם מרווח ברכיים סביר, מנהרת הינע גדולה מדי, מושב וחלונות גדולים השניים לאלה שב־3008 ואילו הדיפונים גם בדלתות האחוריות הם הפשוטים ביותר. בטוסון ובספורטאז' המרחב העדיף לשני נוסעים, ויש אפשרות לשינוי זווית המסעד. עם זאת, שטח החלונות והתחושה הכוללת מזמינים פחות.
תא המטען ב־3008 הוא הטוב ביותר — סף הטענה בגובה עדיף מכולם ושטוח, שפע פתרונות אחסון ועגינה, רצפה כפולה, קיפול מושבים ליצירת רצפה שטוחה, כיסוי קשיח ושקע 12 וולט. גם בקארוק שפע פתרונות אחסון ועגינה, קיפול מושבים, כיסוי קשיח ושקע 12 וולט. טוסון שלישי עם פחות פתרונות עגינה, כיסוי רך ונגלל, והוא עדיף על ספורטאז' הדומה לו אך חסר רצפה כפולה.
מאיצים לעבר האופק
בכל הקשור ליחידות הנעה, טוסון וספורטאז' חולקים כאמור מנוע אטמוספרי בנפח 2.0 ליטר שמפיק 155 כ"ס ו־19.4 קג"מ ב־4000 סל"ד המשודך לתיבה אוטומטית עם 6 הילוכים — אין תלונות, אין מחמאות.
הביצועים מספקים (ספורטאז' מגיב קצת יותר באיטיות), אבל מנועים אטמוספריים דורשים מטבעם סל"ד גבוה כדי להפיק את המיטב, ואף שמדובר בשיפור ביחס לגרסאות הבסיס הקודמות (1.6 ליטר להזכירכם), ביחס לצמד האירופאי עם מנועי הטורבו, העסק פחות מרשים ויותר רועש (וקצת יותר בספורטאז').
ל־3008 נתון הספק נמוך יותר (130 כ"ס) ופחות צילינדרים (3 לעומת 4), אבל הביצועים טובים יותר בכל מצב; המומנט טוב משמעותית (23.5 קג"מ), הוא זמין הרבה הרבה קודם (1750 סל"ד), והתיבה החדשה זריזה יותר ויש לה 8 הילוכים. מנגד, המנוע נשמע לא מעט גם בנסיעה מנהלתית, אבל תחת עומס הוא שקט מזה של הקוריאנים. לסקודה יחידת ההנעה הנמרצת ביותר כאן — ובפער; מנוע 150 כ"ס עם נתוני המומנט העדיפים — 25.4 קג"מ ב־1500 סל"ד. למעט, ואף על פי, שיהוי מסוים ביציאה מהמקום ובנסיעה, הקארוק הוא המהיר ביותר כאן, וכבונוס המנוע שלו הוא גם המעודן והשקט ביותר.
צריכת דלק. לא הופתענו שטוסון הגיע אחרון בסעיף זה עם נתון של 8.4 ק"מ לליטר, כן הופתענו שספורטאז' הציג נתון טוב יותר שעמד על 9.6 ק"מ לליטר. 3008 הבא בתור עם נתון נאה של 11.4 ק"מ לליטר. קארוק, עם הביצועים הטובים והמנוע השקט ביותר, היה גם החסכוני מכולם: 12.4 ק"מ לליטר.
ארבעה יצאו לדרך
נקדים ונאמר שכל המשתתפים במבחן נוחים לנסיעה, נעימים לשהייה ומסוגלים להרבה מעבר לנדרש בשימוש יום־יומי. ומכיוון שיש פערים, יש כאלה שעושים את מטלות הנהיגה והנסיעה טוב מאחרים.
בעיר טוסון משכך היטב שיבושים קטנים, מתמודד פחות טוב עם הגדולים, וטוב מאוד על פסי האטה. הוא גם נעים מספורטאז' במושב האחורי ושקט ממנו. ספורטאז', כמו טוסון, רק קצת יותר קשיח על הקטנים ומרוסן על הגדולים, וכאמור רועש במקצת. קארוק מעלים את השיבושים הקטנים אך מתמודד פחות טוב עם הגדולים, אז גם בולטים רעשים מכיוון הבולמים, וכבר בעיר התגלה מחסור בריסון. במעבר ל־3008 בלט השקט היחסי — עניין שהופגן גם בהמשך — ולמעט צליל המנוע בנסיעה מנהלתית, מדובר ברכב השקט והנעים ביותר כאן, ובפער. הוא קצת פחות מרוסן מספורטאז', אבל מטפל היטב בשיבושים קטנים, גדולים ופסי האטה, הוא הנוח ביותר כאן, ומקדם השקט שלו עושה אותו לרכב הנעים ביותר בעיר.
מחוץ לעיר שומר 3008 על ההובלה בדיוק מהסיבות שהוזכרו, ומוסיף ריסון טוב של המרכב על גלי כביש. קארוק הפגין זוויות גלגול מורגשות כבר בקצב מנהלתי, קושי לרסן את המרכב בכביש גלי והיה רועש מ־3008 (במיוחד במתלים) — אבל בסך הכל היה נוח למדי. ספורטאז' נוקשה ורועש יותר, אבל מרוסן יותר — ולכן היו בוחנים שהעדיפו אותו על קארוק בתחום זה, והוא גם התמודד טוב יותר עם שברים גדולים בכביש. טוסון אחרון גם מחוץ לעיר; הוא מטפל טוב יותר מספורטאז' בשיבושים קטנים וקצת יותר מעודן ושקט ממנו — אבל כשפני האספלט מתחילים להיות מאתגרים, פעולת הבולמים הייתה הפחות רהוטה.
בתחום איכות הנסיעה, 3008 שקט מכולם, ובפער, בכל הקשור לרעשי רוח וכביש, שני לקארוק בצליל המנוע תחת עומס, ואחרון בתחום זה בשיוט. קארוק שני, אך רעשי הבולמים שלו בלטו מדי. טוסון שלישי בתחום זה, עם שאון מנוע דומה לזה של ספורטאז', וכמוהו הוא הרועש ביותר, אך רעשי הרוח והכביש מעט חלשים יותר.
בכל הקשור ליכולת הדינמית, ספורטאז' התגלה כמוצלח ביותר — יש לו ההגה הטוב ביותר כאן, ריסון טוב של המרכב והתנהגות טובה וצפויה שמעניקה ביטחון. 3008 אחריו — כניסה מיידית לפנייה, זוויות גלגול סבירות אבל קצת פחות צפוי מקיה בנהיגה אגרסיבית ועם הגה קל מדי. טוסון רך מהם, פחות רהוט ותגבור ההגה לא לינארי. קארוק לא מבריק — זוויות גלגול גדולות, האף מתרומם וצולל בהאצה או בבלימה, ההגה קל והישבן רוקד תחת בלימה חריפה בעומס. בסופו של דבר היכולת שם, והיא מספיקה כדי לצלוח כל כביש בבטחה, אבל קארוק היה מעדיף שתעשו את זה בנהיגה רגועה ואיטית מזו שבאחרים.
זה לא רק המראה
אם כבר קניתם רכב פנאי — קחו את המשפחה וצאו איתה לטייל, אבל בשבילים מוסדרים בלבד; בכל זאת, מרווח גחון לא מדהים, זוויות מרכב לא מזמינות והנעה קדמית. ועם זאת: רכב כזה יכול לקחת אתכם עמוק יותר בשטח מאשר כל מכונית נוסעים רגילה.
המוצלח ביותר לטיול שבילים הוא ספורטאז' — המתלים מוצקים ומעניקים ביטחון רב בנהיגה שם עם התנגדות יעילה לשקיעת אף. בזכות אותם מתלים רכים קארוק היה נוח למדי בשבילים והנוח מכולם, אבל אותם מתלים גם העניקו פחות ביטחון לנהג. 3008 נמצא איפשהו בין השניים האלה — מרוסן יותר מקארוק אבל פחות נוח ממנו ולהיפך ביחס לספורטאז'. טוסון העניק תחילה תחושה חסונה יותר מהאירופאים, פחות מספורטאז', אבל הוא התרסק על שבר רוחבי אותו האחרים עברו בהרבה פחות דרמה.
מנצח יש רק אחד
ככל שנקפו הקילומטרים המסקנות הפכו ברורות יותר ויותר; ואיתן גם תוצאות המבחן הזה.
מתיחת הפנים של קיה ספורטאז' וטוסון שיפרה אותם מאוד, הן באיכויות וביכולות והן בתמורה למחיר המבוקש עבורם. קארוק הוא רכב פרקטי ומכובד שמציע הכי הרבה מנוע — ביצועים והתנהלות — בטווח המחיר הזה, וכל זאת שלא על חשבון צריכת הדלק, שהייתה הטובה במבחן. ולמרות שמדובר בשלושה כלים טובים — אף אחד מהם לא הצליח להתבלט בחבורה בצורה יוצאת דופן.
יונדאי טוסון מוצא עצמו במקום הרביעי, מכיוון שהוא מציע חבילה דומה לזו של ספורטאז', אך פחות רהוט ומעט יקר יותר ממנו. במקום השלישי מתמקם סקודה קארוק, שלמרות מעלותיו יש לו רשימת אבזור קצרה, עיצוב פשוט מבחוץ ומבפנים וכיול מתלים רך מדי. לכן ספורטאז' שני, עם חבילה עגולה, ללא קצוות חדים — ומוצלח מכולם בשבילים.
מה שמשאיר אותנו עם פיג'ו 3008. הוא הנוח והנעים בחבורה, מאובזר היטב, נראה נהדר מבחוץ, מושקע מאוד בתא הנוסעים ויחידת ההנעה המוצלחת שלו שנייה רק לזו שבקארוק. כך שפיג'ו 3008 מנצח, פעם נוספת, במבחן ההשוואתי שלנו.
פיג'ו 3008 הוא רכב הפנאי הקומפקטי הטוב בישראל.*
*לדגמי הנעה קדמית, עד 150 אלף שקלים, ונכון לתאריך ה-19 למרץ 2019.
_________________________________
אבזור, בטיחות
יונדאי טוסון 'פריים פלוס'. מצלמת נסיעה לאחור, בקרת אקלים דו־אזורית ומיזוג לאחור, מסך מגע "7, ממשק צימוד קארפליי ואנדרואיד, חיישן תאורה, קיפול חשמלי למראות, בלם חנייה חשמלי. בטיחות: בלימת חירום אוטונומית, התרעות על אי־שמירת מרחק וסטייה מנתיב עם תיקון סטייה, עמעום אוטומטי.
סקודה קארוק 'אמבישן'. חיישני חנייה אחוריים, בקרת אקלים דו־אזורית עם מיזוג לאחור, מסך מגע "6.5, ממשק צימוד קארפליי ואנדרואיד, בלם חנייה חשמלי. בטיחות: בקרת שיוט אדפטיבית, בלימת חירום אוטונומית, התרעות על אי־שמירת מרחק וסטייה מנתיב עם תיקון סטייה.
פיג'ו 3008 'אקטיב'. לוח מחוונים דיגיטלי, פקדי הילוכים בהגה, מצלמת נסיעה לאחור, מצלמת 'מעוף ציפור', חיישני חנייה לפנים ומאחור, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים דו־אזורית עם מיזוג לאחור, מסך מגע "8, ממשק צימוד קארפליי, כניסה והנעה ללא מפתח, קיפול חשמלי למראות, בלם חנייה חשמלי. בטיחות: בלימת חירום אוטונומית, התרעות על אי־שמירת מרחק וסטייה מנתיב, זיהוי שלטי מהירות.
קיה ספורטאז' 'אורבן'. מצלמת נסיעה לאחור, חיישני חנייה אחוריים, חיישני גשם ותאורה, בקרת אקלים דו־אזורית עם מיזוג לאחור, מסך מגע "8, ממשק צימוד קארפליי ואנדרואיד, קיפול חשמלי למראות, בלם חנייה חשמלי. בטיחות: בלימת חירום אוטונומית, התרעות על אי־שמירת מרחק וסטייה מנתיב עם תיקון סטייה, עמעום אוטומטי.
