לאחרונה הגיע טוען חדש לכתר, מבוסס על אותם עקרונות ובאותה סביבת מחיר - פורד ברונקו. וזה מתיימר לעשות את הכל טוב יותר מג'יפ רנגלר. לכן, יצאנו להשוות את שניהם במשך יומיים עמוק בלב הנגב, ללא רחמים, בלי הנחות, כדי לחזור עם תשובה לשאלה: "מיהו רכב השטח האמיתי, בדגש על אמיתי, הטוב ביותר?".
ומהו אותו רכב שטח אמיתי, בדגש על אמיתי? רכב המאפשר להגיע לכל מקום בשטח, בעיקר להתגבר על שטח טכני מאתגר. יש לו יכולות שגם אם לא ימוצו, טוב לדעת שהן שם. וכן יש לו גם סקס־אפיל, תדמית קשוחה, וזו גם הצהרה. ולכן, מי שהתייצבו למבחן היו גרסאות הקצה לשטח של שני הדגמים: רנגלר רוביקון, ברונקו בדלנדס
ההקשר הרחב, המיידי
MB של וויליס־אוברלנד יצא לדרכו ב־1941, והרכב קיבל את כינויו "ג'יפ" (Jeep) מהחיילים שקלטו אותו. אותו דגם, אגב, יוצר בכמויות ענק על־ידי פורד, וכ־290,000 יחידות של GPW יוצרו אז, מול 360,000 של MB.
אחרי המלחמה וויליס, שהציגה עוד ב־1944 גרסה אזרחית (CJ), המשיכה עם כלים כפולי־הנעה, ויצרה טנדר, רכב פנאי ואפילו קבריולה לשטח — ואלה היו ראשונים מסוגם (1946-1948). מנגד, פורד פסקה. וויליס־אוברלנד נמכרה ב־1953 לקייזר, וב־1963 נוצר המותג ג'יפ, אז כשילוב קייזר־ג'יפ. ב־1970 היה ג'יפ למותג של אמריקן מוטורס, מ־1987 בבעלות קרייזלר וכיום הוא חלק מסטלנטיס. עד 1986 יוצר הדגם CJ ברציפות ואז הוחלף על־ידי רנגלר, ראשון מסוגו גם עם 4 דלתות.
העניין בדגמים לשטח גבר בארה"ב בשנות השישים, פורד החליטה לחזור לשם עם דגם חדש, וב־1966 השיקה את ברונקו, שהצליח מאוד בארה"ב. עם זאת, ייצורו פסק ב־1996, כאשר העניין ברכבי שטח של ממש פינה מקומו לתאווה לדגמי פנאי.
ואכן, רנגלר נמכר בעשור הראשון של המאה הזאת בהיקף של כ־75,000 יחידות בשנה - אבל בעשור השני נרשם גידול משמעותי, לכ־175,000 כלים בשנה, גידול של פי 2.3(!).
לא פלא שפורד התכוננה לעשור השלישי (מעל 200,000 יחידות לשנה של רנגלר). הדגם ברונקו חזר כדור שישי ב־2021, הולך עקרונית בעקבות רנגלר - מרכב קצר וארוך, חלק עליון פריק, גרסאות קשוחות וקשוחות יותר. גם השלדה שנועדה לטנדר ריינג'ר T6 והמכלולים העיקריים המוכנים, כולם משרתים את ברונקו, הקלו על ההחלטה של פורד.
המתמודדים
ג'יפ רנגלר JL רוביקון - הדור הרביעי של רנגלר הושק ב־2017, משמר את המבנה הקלאסי של שלדת סולם, צמד סרנים־חיים ומרכב פריק קצר או ארוך, שמאפשרים את הסרת הגג והדלתות ואת קיפול מסגרת החלון הקדמי.
בעולם משווק רנגלר עם מנועי בנזין 3.6 ליטר V6 המייצר 285 כ"ס, 6.4 ליטר V8 470 כ"ס, טורבו־דיזל 3.0 ליטר 6 צילינדרים 240 כ"ס - ואותם ניתן לקבל ביבוא מקביל/אישי. היבואן הרשמי (סמלת) מייבא את הרכב עם טורבו־בנזין 2.0 ליטר, 4 צילינדרים 272 כ"ס - וזה היה ברכב המבחן - ובקרוב גם גרסה היברידית־נטענת עם 375 כ"ס.
הגרסה הנבחנת היא רוביקון (על־שם שביל Rubicon, מסלול שטח מאתגר ומפורסם בצפון־קליפורניה), היא הקשוחה ביותר ומיועדת לשטח אתגרי, מצוידת בצמיגים גדולים והמפרט הטכני משודרג ומחוזק. המחיר: החל מ־429,000 שקלים.
פורד ברונקו בדלנדס - ברונקו החדש הוצג ב־2021, גם כאן סרן אחורי חי, אבל מלפנים המתלים נפרדים. גם כאן גרסה קצרה וארוכה, והמרכב פריק, מאפשר הסרת הגג והדלתות. במולדתו ניתן לבחור בין שלושה מנועי טורבו־בנזין בנפח 2.3 ליטר, 2.7 ליטר, 3.0 ליטר, ובישראל מוצע כרגע האמצעי: כפול־מגדשים, 2.7 ליטר, V6 המייצר 330 כ"ס.
ברונקו מוצע בגרסאות שונות לשטח; 'בדלנדס' (Badlands) מיועדת לשטח טכני, וגם כאן צמיגים מגודלים ומפרט "ברזלים" משודרג ומחוזק. המחיר: מ־435,000 שקלים.
מבחן בעמידה
הגרסאות הארוכות נראות מעט פחות ממוקדות מאשר הקצרות, אבל גם כך שני הדגמים אינם מיועדים למי שרוצה להצטנע, מפגינים נוכחות שאינה משתמעת לשתי פנים. לשניהם מבנה גבוה, רבוע ומסיבי עם הרבה קווים ישרים ופינות חדות. חישוקים עם צמיגי שטח הממוקמים בפינות המרכב ללא סרחי עודף, הם האלמנט הוויזואלי הבולט. מרווח גחון רציני ופגושי ברזל קשוחים מוסיפים אף הם.
רנגלר הוותיק יותר הוא המשכו העיצובי המודרני ל"ג'יפ" הקלאסי, ולטעם הרוב הוא היפה יותר. ברונקו, מחווה בניחוח רטרו לברונקו הקלאסי מ־1966, יגרום לכך שמי שהכיר את הדגם ההוא יתאהב בו מיד, ואילו אלה שאינם מכירים אותו התלהבו פחות.
סביבת נהג
לג'יפ רנגלר דלתות צרות ודשבורד גבוה והכניסה למושבים הקדמיים אינה נוחה. עיצוב הפנים מלא בפרטים קטנים שמשתדלים לאזכר דגמי ג'יפ קודמים והפאנל הקדמי צבוע באדום מטאלי - יש שאוהבים ויש שפחות. לוח המחוונים אנלוגי, אבל עמוס בהמון נורות, מספרים ואותיות קטנים שמפוזרים ללא סדר הגיוני ומצריך הסתגלות. גם הפאנל השולט על מערכות המיזוג, מתגי החלונות ומתגי תפעול מערכות שונות, מאוד עמוס. מיקום מתגי החלונות בפאנל הקדמי מוסבר בהתאמה לפירוק הדלתות. מסך המולטימדיה, "8.4, קטן יחסית למקובל כיום.
בורר הילוכים מסיבי, בורר מצבי תיבת ההעברה המזדקר לצידו מכני אמיתי, אבל תפעולו נוקשה ומחייב יד חזקה. גלגל ההגה ממוקם בזווית נכונה ותנוחת הנהיגה מתאימה למנעד נרחב של ממדי גוף והיא גבוהה ושולטת, אבל החלונות הצרים אחראים לשדה ראייה מצומצם.
פורד ברונקו גדול יותר פיזית ומרווח יותר, עם דלתות גדולות יותר ועל כן גם הכניסה והיציאה נוחות יותר, אבל הרצפה גבוהה וצריך ממש לטפס אליה. מבנה סביבת הנהג קונבנציונלי יותר והנדסת האנוש טובה מזו שברנגלר, אבל גם כאן מלא באזכורי רטרו, המהווים ניגוד בולט למסך המולטימדיה העצום, "12, שיש לו רזולוציה גבוהה מאוד.
ה"כפתוריאדה" במרכז הפאנל קצת יותר מסודרת ומאורגנת, פאנל מתגי הפעלת עזרי השטח (מוט מייצב, נעילות וכו') מרוכז כולו בחלק העליון של הדשבורד, וכאן מתגי החלונות מתחבאים בחלק האחורי של הקונסולה המרכזית לטובת הדלתות הפריקות — לא נוח לתפעול. המושבים טובים מאלה שברנגלר וגם כאן קל להגיע לתנוחת נהיגה אידיאלית ונוחה מאוד לאורך זמן. בברונקו שדה הראייה טוב יותר, אם כי מכסה המנוע ארוך ובעיקר רחב.
לוח המחוונים קטן ממדים ועם מד סל"ד "מטפס" בעל ספרות מתחלפות שאינו קריא או נוח. בורר ההילוכים ממוקם כמקובל, אולם מתג החלפת ההילוכים הידני אינו נוח. תיבת ההעברה מופעלת חשמלית על־ידי לחצנים — סידור שלדעתי רצוי פחות ברכב שטח אמיתי. בגרסה זו אין שטיח על הריצפה, וזו מכוסה בפלסטיק שחור, ואין ריפוד/דיפון פנימי למשטחי הגג העשויים פיברגלס שחור וחלקם הפנימי עירום לחלוטין. המשטח הקדמי באפור־קודר ופלסטי — יעיל באבק ובבוץ, אבל ברכב במחיר כזה דל מדי.
מושב אחורי
הכניסה למושב האחורי ברנגלר גם היא אינה נוחה ומאותה סיבה: דלת צרה מדי. המושב עצמו שטוח, קצר, לא תומך ודי נוקשה וגם המרווח לרגליים לא מצטיין. זווית המסעד ניתנת לכוונון. ילדים ובני נוער לא יסבלו שם, אבל מבוגר גבה קומה ימצא אותו מעייף לאורך זמן.
קל יותר להיכנס ולצאת מהברונקו, וגם כאן המושב האחורי אינו מהמצטיינים. דווקא לנוכח ממדיו הגדולים יותר, ניתן היה לצפות למושב אחורי קצת יותר מושקע ונוח. יתרונו של הברונקו כאן הוא ברוחב — המושב האחורי שלו יאכלס שלושה אנשים בנוחות עדיפה על זו שברנגלר.
תא מטען
תא מטען הוא עניין קריטי ברכב שטח שיוצא למסעות ארוכים. שני תאי המטען דומים מאוד במבנה ובתפיסה — הם עמוקים דיים ומצוידים בלולאות ריתום. זה שברוביקון מדופן בשטיח מהודר, בבדלנדס הענייני חיפוי פלסטיק שחור מחוספס ופשוט, קשוח ועמיד ונראה ספרטני. שני המתמודדים מצוידים בכלוב התהפכות מקורי מהיצרן בעל מבנה דומה מאוד (מכיוון שהג'יפ הוא הוותיק יותר, קל לנחש מי העתיק ממי...) עם תמוכות אלכסוניות אחוריות שגוזלות לא מעט נפח פנימי מתא המטען, ומקשות על העמסת מטענים גבוהים. סה"כ שני תאי המטען מרווחים למדי, וזה שבברונקו עדיף משום שהוא רחב יותר.
לשניהם דלת אחורית במבנה זהה — חלק תחתון שנפתח הצידה על צירים מסיביים (גם כי תלוי עליו הגלגל הרזרבי) וחלק עליון העשוי כולו זכוכית ונפתח כלפי מעלה, ומחובר על צירים לגג הפיברגלס הפריק. זהו סידור מעט מסורבל המחייב שתי פעולות בכל פתיחת תא מטען, משהו שצריך להתרגל אליו.
במפרט הבטיחות, רוביקון עדיין מפתיע בהיעדר מערכות בטיחות אקטיביות מקוריות ולכן מצויד בבמערכת התרעה מקומית. בברונקו בקרת שיוט אדפטיבית, תיקון סטייה מנתיב המוצעות באופן תקני.
מנוע, ביצועים
לרנגלר מנוע טורבו־בנזין 2.0 ליטר 4 צילינדרים. זה מייצר 272 כ"ס ב־5250 סל"ד ו־41 קג"מ ב־3000 סל"ד, התיבה אוטומטית־פלנטרית עם 8 הילוכים, וההנעה אחורית או כפולה. אין נתון האצה ל־100 קמ"ש, והמהירות המרבית מוגבלת ל־160 קמ"ש.
בברונקו מנוע כפול־מגדשים 2.7 ליטר V6 המייצר 330 כ"ס ב־5250 סל"ד ו־57.4 קג"מ ב־3100 סל"ד. לתיבה האוטומטית־פלנטרית 10(!) הילוכים, וגם כאן ההנעה אחורית או כפולה. אין נתון תאוצה רשמי והמהירות המרבית מוגבלת ל־161 קמ"ש.
לא טרחנו לעמת ישירות את השניים; שניהם מהירים מאוד ביציאה מהמקום ובעקיפה, ברונקו עדיף מרנגלר בכל מצב. רנגלר יחצה 100 קמ"ש תוך 8 שניות בערך, ברונקו תוך 7 שניות, ובעיקר יכולת העקיפה שלו עדיפה הודות למנוע ותיבה עדיפים.
בנוסף ובעיקר, המנוע בברונקו חלק ומעודן בנהיגה יומיומית עדינה, פראי ובועט עם צליל נהדר כשלוחצים, אבל עם תגובה ליניארית חלקה וצפויה; מגדש קטן מסדר יעילות מנוע כבר בסל"ד נמוך, הגדול יותר, גודש חזק בסל"ד בינוני־גבוה.
מנוע הג'יפ חזק מאוד אמנם, אבל גם לא ליניארי במיוחד ובעל צליל מתכתי צורם ולא מזמין - תוצאה של מנוע עם נפח קטן יחסית. תיבת עשרת ההילוכים בברונקו די עצלה ו"עסוקה" כל הזמן בשילובם, מה שמעלה תהיות על נחיצות ריבוי ההילוכים עם מנוע כל כך חזק וגמיש. זו שבג'יפ עם שמונה הילוכים ומעט יותר רהוטה, אבל אינה ממהרת לשלב להילוך השמיני, אלא במהירויות גבוהות בעליל.
רכבי שטח אמיתיים זוללים דלק, והתוצאה קרובה: 6.8 ק"מ/ליטר ברוביקון, 6.7 ק"מ/ליטר בבדלנדס. אאוץ'.
נוחות ויכולת דינמית
בעבר, רכבי שטח היו מיועדים רק לשטח, לא נדרשו להעניק נוחות גבוהה הסתפקו ביכולות ניהוג בסיסיות בכביש. אבל גם ההספקים והמהירויות היו נמוכים בהרבה. כיום, יכולת דינמית ראויה, ולו מסיבות בטיחות, נדרשת.
רנגלר מתנהל בכביש טוב וצפוי בהרבה מכל ג'יפ ישן אחר בעל שני סרנים חיים. הוא מאפשר קצב מהיר וזורם, יחסית, גם כשהכביש מתחיל להסתלסל. אבל גם סטנדרט ההתנהגות של כלי רכב מודרניים ברח קדימה, והרנגלר, בוודאי בגרסת הרוביקון, לא יפסיק להזכיר לכם שהכביש אינו השטח הביתי שלו. קל לחוש במשקלו הנכבד של הסרן הקדמי בצורת פידבקים לא נעימים בהגה, ההיגוי באמצעות תיבה כמו פעם, אינו מדויק כמו במערכות עם מסרק. המתלים קשיחים למדי ונוחות הנסיעה בכביש אינה מתעלה. מרכז הכובד עדיין גבוה, ויהיו כאלה שימצאו אותו גס ומעייף בכביש.
לברונקו מתלים קדמיים נפרדים בתצורת עצמות־עצה כפולות, ואלה גם עוקבות טוב יותר אחר שיבושי סלילה ומאפשרות היגוי מדויק יותר; ההגה בברונקו הוא מהטובים ברכבי שטח, עם חדות, דיוק ומשקל המזכירים את אלה במכוניות כביש רגילות. המתלים מהודקים וקשיחים במהירויות נמוכות, אבל מרוסנים מאוד ופעולתם מרשימה ככל שהמהירות עולה.
זה מתבטא גם בהתנהגות נעימה וצפויה יותר בכביש מפותל - ועדיין זה רכב שטח: מרכז כובד גבוה, זוויות גלגול נוכחות. החיסרון המשמעותי ביותר של ברונקו בכביש הוא רעש רוח חזק המשתלט על הרכב מ־100-110 קמ"ש ומקורו בחיבורי הגג הפריק. גם ברוביקון הגג הפריק אחראי למגוון רעשי רוח מציקים, אבל עצמתם נמוכה יותר.
מבחן שטח
חשוב לדעת שמדובר בשני רכבי השטח האמיתיים בעלי מפרט השטח המקורי־מהיצרן, העשיר והטוב ביותר שתוכלו לקבל היום בישראל.
רכב שטח אמיתי מתחיל מהגלגלים; צמיג תקני מהיצרן בקוטר גדול ככל שניתן (קריטי בישראל, בה אסור להגדיל מידות צמיגים), בעל דופן גבוהה, סוליה בפרופיל שטח ומיקום הגלגלים בקצוות המרכב לזוויות גישה ונטישה מיטביות. רוביקון ובדלנדס עונים על דרישת הבסיס הזו, עם צמיגי שטח בקוטר 33 אינץ' (285/70-17) מדגם AT-KO2 של BFGoodrich הנחשבים לצמיגי All Terrain האגרסיביים והחזקים מסוגם, עם דופן מחוזקת ויכולת לעבוד בשטח קשה בלחצי אוויר נמוכים במיוחד.
זוויות המרכב של שניהם מיטביות — הגלגלים ממוקמים בקצוות המרכב, עם פגושי ברזל גבוהים וקצוות פריקים כציוד מקורי. בברונקו גם קורות ברזל המגינות על קצות השלדה, מערך המצננים והמרכב לפני ואחרי הגלגלים, מיגוני גחון ומגני סף מברזל מקוריים, כמו־גם צמד לולאות ריתום/חילוץ מסיביות מלפנים וגם מאחור. תא הנוסעים הספרטני למראה מיועד לשטח, עם ריפוד מושבים דוחה־מים שניתן לרחיצה וניגוב, והרצפה המחופה בפלסטיק קשיח מצוידת בפתחי ניקוז כמו בסירות, לשטיפת תא הנוסעים. ברוביקון צמד לולאות מלפנים ורק אחת מאחור.
רוביקון מצויד בצמד סרני דנה 44 מחוזקים מלפנים ומאחור, עם יחס העברה 4.10:1 ונעילות דיפרנציאל נשלטות חשמל מלפנים ומאחור. בבדלנדס סרן דנה 44 מחוזק מאחור ודיפרנציאל דנה 210 אדוונטק מלפנים (מקביל בחוזקו ל־44, אבל בתצורת "צדפה" — Clamshell) וגם כאן נעילות דיפרנציאל נשלטות חשמל מלפנים ומאחור ויחס ההעברה בסרנים הוא 4.46:1. נעילות הדיפרנציאל בשני הכלים האמריקאיים טובות מאלה בכלים יפניים, משום שאינן מבטלות את פעולת בקרת המשיכה לגלגלים הקדמיים בזמן שילוב נעילה אחורית.
בשני המתמודדים קפיצי סליל בכל ארבע הפינות; בברונקו האחוריים הם קוילאוברים וארבעת בולמי הזעזועים הם מדגם ESCV מתוצרת בילשטיין, בעלי מיכל חנקן חיצוני; אלה בולמי־זעזועים של ה"ביוקר", שבכל כלי רכב אחר נחשבים ל"שיפורים", וכאן זה תקני מהיצרן.
לתיבת ההעברה ברוביקון יתרון בתפעול באמצעות בורר מכני. ברוביקון ה"אמריקאי" (דגם בתקינה אמריקאית) אותו קיבלנו למבחן, מדובר בתיבה Part-Time עם מצבי 2H (הנעה אחורית) לכביש, 4H (הנעה כפולה ביחס העברה גבוה) לשטח ו־4L (הנעה כפולה ביחס העברה נמוך) לשטח טכני וקשה. יחס ההעברה ה"נמוך" הוא 4:1 קצר במיוחד ויתרון נוסף הוא במצב ניוטרל (N), המאפשר את גרירת הרכב במקרה של תקלה, ללא צורך לפרק גלי הינע.
בבדלנדס תיבת ההעברה מפוקדת חשמלית, חיסרון עבור עכברי־שטח בשל מורכבות וסיכוי לתקלות. בנוסף למצבי ההנעה המקובלים (2H, 4H ו־4L), יש גם מצב 4A — הנעה כפולה גם לכביש, כאשר אין כאן דיפרנציאל מרכזי מכני אלא מערכת מצמדים — גם זה סוג של חיסרון בהקשר של אורך חיים. יחס ההעברה ה"נמוך" הוא 3.06:1 — קצר ונמוך דיו, ארוך מזה שברוביקון.
בברונקו מקבלים גם את בורר מצבי הנהיגה המכונה G.O.A.T — (בר"ת: Go Over Any Terrain; במילה אחת, עז) עם מצבי 'נורמלי', חיסכון', 'חול', 'בוץ', 'באחה' (נהיגת שבילים מהירה) ו'זחילה' (לסלעים ושטח טכני). מצב 'זחילה' רלוונטי רק בשילוב ל־4L ואז מופעלת אוטומטית גם מצלמה קדמית המציגה את פני השטח מתחת לגלגלים הקדמיים.
שני המתמודדים מצוידים במוט מייצב קדמי מתנתק ומשתלב חשמלית, תוספת קריטית במיוחד בבדלנדס בעל המתלה הקדמי הנפרד שמעצם מבנהו מאפשר מהלך מתלים קטן יותר, וכאן הוא רושם יתרון משמעותי באפשרות לנתק ולשלב אותו ללא צורך בעמידה על משטח מפולס כמו ברוביקון. לברונקו גם מערכת Turn-Assist - פיצ'ר מגניב שבולם גלגל אחורי אחד ומאפשר לברונקו המגודל להסתובב ברדיוסים קטנים במיוחד וכמובן גם משחרר את נעילת הדיפרנציאל האחורי, במידה ונעלתם. בברונקו גם אפשרות לנעול דיפרנציאל קדמי מבלי לנעול קודם את האחורי - עוד יתרון ביחס לרוביקון המחייב לנעול קודם־כל מאחור ורק אחר כך מלפנים.
שטח - הביצוע
אז איך כל זה עובד? אין רכב שטח סדרתי המיובא לישראל היכול להתמודד מול שני גיבורינו במכלול היכולות שהם מציגים. ויש הבדלים. בשבילים מהירים ומשובשים הרוביקון יודע לנסוע מהר למדי, אבל בדלנדס יכול ממש לטוס! השילוב של צמיגים גדולים ומתלה קדמי נפרד עם מהלך נדיב ובולמי זעזועים באיכות עילית והרבה מאוד ריסון, מעניק ביצועים, יכולות גיהוץ וקצב תנועה ממוצע מסחרר שמזכירים יותר SBS או רכב מירוצי ראלי־רייד מאשר רכב שטח סדרתי. בשביל הטרשי המשובש המוביל ממעלה אברהם דרך הר צרור לכיוון שדה בוקר, לנד קרוזר 150 החדש שליווה את המבחן נשאר הרחק מאחור, אבל גם רוביקון התקשה להתמודד מול היכולת של בדלנדס שם.
בשטח הטכני המשובש בבולדרים ובמדרגות, לרוביקון יתרון בדמות בקרת משיכה יעילה ומהירת תגובה, הטובה ביותר בה נתקלנו. ברונקו לעומתו, מציג מערכת בקרת משיכה שפעולתה טובה אבל לא ברת תחרות לזו שברנגלר. אלא שחיסרון זה הוא בעל משמעות פחותה ברכב כמו בדלנדס המצויד בנעילות דיפרנציאל אמיתיות. מהלך המתלה הקדמי בברונקו (לאחר שחרור מוט מייצב קדמי) מרשים ביותר ביחס למתלה קדמי נפרד, אבל הסרן הקדמי החי ברוביקון עדיין יאפשר ארטיקולציה מרשימה מעט יותר.
שני המתמודדים מפגינים יכולת תנועה קלילה וחסרת מאמץ במתאר מרובה מכשולים טכניים, כאשר הצמיגים המגודלים מאפשרים הפחתת לחץ מסיבית ללא חשש מצביטות והם אוחזים היטב. זוויות הגישה והנטישה המצוינות והגחונות המתוכננים היטב מאפשרים לשניהם לחלוף מעל בולדרים ומדרגות סלע מאיימות כלאחר יד. וגם אם משהו מתגרד, הרי שמדובר בברזלים קשוחים ובפוטנציאל מינימלי־עד־לא־קיים לנזק כלשהו. יחסי ההעברה הכוללים הקצרצרים מאפשרים זחילה איטית ונשלטת, אם־כי כאן מנוע הארבעה־צילינדרים העצבני מדי ברוביקון פחות ליניארי.
סוף מסלול
מדובר בשני רכבי השטח האמיתיים הסטנדרטיים־מהיצרן הטובים ביותר הנמכרים בישראל. הדגש במבחן זה הוא ביכולות השטח, אך לא ניתן להתעלם משאר הפרמטרים.
לג'יפ רנגלר JL רוביקון עיצוב סקסי ואופי כובש והוא מצויד היטב לכל הרפתקה, ביצועיו בכביש מצוינים ובשטח הטכני הוא מקיים את כל ההבטחות הטמונות במוניטין שלו. בנוסף, הוא מציע אפשרויות אבזור ושיפורים ללא־תחרות, עם שוק האפטרמרקט הגדול ביותר בתעשיית הרכב בכלל, בעולם רכבי השטח בפרט.
נקודות החולשה שלו טמונות בתפיסה הלא מתפשרת שהופכת אותו לפחות טוב על הכביש בפרמטרים של ניהוג, נוחות, שימושיות כללית וגם בבטיחות. וכן, קשה להתעלם מהיעדר מערכות בטיחות אקטיביות ומהציון המביך במבחני הבטיחות של יורו NCAP.
פורד ברונקו בדלנדס מציג עיצוב רטרו מרשים ויכולות כביש מצוינות ביחס לרכבי שטח אמיתיים. הביצועים בכביש מעולים, היכולת הדינמית טובה ונוחות הנסיעה עדיפה. ברונקו גם מרווח יותר, אבל תא הנוסעים שלו ספרטני והמושב האחורי מאכזב ביחס לרכב כה גדול. יכולות השטח שלו מעולות בפני עצמן — ללא תחרות בשבילים המהירים, וקרובות ביותר לאלה של הרוביקון בשטח הטכני, אם־כי לא משתוות אליהן ב־100% מהמקרים. לחובתו עומדת עדיין הוכחת אמינות ועמידות לאורך זמן, ובנוגע לשוק האפטרמרקט והשיפורים — הוא עדיין לא עצום כמו זה של ג'יפ, אבל תסמכו על האמריקאים שזה לא ייקח יותר מדי זמן...
דירוג
במקום השני מתייצב ג'יפ רנגלר רוביקון. כבודן של יכולות השטח שלו במקומו מונח, אבל "שטח" הוא לא רק זחילה על סלעים. רכב שטח, קשוח ככל שיהיה, צריך לדעת לעבוד בעוד מתארים - וגם להגיע לשטח ובחזרה ממנו על כביש בנוחות סבירה ולהפגין יכולות ניהוג מתקבלות על הדעת.
רוביקון עושה את כל אלה בהצלחה, ביחס לדגמי רנגלר הקודמים - אבל אלה בדיוק הפרמטרים שפורד ברונקו בדלנדס עושה אותם טוב עוד יותר - מבלי לפגר אחרי הרוביקון בשטח הטכני, יתרונותיו בכל מתאר של תנועה מהירה, בכביש ובשטח, הם ברורים ומובהקים. שילוב מכלול התכונות הללו ממקם אותו כמנצח בנקודות במבחן — רכב השטח האמיתי הטוב ביותר בישראל.
*פורסם ב-28.07.22 (נוסף וידאו)
