אחר כך העניינים נעשו תמוהים.
אמריקה הגדולה
ב-1977 הוצג פורד F-150, ומאז ועד היום היה לרכב הנמכר בארה"ב; הדגמים המקבילים של שברולט ודודג' (כיום ראם), הצטרפו אליו, ומזה שנים הטנדרים שלהם במקום השני והשלישי בהתאמה בטבלת המכירות של כלל הדגמים שם.
בסוף המאה העשרים החל תהליך שהתעצם – וביותר ממובן אחד – במאה הזו: הטנדר האמריקאי גדל, מאוד; הופעתו נעשתה מוחצנת לא פחות. אולי יותר; בפנים, מגמת ההגזמה מצאה ביטוי במרחבים כבירים, משטחי עור מחוף לחוף, רשימת אבזור שאורכה כאורך הטנדר; מתחת למכסה הותקנו מנועים עם הספק כביר, ולמנועי הדיזל שלהם כיום רמות ההספק בין 370 כ"ס ל-475 כ"ס; אין באמת צורך מעשי, אבל עבור רבים יש לכך משמעות.
ההצלחה שלהם והתאווה לכלים יותר גדולים, בוטים, עשירים, חזקים, מקורן גם באורח החיים האמריקאי – גרירת מגורונים, למשל – אבל גם, כך אומרים, באתוסים אמריקאים; הטנדר הוא "המשכו של הסוס בערבות", "משמר את רוח ההרפתקנות של הסְפָר". והכי חשוב: הוא מאפשר לקבל בכלי אחד, בזבזני ומזהם ככל שיהיה, הכי ממדים, והופעה, וכוח. כאשר אהבה אמריקה.
ישראל הקטנה
כבר ציינו המון פעמים, כי מה שמשפיע מעל הכל על הטרנדים האוטומוטיביים של עמישראל הן תקנות בית האוצר. ולענייננו: לרכב שמשקלו הכולל מעל 4.5 טון פטור מלא ממסים, כל ההוצאות עליו מוכרות.
בהשוואה לטנדרים 1-טון שמקורם במזרח-אסיה (מותגים יפנים; ייצור בתאילנד), הטנדרים האמריקאים לא רק שהם חזקים ממש בהרבה וגוררים הרבה יותר טוב (בארץ הם מוגבלים), אלא שהם מעניקים לבעליהם מרחב מחיה מאוד-מאוד מרווח, ועשיר, ומאובזר. בכל אופן, בעשור האחרון עלה מעמדם של הטנדרים האלה, גם בגלל שקודמיהם להכרה, הטנדרים הנ"ל שמשקלם הכולל נמוך בהרבה, איבדו את מעמדם המתגמל מול רשויות המס. התוצאה: כ-13,000 כלים כאלה בעשר שנים.
אבל יש לכך תשלום: נהיגה ברכב כזה מחייבת רשיון נהיגה C1 ("גימל" בלשון העם); חנייה בעיר יכולה להיות בעיה (בגלל מקום, בגלל איסורים); הוצאות הדלק ממש לא זניחות.
המשתתפים
כללי. שלושת הטנדרים הנבחנים כאן הם בגרסה העיקרית המוצעת בארץ – 4.5 טון משקל כולל מותר (מכ"מ), תא-נהג כפול, מנוע דיזל, תיבה אוטומטית, 4x4 – וכולם ברמת הגימור הגבוהה ביותר, נכון ליום המבחן; היבואנים, כל אחד לפי דרכו, מציעים גם גרסאות נוספות, עם תא נהג אחר, משקל כולל 5.5 טון, ברמות גימור נמוכות.
במבחן ההשוואתי האחרון שערכנו לשלישייה הזאת לפני שלוש שנים (אוטו 381), השתתפו פורד החדש (ולפני מתיחת הפנים) בגרסת 5.5 טון; ראם בדור הקודם, גם הוא ב-5.5 טון; שברולט סילברדו של הדור הקודם, ב-4.5 טון.
פורד F-250 הוצג ב-1998, ואילו הרביעי-נוכחי ב-2015. ב-2019 הוכרזה מתיחת פנים לדגם זה, והמהדורה המחודשת שלו משווקת כאן מיולי 2020 (מבחן ל-F-250 לפני מתיחת הפנים, אוטו 403). עיקר השינויים בדגם המחודש בנתוני מנוע משופרים יותר, בתיבה אוטומטית חדשה (ראו בהמשך), ואליהם מצטרפים פריטי אבזור ומערכות בטיחות (ראו תיבה על אבזור).
ראם 2500 הוצג במקורו כדגם של מותג דודג' ב-1981, וב-2010 שודרג הדגם לדרגת מותג. הדור החמישי שלו הוצג בינואר 2019 ומשווק בישראל מיולי 2019 (ראו מבחן, אוטו 403). הדגם החדש קל וחזק יותר, דגש הושם על שיפור נוחות הנסיעה ואיכותה, האבזור הועשר.
שברולט סילברדו ראה אור ב-1999, הדור הרביעי החדש שלו הוצג בדצמבר 2018 ומשווק כאן מפברואר 2020 (ראו מבחן, אוטו 412). ההופעה בוטה עוד יותר, הממדים גדלו (ולא במעט), המכלולים חוזקו, כושר ההעמסה של 2500 עלה ב-550 ק"ג נטו, וכמובן מפרטי האבזור והבטיחות הועשרו.
עיצוב, הופעה
שלושת הדגמים האלה מפגינים הופעה בוטה באופייה, כבירה בממדיה – לא רק בגלל ממדי הרכב, הרבה מאוד בגלל מבנה החזית – ונוכחות היא משהו שממש לא חסר להם. היופי בעיני המתבונן, אבל לשברולט החזית ההומוגנית ביותר, בשעה שלראם מעין הדגשה מעלה, לפורד מטה. אחד מאיתנו העדיף את ההופעה של ראם, אחד אמר שנראה לו שהפורד. נו, מילא.
נציין כי מידות בסיס הגלגלים והאורך של פורד ושברולט דומים וגדולים מאלה של ראם, וזה רחב מהם, ויש לו מרווח גחון גדול משמעותית מזה של השניים הראשונים.
תא נוסעים
פורד מביא עימו את המראות הטובות ביותר; לא שהן מתעלות, כי לאמריקאים יש בעיה מובנית עם מראות ראויות, אבל הן טובות מאלה שבראם ובשברולט. יתרון נוסף שיש ל-F-250 על-פני 2500 וסילברדו, הוא בהנדסת האנוש, דבר המוצא ביטוי בריכוז נכון יותר של פקדים לפי נושא, בגדלים כמו שצריך ובסימון ברור. הצג לא מאוד גדול, אבל נוח לשימוש. איכות החומרים טובה והגימור סביר. בסיס המושב הוא הפחות טוב כאן, בגלל שהוא שוקע בחלקו האחורי; המסעד דווקא בסדר. בלם החנייה מופעל ברגל ומשוחרר במשיכת ידית, לא נוח, תמוה בימים אלה. העיצוב מכובד, אבל המופע הכולל מעט אפור; כאן יצוין כי לאחר המבחן הכריז היבואן על רמת גימור מפוארת במיוחד, 'קינג ראנץ'', המרהיבה בעור חום, בסמלים ובעוד קצת.
ראם מעניק את הכניסה הנוחה כאן, הודות למדרגה נשלפת; כאן יצוין כי גם לסילברדו מדרגה כזו, אלא שזו לא הורכבה ברכב המסוים הזה. לראם מראות צד גרועות, עם כושר כיסוי לא טוב ומערכת יחסים גרועה בין העיקרית שהיא רוחבית, לזאת בזווית רחבה שהיא ניצבת; עם זאת, רק בראם שליטה חשמלית במראה הזאת.
המושב סביר בהחלט, והיה נוח לכל הבוחנים. ראם הוא היחיד כאן שההגה שלו נע רק מעלה/מטה; לא מאוד מפריע, גם כי הדוושות מתכננות, לא לעניין (ועשוי להטריד אחדים) והמנגנון עצמו לא נוח. למרות הממדים הכבירים, המרווח לברך ימין של הנהג מוגבל. הנדסת האנוש לא מתעלה בראם; מסך גדול אבל בוהק מדי, לא מוצלח לתפעול בזמן נהיגה. בלם החנייה ותפעולו כמו בפורד, אבל קצה ידית השחרור חד מדי. מנגד, המופע הכולל בראם הוא המרשים ביותר כאן, עם גימור מכובד ביותר, המוצא ביטוי בידיות אחיזה, תפרים, שילובי דמוי עץ/תפירה עדינה בעור.
שברולט מציע לנהג ולנוסע שלידו כניסה נוחה למדי. המראות, גם כאן, בינוניות עם כושר כיסוי נמוך ומערכת יחסים לא סגורה בין העיקרית ובין המשנית. בסיס המושב טוב, המסעד לאחדים היה נוח פחות. איכות החומרים והביצוע ברמה בהחלט גבוהה, הנדסת האנוש טובה פחות; הרבה פקדים מפוזרים באי סדר, והמסך עצמו לא ענק; כמו בזה של פורד, ועם אבחה עדיפה.
סילברדו הוא היחיד עם תצוגה עילית, והיא פשוט מצוינת, ורק לו יש בלם חנייה בתפעול חשמלי. גם לסילברדו, כמו בשאר דגמי ג'נרל מוטורס למיניהם, התרעות בטיחות באמצעות ויברציות במושב, ואנחנו בעד.
מושב אחורי
פורד מציע מאחור את המרחב הגדול ביותר, מוסיף לכך רצפה שטוחה כמעט לחלוטין, וזו, יחד עם מושב אמצעי נוח יחסית, מעניקה לנוסע שם מקום נאה. עם זאת, מסעד המושב במרכז אינו נוח מכיוון שהוא מתפקד עם קיפול כמסעד יד.
ראם, כנדרש מממדיו, מציע מרחב מרשים מאוד בפנים, אבל המושב המרכזי בינוני; קצר, מסעד קשיח, ורצפה לא לגמרי שטוחה במרכז מאלצת להרים רגליים. האבזור נכבד, וכולל חימום מושבים, חלל אחסון מתחת לרצפה. הכניסה והיציאה, בזכות המדרגה הנשלפת, נוחות מאוד.
שברולט, מאחור, כולל מרחב מכובד ביותר, כמעט כמו זה שבפורד וגם בו רצפה כמעט שטוחה. הגימור מאחור טוב, המושב האמצעי פחות טוב מזה שבאחרים. גם כאן (כמו בראם, בניגוד לפורד) חימום מושב מאחור. לסילברדו אין תאים מתחת לרצפה (ראם), אבל יש לו בתוך המסעד.
ארגז מטען
פורד הגיע למבחן עם ארגז-נטו; פתיחת הדלת נוחה, שיכוך התנועה מטה משובח. ל-F-250 פטנט מורכב אך יעיל לטיפוס בטוח על הארגז – מדרגה ומוט אחיזה נשלפים.
ראם צויד ב'ראמבוקס', ערכה בתוספת מחיר – יתרונו בנעילה חשמלית של תאי האחסון בצידי הרכב, ובבסיס-מטען הנע להעמסה נוחה של ציוד; חסרונו בצמצום שטח ההעמסה ונפחה. למשטח הכיסוי העילי תפעול חשמלי. לראם רק מדרגה אחת, נוחה יחסית לטיפוס אך לא מספקת.
שברולט כולל בארגז כיסוי נע לסגירה יעילה ותפעול חשמלי לפתיחת הדלת ולסגירתה. במפרט גם שתי מדרגות טיפוס בכל צד, נוחות ובטוחות לשימוש.
מנוע, הילוכים
פורד מצויד במנוע החזק ביותר כאן; טורבו-דיזל 6.7 ליטר, V8 וזה מפיק, לאחר חידוש הדגם, 475 כ"ס ו-145 קג"מ (450 כ"ס ו-129 קג"מ לפני כן). באותה הזדמנות, צויד הכלי בתיבה אוטומטית עם 10 הילוכים, 4 הילוכים יותר מאשר קודמתה. השילוב הזה מסדר ל-F-250 ביצועים מרשימים מעל ומעבר, ויכולת צבירת המהירות שלו גם במעלה תלול לא פחות ממעולה. התיבה מגיבה באופן מיידי לדרישת קיקדאון, ממקסמת את יכולתו של המנוע, לעקיפה סופר-בטוחה, פועלת מאוד חלק.
מול הביצועים, בולט, מאוד, רעש המנוע שיש לו צליל מחוספס, בדומה לזה של מנועי דיזל מדור קודם. הנוכחות הווקלית הזאת קיימת בתוך הרכב גם בשיוט נימוח ובולטת ביותר בהאצה. לפורד בלם מנוע סביר, טוב מבלם הפליטה שבסילברדו, פחות יעיל מבלם המנוע שבראם.
כרגיל בתיבות אמריקה, זו אינה מזמינה את הנהג לשילוב ידני בזמן נהיגה (עניין אותו משאירים לנהיגה עם נגרר בעלייה או במורד). לכן, גם כאן קשה למקסם את יעילות בלם העזר באמצעות הילוך נמוך ליצירת סל"ד גבוה, אבל הבורר בפורד הוא הפחות מטופש כאן לתפעול ידני.
ראם, מול השניים האחרים עלול להיראות, במטותא מכם, חלש. כלומר, לקמינס B הזה – טורבו-דיזל 6.7 ליטר, 6 צילינדרים בטור - יש 370 כ"ס (400 כ"ס ב-3500) ו-117 קג"מ. בנוסף, לתיבה רק שישה הילוכים. כלומר: הטנדר הזה הוא הפחות מרשים בכל הקשור בביצועים בהשוואה לשניים האחרים, ולדבר זה היה ביטוי בהשוואה ישירה שערכנו ביניהם (האצות מהמקום וביניים) – אבל חסר כל משמעות בחיים האמיתיים. כי בפועל ראם יכול לנוע בקצב מהיר מאוד, גם בעלייה ממושכת, גם להגביר בה קצב.
פעולת התיבה נעימה מאוד, השילוב חלק, אבל היא אינה ממהרת לשום מקום. וכך, עם יציאה לעקיפה נוצרת מעין השהיה קצרה מאוד (כמו נשימה מעט עמוקה), ואז הרכב מגיע למהירויות בהחלט גבוהות.
מול הביצועים הלא מסחררים, מצטיינים המנוע/הילוכים של הראם בנימוסים מופלגים. למרות מוצאו הכמעט קדום של המנוע (מקור ב-1984; הנוכחי ב-2007), והודות לבידוד כמו שצריך, כולל השתקה אקטיבית, הוא נשמע מרוחק יחסית, פעולתו חלקה ובעיקר שקט יחסית.
שברולט משלב, ולטובה, בין השניים. יש לו מנוע חזק מאוד – טורבו-דיזל 6.6 ליטר V8 – המייצר 445 כ"ס ו-124.5 קג"מ (ללא שינוי ביחס לדגם הקודם), וצמודה לו תיבה אוטומטית עם 10 הילוכים (6 הילוכים בקודמת; זהה לזו שבפורד). הביצועים טובים מאוד, כמעט כמו אלה של הפורד, עם הפרשים קטנים וחסרי משמעות, אך המנוע שקט בהרבה, קרוב למדי למנוע שבראם. הקצב, כאמור, גבוה, וביציאה לעקיפה תחת עומס נרשמת השהיה, אבל כאן היא קצרצרה.
צריכת דלק היא עניין בעייתי בכלים אלה; פורד ושברולט צרכו 6.3 ק"מ/ל' ואילו ראם סיים את המסלול עם נתון טוב הרבה פחות, 5.6 ק"מ/ל'.
נוחות ואיכות נסיעה
פורד מציע לספונים בתוכו נוחות נסיעה בינונית. בעיר, במפגש עם שיבושים עוינים, הנוחות אינה טובה, והיא הפחות טובה בהשוואה לשניים האחרים. גם שיבושים קטנים אינם מטופלים כיאות, והרכב אינו מעלים אותם. על כבישים בין-עירוניים ובמהירות אופיינית, הנוחות משתפרת, והרכב סופג שיבושים גדולים באופן סביר, אם-כי הוא לעיתים זז מדי דווקא על קטנים. הטיפול של פורד בגלי כביש, בכל אופן, עדיף על זה שבסילברדו.
כאמור, המנוע בפורד הוא הרועש ביותר ובאופן מוחשי, ובמהירות 80-90 קמ"ש מצטרפים אליו רעשי כביש ורוח.
ראם הוא הטנדר הנוח ביותר כאן, בעיר וגם מחוצה לה, על האספלט ומעבר לו. הוא סופג טוב מכולם שיבושים קטנים וגדולים במהירות עירונית. ראם מטפל באופן נאה בכל סוגי השיבושים גם כאשר המהירות עולה והוא פוגש בכביש הבין-עירוני טלאים, שברים וכיו"ב. הטיפול בגלי כביש סביר בהחלט.
ראם הוא גם הרכב השקט ביותר. לא רק שהמנוע אינו נוכח ווקאלית, אלא גם חתימת הרעש של האספלט והרוח היא הנמוכה ביותר כאן.
שברולט, כעת עם כושר העמסה גבוה יותר, נוח פחות מאשר הדגם הפורש ומראם הנוכחי, טוב בתחום זה מפורד. נוחות הנסיעה סבירה הן בעיר והן מחוצה לה; כישורי הספיגה של הבולמים מלפנים, על טלאי כביש ובמהירות עירונית וקצת יותר, לא מצטיינים, והשיכוך מאחור לא מאוד מוצלח, מרוסן פחות מזה שבפורד.
עם זאת, רמת הרעשים בשברולט – מנוע, כביש, מתלים – נמוכה מזו שבפורד, והשאון הכולל נוכח הרבה פחות.
יכולת דינמית
פורד הוא הרכב הטוב ביותר בהקשר הדינמי, ולדבר יש ביטוי גם בנהיגה רגילה (מיד). גם תחת עומס כבד של פנייה, הוא הרכב הנשלט ביותר, עם יכולת דינמית ראויה המעניקה ביטחון רב. ההגה הוא הטוב ביותר, ובהפרש, גם בגלל שאין לו כמעט שטח מת, גם בגלל משקל מצוין.
ראם הוא הפחות מתעלה כאן. העניין אינו בנהיגה מהירה בכביש מפותל, לא רק מכיוון שזה אינו רלוונטי לכלים כאלה, ולמרות שגם הוא יכול לצלוח פניות חדות במהירות בהחלט לא נמוכה; הבעיה העיקרית היא בהגה, שיש לו שטח מת גדול מדי והוא קל מדי. כתוצאה מכך נהיגה גם בכביש ישר ובמהירות יחסית גבוהה, עשויה ליצור תחושה לא נעימה. בעניין זה, יצוין כי ההגה הקל הזה שונה מההגה ששירת את ראם בשני הסבבים הראשונים של היבוא; הרכב שנבחן בזמנו צויד בהגה כבד יותר, עם שטח מת קטן בהרבה. אין ספק שהסידור העכשווי עדיף לתמרון בעיר, אבל פחות מוצלח מחוצה לה.
שברולט, כמו האחרים, יכול לצלוח פניות ולעשות זאת אגב התנהלות בטוחה, ובמצב של אובדן אחיזה, מה שקורה מאחור אם מגזימים, קל מאד להחזירו לדרך הישר, עניין של הרפיה מהדוושה. ההגה שלו סביר, וכמו בעוד מרכיבים נוספים, מתמקם בין הפורד לבין הראם.
מעבר לאספלט
כללי. לשלושת הטנדרים האלה הנעה אחורית אותה ניתן לשלב לכפולה (רק בשטח, לא לכביש), הילוך כוח, נעילה אחורית – ולמרות המפרט הזה, שלא לדבר על תועפות התפוקה של המנועים, כלים אלה לא נועדו לטפל בשטח טכני מאתגר באמת; הם פשוט גדולים מדי וזוויות המרכב לא בקטע.
פורד. נוחות הנסיעה בדרכי עפר בינונית עד סבירה. הרכב עדיף על סילברדו בנסיעה בשבילים עם אבנים זרועות או שתולות, אך פחות טוב ממנו במעברי חריצים מים, שקעים, שינויי גובה בתוכם.
ראם, גם מעבר לאספלט, היה הנוח ביותר בשלישייה הזאת, אפשר קצב גבוה יחסית משניהם (30-40 קמ"ש) ועם זאת לא גרם למשבר ביחסי הראש עם התקרה. בנוסף, לראם הנתונים הטובים ביותר לשטח – הן במרווח הגחון, הן בזוויות שלו (ראו טבלה), והמדרגה המתקפלת בהחלט עוזרת.
שברולט היה נוח יחסית לשניים מאחור אך טוב פחות בתחום זה לשניים לפנים. במצבים מסוימים היה לא נוח ב-20-30 קמ"ש בגין קיפוצים. כאמור, מדרגה מתקפלת מוצעת באופן רגיל.
תוצאות, בתמצית
פורד מביא לנהג את הנדסת האנוש העדיפה כאן, הוא המרווח ביותר מאחור, והוא גם הטנדר החזק ביותר עם היכולת הדינמית הטובה ביותר. נוחות הנסיעה שלו ברוב מתארי הנהיגה היא הטובה פחות, והוא גם הרכב הפחות שקט מבין השלושה כאן.
לראם, תא הנוסעים המהודר והעשיר ביותר, הוא מאוד מרווח מאחור, נוחות הנסיעה שהוא מציע לנוסעיו היא הטובה ביותר, בכל מתארי הנהיגה ולפעמים בהפרש לא קטן, וכך גם איכות הנסיעה ככל שמדובר ברעשי מנוע, כביש, רוח. הנדסת האנוש היא הפחות טובה כאן, הביצועים (רק בהקשר היחסי, כן?) הם הפחות מרשימים, היכולת הדינמית בינונית וההגה הקל מדי לא לעניין מחוץ לעיר במהירות גבוהה.
שברולט משתבח במנוע מצוין ובביצועים בהתאם, באבזור מכובד, ברמת רעש נמוכה, יכולת דינמית גבוהה יחסית. נוחות הנסיעה בינונית למדי ברוב מתארי הנסיעה, וטובה פחות מזאת שהייתה לדגם הפורש.
פודיום
במקום השלישי פורד F-250 – בזכות מנוע, יכולת דינמית הנדסת אנוש, אבל בגלל נוחות ואיכות נסיעה שהם הפחות טובים כאן.
במקום השני שברולט סילברדו – בזכות מנוע, אבזור, רמת רעש נמוכה, אבל בגלל נוחות נסיעה בינונית.
במקום הראשון ראם 2500 - הוא המפואר ביותר מבן השלושה, הנוח ביותר ואיכות הנסיעה ברמה הגבוהה ביותר במבחן.
ראם 2500 הוא המנצח במבחן הטנדרים הגדול.
*פורסם ב-03.12.20 (נוסף וידאו)
