שינויים בהרגלי הצריכה
אבל השנים עברו — שוק הרכב השתנה, מאזדה השתנתה. השוק פנה לעבר דגמי מיני, רכבי פנאי ובשנתיים האחרונות חזר למשפחתיות, אבל היברידיות. מאזדה עצמה נעה באיטיות, אבל בשיטתיות, מהחלק ההמוני של עולם הרכב לאזור מעט יותר אקסקלוסיבי, ולכן קצת יותר יקר, ועם זאת לא כללה בו מערכות עכשוויות, היברידיות למשל.
ואכן, הדור הרביעי־נוכחי של ה־3 כאילו הוציא עצמו מראש ממשחק המספרים הישראלי. ה־3 החדשה הגיעה לישראל בגרסת מנוע אחת וברמת גימור אחת, ושתיהן יצרו מחיר התחלתי גבוה ביחס למקובל בתחום.
העניין הוא שלאחרונה נחתה בארץ 3 ברמת גימור 'קומפורט' פחות עשירה וזו מוצעת ב־138,000 שקלים, סכום שהפך להיות הסטנדרט החדש למשפחתיות בישראל. וזה, בדיוק, הסכום הנדרש כיום עבור טויוטה קורולה, המכונית הנמכרת ביותר בישראל 2019, ברמת הגימור ’סאן‘. שנתחיל?
המתמודדות
טויוטה קורולה
המשפחתית הוותיקה בעולם הוצגה בדור ה־12 שלה בסוף 2018, מתבססת על רצפת TNGA2. הדגם החדש מוצע בתצורת הסדאן המקובלת, ו“מחזיר הביתה“ את תצורות ההאצ‘בק והסטיישן; חסל סדר אוריס, ומעתה אמרו (שוב) קורולה. הדגם החדש גדול מקודמו (בסיס הגלגלים, 270 ס"מ, ללא שינוי), ובין השאר מציע נפח הטענה מכובד של 475 ליטרים.
החידושים העיקריים והחשובים בדגם זה הם מערך בטיחות מכובד ואופציה ליחידות הנעה היברידיות, מה שהיה לשגרה בשאר דגמי טויוטה. בחו“ל קיימת גרסת 2.0 ליטר היברידית חדשה וחזקה (177 כ“ס), אבל בישראל משווקת רק גרסת ה־1.8 ליטר, הזהה לזו שבפריוס החדשה, עם הספק משולב של 122 כ“ס. התיבה, לפי דף המפרט של טויוטה, רציפה (בפועל שונה, אבל נישאר עם מושג זה). משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 11 שניות.
מאזדה 3
הדור הנוכחי של 3 הוצג בתחילת 2019, ונחת בארץ בספטמבר. ה־3 מגיעה אלינו בשתי תצורות המרכב המוצעות גם בשאר העולם — סדאן והאצ‘בק;' לא היה סטיישן, גם לא יהיה. אורכה של 3 סדאן החדשה הוא 466 ס“מ, קצת גדול מקודמו ואחד הגדולים בסגמנט. גם בסיס הגלגלים, כעת 272.5 ס“מ, גדול מהמקובל. נפח תא המטען קרוב לזה שבקורולה, והנתון עומד על 444 ליטרים.
באירופה מוצעת ה־3 עם המנוע החדש (והחדשני) ’סקייאקטיב־X‘, אך אלינו מגיע הרכב עם מנוע בנזין אטמוספרי (סקייאקטיב־G) בנפח 2.0 ליטר המפיק 165 כ“ס, וזה משודך לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים. משך ההאצה מ־0 ל־100 קמ"ש הוא 8.4 שניות.
ההופעה
רגע לפני שיצאנו לדרך התבוננו היטב בשתיים, והן נאות למראה. עדיין קשה לנו להתרגל לכך שטויוטה מציגה כאן את העיצוב הנועז יותר. ובכל זאת, העדפנו את המאזדה שעיצובה הרמוני, נעים ודינמי יותר. ההופעה שלה גם לא נפגמת משמעותית בגלל המעבר לחישוקים קטנים יותר, "16 במקום "18 ברמת הגימור הבכירה.
המקום בו נמצאים
כך גם בסביבת הנהג. עיצובה בקורולה פחות שגרתי, עם קימורים ומפלסים שיוצרים עניין, ובמרכז בולט מסך מולטימדיה גדול מאוד, "10.1 (התקנה מקומית ברמת גימור זו). סביבת הנהג ב־3 אלגנטית וסולידית יותר, וכמעט מחביאה את מסך המולטימדיה (לא מגע) ויוצרת עיצוב קלאסי.
במבחן המגע, עולה כי איכות החומרים בקורולה טובה למדי, חלקם רכים ואלה יוצרים תחושה נעימה. עם זאת, מאזדה מרשימה יותר. לפחות בתחום זה, לדיבורים של מאזדה על פרמיום יש כיסוי, והחומרים ב־3 איכותיים ונעימים יותר למגע — יותר משטחים רכים, ריפוד מושבים עדיף, דיפון דלתות מושקע יותר. לומר שה־3 מצליחה לייצר תחושה מהסוג המתקבל ברכב פרמיום ממש יהיה אולי צעד אחד יותר מדי, אבל הפער בינה לבין הקורולה ברור. ה־3 מפתיעה גם עם יותר תאי אחסון, הן מלפנים והן מאחור, ובכלל מציעה שימושיות עדיפה בתא הנוסעים.
תנוחת הנהיגה שונה מאוד בשתי המכוניות. בקורולה אימצנו באופן טבעי תנוחה זקופה יותר, ויחד עם שטח חלונות גדול מלפנים נוצרה תחושה אוורירית יותר, על חשבון תחושת קרבה מסוימת לגג בקרב הבוחנים הגבוהים. ב־3 תנוחת הנהיגה נמוכה יותר, מייצרת תחושה של ישיבה ”בתוך האוטו“, והיא מצוינת ממש. לכך מצטרף גם מושב עדיף בכל היבט על זה המותקן בקורולה, שהוא סביר.
המרחב והנפח
המעבר לחלק האחורי גרר מסקנות מעורבות. בקורולה מרווח ברכיים עדיף ומוצלח באופן כללי, שטח חלונות גדול יותר וקו חלונות המתחיל נמוך יותר, מה שעדיף לילדים, והיא עדיפה לשלושה בזכות מנהרת אין־הינע נמוכה יותר. מצד שני, מרווח הראש לגבוהים גבולי מאוד, השיפול בגג מתחיל מוקדם מדי ומעיק לגבוהים, ומשענת היד במרכז רחבה מדי ונופלת.
ל־3 ספסל מעט נמוך, ומרווח ברכיים שהוא סביר בלבד — קצת מאכזב לאור נתון בסיס הגלגלים. היא מפצה במרווח ראש עדיף, משענת מוצלחת בין המושבים ואיכות כוללת עדיפה עם תאורה עשירה, בד נעים יותר ודיפוני דלתות מושקעים.
תאי המטען של השתיים יעילים ומרווחים, עם יתרון זניח לקורולה.
בקו ישר
קורולה מפתיעה, עם היציאה לדרך, בתגובה כמעט מיידית ללחיצה על דוושת התאוצה. התוצאה היא התנהלות זריזה מאוד, במיוחד במהירויות עירוניות, בזכות המומנט הזמין של המנוע החשמלי. לעיתים, אותה תגובה מהירה מצליחה ליצור תחושה שהקורולה מהירה מה־3, אך זה לא המצב. יתרון הכוח של ה־3 ברור כמעט בכל מצב, ולאחר המטרים הראשונים, מיד לאחר שהיא אוספת את עצמה, היא סוגרת בקצב מהיר כל פער שהתגובה המהירה של קורולה העניקה לה, אם העניקה. אבל מה שחשוב לא נמצא בהאצות האלה, אלא בהאצות הביניים הכה־חשובות בהרים, בעקיפות, גם־וגם —ושם יש ל־3 יתרון של ממש, ויכולת טובה לכשעצמה תחת עומס.
ולא רק הביצועים. פעולת חטיבת הכוח של ה־3 נעימה יותר; התיבה חלקה וזריזה, כנראה מהמוצלחות מסוגה (גם אם לעיתים ממהרת מדי להוריד הילוך) והמנוע חלק ונעים ממנוע הבנזין בקורולה. הוא גם נשמע פחות, וכאשר הסל"ד עולה הוא מייצר צליל נעים וספורטיבי.
קורולה ממהרת לעלות בסל“ד גם כאשר נראה שאין צורך בכך, ובגלל אופי התיבה שומרת על המנוע בסל“ד גבוה לאורך זמן, יוצרת תחושה כאילו המערכת עסוקה ומתאמצת. וכן, גם בגלל שהתאמצה לעמוד בקצב של ה־3.
במבחן המשאבה, קורולה מנצחת גם הפעם וכמו במבחנים קודמים. צריכת הדלק שלה הייתה 14.7 ק"מ לליטר, נתון מרשים בהתחשב בתוואי ובאופי הנהיגה. צריכת הדלק של מאזדה 3 הייתה 11.2 ק“מ לליטר. בשיוט רשמה ה־3 יותר מ-17 ק“מ לליטר, ואילו קורולה צרכה 22 ק“מ לליטר.
בורות ופיתולים
ציפינו שנוחות הנסיעה של ה־3 שנבחנה תהיה עדיפה ביחס לגרסאות האחרות שלה בזכות מידות צמיגים שונות עם חתך גבוה יותר. ואכן היא נוחה יותר מהן — אבל נוחה פחות מאשר קורולה, גם אם הפער אינו גדול. בעיר הפער לטובת קורולה ברור, בעיקר במעבר על שיבושים קשים. מחוץ לעיר הפער מצטמצם, וה־3 מטפלת טוב יותר בתנודות מרכב, עניין מטריד במעבר על גלי כביש.
בידוד הרעשים ב־3 עדיף משמעותית על זה שבקורולה, דבר הבולט במיוחד ברעשי כביש, שם הקורולה לא מצטיינת. קורולה, בעיר ומחוצה לה, גם כאשר היא מטפלת היטב בשיבושים, מעבירה פנימה לא מעט מחספוס הדרך ומייצרת קצת דרמה בדמות רעשי מתלה. כתוצאה מכל אלה, ולפחות בנסיעה בין־עירונית, העדפנו את ה־3 הקצת יותר נוקשה אך יותר מרוסנת ומעודנת.
בפיתולים, ידה של ה־3 הייתה על העליונה. קורולה משופרת משמעותית ביחס לדור הקודם, יכולתה הדינמית גבוהה, והיא אפילו מהנה לפרקים — אבל ההגה קל מדי ודוושות הבלם יוצרת תחושה לא נעימה, תוצאה של פעולת מערכת הבלימה הרגנרטיבית. ל־3 אחיזה גבוהה יותר, ריסון עדיף של המרכב, הגה מוצלח יותר, זוויות גלגול נמוכות יותר וטרן־אין מהיר; עבור ה־3 הכביש המפותל הוא הרבה יותר בית מאשר הקורולה. המנוע, שיכול לנצל את יכולות השלדה, רק מוסיף לאווירה החגיגית יותר בפיתולים. ביחס לבלמים, היינו שמחים לנשיכה ראשונית מיידית וחזקה יותר. ה־3 העכשווית מחודדת פחות מאשר זו הקודמת, אבל שומרת על יכולת דינמית גבוהה והיא מהנה לנהיגה, גם בזכות עצמה, בוודאי שביחס לקורולה.
משפחתית למשפחה
טויוטה קורולה החדשה עשתה עלינו רושם מצוין במפגשים הקודמים שלנו עימה, היא אפילו זכתה בתואר ’אוטו השנה 2020 בסגמנט המשפחתיות‘ לפני שבועות אחדים, והיו כאלה במערכת שהיו משוכנעים כי היא תסיים ראשונה בעימות זה.
קורולה היא מכונית חסכונית מאוד ומוצלחת למשפחה. אבל, ככל שנקפו הקילומטרים, ה־3 צברה יותר ויותר נקודות. למעט החיסכון בדלק, המתורגם לחיסכון בשקלים לפי הנסועה, טויוטה לא הציגה כל יתרון משמעותי על המאזדה, פרט לנוחות הנסיעה בעיר.
ה־3 כאמור חסכונית פחות (אך חסכונית בפני עצמה), אבל את מרבית מטלות הנהיגה היא עושה טוב מהקורולה וגם השהות בה מתגמלת יותר. סביבת הנהג ותא הנוסעים עשירים יותר, איכות הנסיעה עדיפה, היכולת הדינמית גבוהה יותר והביצועים הם ברמה אחת למעלה.
מאזדה 3 היא המכונית הטובה יותר ברוב התחומים. לכן, מאזדה 3 ברמת הגימור 'קומפורט' מנצחת את טויוטה קורולה 'סאן', במבחן זה.
