בתחילת האלף הנוכחי נראה מצבה של
ניסאן שברירי. עם אוסף מכוניות משעמם יותר מלוח המשדרים של ערוץ אחד (זוכרים את האלמרה והמקסימה?) וחוסר כיוון כמו ממשלת ישראל, היא נראתה אבודה. זה בלט במיוחד בשוק החשוב לניסאן, ארצות הברית. אבל כמו באגדות, בדיוק כאשר הכל נראה אבוד הופיע ב-2002 המוראנו ושינה את התמונה. בניגוד למה שטוענים בניסאן, הוא כנראה לא היה הקרוסאובר הראשון. אבל הוא בפירוש היה הראשון שעשה זאת כה טוב עם עיצוב ספורטיבי ייחודי, ושונה מכל מה שהוצג באותם ימים. ואם לא די במראה הוא גם התהדר במנוע של ה-350Z (אמנם בגרסה מוחלשת אבל למה להיכנס לפרטים...). וכך, באופן נדיר, הצליח רכב יחיד להזריק חיים במותג, והיה מהגורמים להצלתו. הוא הראה את הכיוון החדש למותג, הוכיח ששווה ליצור כלים מושכים, והכניס אותו עמוק לתחום הקרוסאובר עם כלים כמו הקשקאי ובקרוב הקאזאנה. המוראנו לימד את ניסאן שיעור חשוב ולכן, למרות שגם הדגם החדש מכוון לאמריקה, הוא ראוי לשאת את דגלה בשווקים האירופאים.
נשאר מוראנו
וכאשר הנשק העיקרי של
ניסאן מוראנו היה עיצוב, לא מפתיע שהיפנים שמרו על הקו המוכר. ברגע הראשון נראה שהם קצת הגזימו ומתחשק להצמיד את מהנדסי ניסאן לפוליגרף בזמן שהם מדווחים שכל חלק חיצוני שונה, ושזהו רכב חדש לגמרי. בחייכם. אבל אם תעמידו אותם זה ליד זה תראו שהמוראנו החדש בכל זאת נראה יותר חסון. חיוכו של החתול גרפילד בחרטום הוחלף במשהו יותר כוחני ומתוחכם ופחות רעשני והוא בפירוש עושה את העבודה. מאחור המצב קצת פחות מרשים כאשר הקווים המקוריים הוחלפו במשהו שמתקשר באופן ברור מדי עם
ניסאן קשקאי. זה טוב כדי להאציל מהדימוי העשיר כלפי מטה, אבל מפריע למוראנו להראות יוקרתי.
חלק מהדמיון בין חדש לישן נובע גם מהמידות. לפי ניסן מדובר בפלטפורמה חדשה, אך למעט האורך שגדל ב-64 מ"מ תמימים (הללויה!!!) שאר המידות, כולל בסיס הגלגלים, זהות ורומזות לסיפור אחר. והאמת? כרגיל באמצע. המוראנו מבוסס על פלטפורמה D החדשה של ניסן שמשרתת את האלטימה והמקסימה בשוק האמריקאי. אלא שפלטפורמה זו מהווה שדרוג מקיף לפלטפורמת ה-FF-L שביססה את המוראנו הקודם ואת המקסימה והאלטימה היוצאות בשוק האמריקאי. הפלטפורמה קשיחה ב-45% מקודמתה וזה כמובן המקום להזכיר שלמרות דמיון מסוים ברוח לאינפיניטי ואזכור מנוע ה-350Z, המוראנו בבסיסו הוא רכב הנעה קדמית. בגרסה המקומית כפולת ההנעה (מערכת דומה לזו שב-X טרייל) נשלח עד 50% מהמומנט לציר האחורי.
צילום: תומר פדר
השראה מאינפיניטי
אחת התלונות כאן ובאירופה לגבי המוראנו היוצא נגעה לטיב ואיכות החומרים בתא הנוסעים. זה לא היה מפתיע. אחרי הכל בארצות הברית, שוק היעד העיקרי של המוראנו, הוא היה זול משמעותית ולא נאלץ להתמודד מול מותגי היוקרה.
כנראה שגם בניסאן הבינו זאת, כי הדגם החדש שונה לחלוטין מבפנים ורושם התקדמות גדולה עם מעט עזרה מ...
אינפיניטי. כבר בכניסה צדה את העין מערכת המידע, שמע ואקלים שהגיעה היישר ממותג היוקרה היפני. גם מצלמת הצד שנוספה למצלמה האחורית ומערכת הסיוע בחניה, הגיעו בהשראת האחות היוקרתית וכך גם תפעול מחשב הדרך מעל המחוונים. גם הפלסטיקה בגווני הקרם נראית טוב בהרבה מבעבר, וכך גם העור הרך שעשוי היטב. אפילו לחצן ההתנעה נראה טוב ובכלל התחושה עשירה והאבזור שופע. גם המחוונים נראים לא רע, אם כי קשת התאורה המעט מקושקשת סביבם יוצרת רושם מעט רעשני. הם יכולים היו להראות קצת יותר קלאסיים וכך בוודאי גם צג המידע שבתוכם.
אבל משהו חייב להסגיר את שוק היעד האמריקאי ואת רמת המחיר הנמוכה יותר שם. זה מתחיל בכיוון מוזר להגה – ידית אחת לגובה, אחרת למרחק (בעבר היה כיוון רק לגובה), ממשיך בבלם היד/רגל הזול לתפעול (הלו? שמעתם על מנגנון אלקטרוני?), ומסתיים בתנוחת נהיגה אמריקאית: לנמוכים כמוני ההגה יהיה תמיד קרוב מדי והדוושות רחוקות. זה אומר שבלחיצות ראשונות על בלם החניה אני חוטף מכות בברך מידית כיוון ההגה. עוד ברשימת המוזרויות נמצא את מתגי החלונות הפשוטים שאף אחד מהם אינו אוטומטי במלואו וגם את הגג הנפתח שמותקן בארץ. האם הוא סיבה לרעש הרוח הרב?
כמו בעבר, המוראנו מרווח מאחור ונעים עם אפשרויות התחברות למערכת השמע ופתחי אוורור. והוא גם שימושי. המושבים מתכוונים וקיפולם נעשה במשיכת ידית קלילה. מה שמעניין יותר הוא חזרתם למקום באופן חשמלי. נחמד. תא המטען אינו ענק אך הוא בפירוש מספק.
אמריקאי זריז
אבל אני משתדל שלא להתעכב מדי על הפנים. לא כאשר בחרטום פועם מנוע ה-QV עתיר הכוח והפרסים של ניסן. זהו אותו V6 שבסיסו משרת גם את דגמי אינפיניטי ואת מכוניות ה-Z (מנוע שמקורו, אגב, עוד במקסימה שנמכרה כאן בעבר). הוא שימש את הגרסה היוצאת אבל כאן עם מספר שיפצורים הוא מייצר 17 סוסים ו-1.5 קג"מ יותר מבעבר. ויחד עם שיפורים שעברה התיבה הרציפה, זה יותר ממפצה על עליית משקל של 40 ק"ג.
צילום: תומר פדר
המוראנו היה זריז ועכשיו הוא אף יותר אך אופיו אמריקאי. יציאה ראשונית מהחניה ומשהו במוראנו מדבר בשפת השטחים הפתוחים של ארצות הברית. התיבה מתיישבת על יחסי העברה ארוכים מאוד, והשיוט במהירות חוקית וקצת מציב את המנוע בסל"ד מינימלי. ואם צריך קצת יותר כוח, הרי שליטוף המצערת מוסיף מיד עוד מספר קמ"שים.
אבל אם רוצים להרגיש את החיה שבמוראנו צריך למעוך מצערת ואז כמובן נחשפים גם מנהגיה המקובלים של התיבה הרציפה שמעדיפה לטפס למקסימום סל"ד. וזה תמיד יוצר האצות פחות מקובלות, עם רעש אחיד וצבירת מהירות מרמה. מצד שני ה-V6 היפני מנגן בטון נעים וגברי, וזה הופך את ההאצה לחוויה.
כרגיל בתיבות רציפות פעולתן בזינוק מהמקום מעט מושהית וזה בולט עוד יותר לאחר נסיעה מאומצת שמטגנת את הרצועות. בכל מקרה, כדי לקבל תחושה יותר ספורטיבית (אבל לאו דווקא יותר מהירות) מומלץ לעבור לתפעול הידני. ששת יחסי העברה ארוכים למדי והתחושה היא שלפחות הראשון אלסטי ולא ממש קבוע (הוא משתנה בהתאם לפקודות המחשב). וזה אומר שלפעמים הצלחתי לעבור עימו את המאה. הרביעי יחצה את ה-180 קמ"ש. כל זה אומר שכשנרד לשטח בלימת המנוע אינה ממש קיימת. אבל על הכביש הביצועים טובים וזריזים.
אבל גם כושר גמיעת הדלק של המוראנו זריז. אפילו בנהיגה רגועה ושלווה מחוץ לעיר התקשינו לרדת עימו מ-8.3 קילומטר לליטר, ורוב הזמן נענו סביב ה-7.6. במסלול המאומץ הוא גמע ליטר לכל 5 קילומטר והזכיר לנו שתיבה רציפה יעילה במיוחד בשיוט.
דינמיקה בגדול
לוקח קצת זמן להסתגל לשילוב בין גודל וגובה ליכולת במוראנו, במיוחד כאשר ההגה חסר תקשורת. זוויות הגלגול אמנם מתונות יחסית אבל לוקח זמן להעריך זאת, וברגעים הראשונים התחושה אינה מבטיחה עם נטייה מתמדת להרחיב קו. אבל לחץ עליו ותגלה אחיזה לא רעה והתנהגות מגובשת. אמנם תחת מצערת מלאה לא תקבל את הידוק הישבן אותו מבטיחה ההנעה הכפולה, אבל הרפיה מהמצערת תשלח את המוראנו לפסיעות מדודות. קצת מפתיע לקבל זאת ברכב כה גדול אבל העובדה שזה קורה באופן הדרגתי הופכת את העניין קל לשליטה. אמנם יללות הצמיגים יכולות להישמע בכל קצוות הארץ אבל הן מוסיפות לדרמה (אם כי הייתי מוותר עליהן – זה מבהיל שותפיך לכביש). חבל שבמצבים כאלה ההגה מקבל תחושה מוזרה ומעביר יותר מדי רעידות. מה שברור הוא שלעומת העבר המוראנו מרגיש יותר מחובר ונוסך ביטחון וקל לנהוג בו גם במהירויות אוטובאנים. גם הבלמים שופרו אם כי תחת העומס הורגשו רעידות.
נסיעה איטית בשבילים מצולקים תחשוף נוחות בינונית וזה מה שיקרה גם בעיר. המוראנו אינו מתלהב מהשבילים האלה, ונוטה לחבוט ולהיחבט לעיתים בבורות וגם כאן לוקח קצת זמן לגלות את הקצב הנכון עבורו. אבל מצאו שבילים מפולסים באופן מניח את הדעת, בהם ניתן להוריד את הרגל ולהרים את המהירות ובאופן מוזר החיוך יחזור לפנים. שם המוראנו מפתיע לטובה עם מערכת ההנעה שמטפלת היטב בכוח, ויכולת טובה לשנות כיוון בייחוד כשמתחשבים במידותיו. הוא אפילו סופג את השיבושים טוב יותר, ממש כמו שהוא עושה על הכביש.
צילום: תומר פדר
חוצפה
עבור רבים ייתפס המוראנו כרכב חצוף. אין בימינו כלים רבים שבאים מבית עממי וכמעט בלתי נחשב בהיררכית המותגים אך מתהדרים בתג מחיר שלא היה מבייש שכונות יוקרה מיוחסות. בשביל מה יש להם את אינפינטי? בא לנו לשאול. 350,000 שקלים הוא אמנם תג זול משמעותית מזה עימו נחת המוראנו המקורי בארץ (בפער קרוב ל-100,000 שקלים) ועדיין זה עמוק בסביבת הכלים הקטנים יותר של
וולוו ו
אודי. למעשה אפילו
לקסוס RX, שמכוון בצורה דומה לשוק האמריקאי, אינו יקר בהרבה. ללא שם המשפחה הנכון זה אומר שעבור רבים ייתפס המוראנו כזכוכית במחיר של יהלום ושלא צפויים לו חיים קלים.
אלא שבדור החדש מדובר ברכב מעניין, עם מראה שמצליח להראות ייחודי יותר מרוב המתחרים היוקרתיים וכזה שבזכות אבזור עשיר יכול להיתפס כאלטרנטיבה ללקוחות צנועים. אם יש כאלה בארצנו... 
