"כל זמן שיש להן ארבעה גלגלים וגג, הן נוחות יותר מאופנוע". זה היה הקו המנחה של דנטה גיאקוזה, המהנדס האיטלקי האגדי שעמד מאחורי הקטנות המפורסמות של פיאט, החל מה-500 המקורית של שנות השלושים. אבל העולם השתנה, ואם פעם הסתפקנו בארבעה גלגלים וגג, היום גם אוטוביאנקי של שנות השבעים (עם או בלי בלונדינית צמודה) לא תספיק לנו. נהיינו מפונקים עם השנים, והיום אנחנו חייבים גם תפעול חשמלי לחלונות ולנעילה, מיזוג אוויר, מערכת שמע, מחשב דרך – ובישראל כמו בישראל, גם חמש דלתות ותיבה אוטומטית. אף אחד גם לא ייתן לנו לוותר על מנועים מתוחכמים ונקיים, עמידה בתקני הבטיחות העדכניים וציוד בטיחותי שכולל לפחות צמד כריות אוויר (אבל רצוי שהרבה יותר). וככה, עוד לפני שתסיימו את המשוואה הזו, ברור שלמכונית המיני המודרנית יש בעיה בארצנו הקטנה, שסובלת מתסביך הגודל (תרתי משמע). מידות קטנות בישראל זה חיסרון עליו צריך לחפות במחיר זול משמעותית, ואת זה קשה לקבל במדיניות המיסוי/תמחור מוטת הליסינג שלנו. כאשר משפחתית +1600באגאז' מצוידת עולה כ-111,000 שקלים, קשה אפילו למכוניות סופרמיני להימכר כאן בעשרה אחוזים פחות. וזה אומר שלרוב הציבור מחיר של כ-90,000 שקלים ומעלה יראה מוגזם עבור מכונית מיני קטנטנה.
מיני אינטרנשיונל
הקרבה במחיר למכוניות הגדולות הפכה למחסום בלתי חדיר בפני מכוניות המיני בישראל. התוצאה היא שבאופן בלתי מתקבל על הדעת, שלוש המשתתפות במבחן הזה מהוות את כל הפלח המקומי – מלוא היצע מכוניות המיני העממיות בארץ (ואנחנו לא כוללים את ה-500 היקרה יותר). ואם זה נשמע לכם מוזר, כדאי לזכור שמדובר בתנופה אדירה ופריחה של החודשים האחרונים לעומת היובש שהיה כאן עד כה. למעשה, עד נחיתת יונדאי i10 בתחילת השנה שווקה כאן רק מכונית מיני אחת, פיאט פנדה (דייהטסו סיריון, שפעם נכנסה אף היא לקטגוריה הקטנה, גדלה בדור האחרון וקרובה היום יותר להגדרה של סופרמיני). אבל כנראה שאצל יבואני פיג'ו קיבלו זריקת עידוד מכניסת יונדאי לשוק והחליטו – באיחור של ארבע שנים – להביא את הקטנה שלהם לארץ, ובניגוד לדרכם בקודש הם לא שולחים למערכה את התאומה מבית סיטרואן, ללמדכם על החשדנות והזהירות בה הם ניגשים לתחום.
אבל בעיית המחיר של המכוניות הקטנות, אינה רק ישראלית, כמו שמדגימה חבורת הגמדות שכינסנו. הן קשורות בפרויקטים בין לאומיים כדי לחסוך בעלויות פיתוח ואף אחת מהן אינה מיוצרת בארץ המקור של המותג, אלא במדינות בהן עלות הייצור נמוכה יותר. פיאט היא כמובן איטלקייה, אבל הפנדה מיוצרת דווקא בפולין ותורמת את הפלטפורמה שלה גם לפיאט 500 ולפורד קא. ה-i10 אינה מגיעה מקוריאה (ביתה של יונדאי) אלא דווקא מהודו, והרצפה שלה תשמש גם את הפיקנטו הבאה של קיה. והפיג'ו? היא כבר סיפור מורכב אף יותר. למעשה מדובר בשיתוף פעולה יפני-צרפתי, כאשר על מלאכת התכנון הופקדה טויוטה והייצור מתבצע בצ'כיה. התוצאה היא שלוש מכוניות: סיטרואן C1, טויוטה אייגו ופיג'ו 107, אשר למעט עיצוב החזית הינן דומות למדי וזהות מכאנית.
החייכנית
הפיג'ו היא העולה החדשה שלכבודה התכנסנו, אבל היא אינה הצעירה בחבורה. היא הוצגה לפני ארבע שנים בדיוק בתערוכת ז'נבה ולפני חודשים ספורים זכתה למתיחת פנים קוסמטית עם חרטום אגרסיבי יותר. כעת הוא כולל שבכה גדולה עם פס ניקל במרכז שנראה קצת כמו גשר בשיניה של נערה מתבגרת (או מגן שיניים בפיו של מתאגרף, תלוי את מי שואלים).
אבל למרות גילה ועדכון העיצוב שלא הלהיב אותנו, הפיג'ו עדיין נאה ביותר, ונראית בפירוש הצעירה בחבורה. הקטנטונת הזו מגנטה עוברי אורח והפכה שיחת היום בכל מקום בו עצרנו. היא גררה שאלות, הצצות והערות – והצליחה להעלות חיוך על פנינו בכל פעם שחזרנו אליה. המראה המיניאטורי והכל כך שובבי שמצליח לדחוס את הקו הנוכחי של פיג'ו ל-343 ס"מ קצרצרים, יוצר רושם צעצועי ושופע קסם. היא בפירוש נראית כמו שמכונית קטנה צריכה להיראות: שובבה, מודרנית ומלאת טמפרמנט.
ה-107 ממשיכה להקסים גם מבפנים עם קו עיצובי צעיר שמזכיר פה ושם את הסמארט (בזכות מד סל"ד עגלגל ונפרד). היא לא מהודרת אבל היא משתמשת בחוכמה בפטנטים זולים (פלסטיקים חצי-שקופים, למשל) כדי להפוך את הפשטות מחיסרון ליתרון. אפילו חלקי פח שצבועים בגווני המרכב, לרוב פתרון לא מוצלח, נראים כאן נהדר. קשה שלא לחבב את המחוונים המצועצעים או את לוח הפיקוד על המיזוג שהופך אדמדם בלילה. אפילו על העובדה שניתן לפתוח את חלון הנוסע רק מדלת ימין (אין מתג לרשות הנהג) ניתן לסלוח. המכונית כה קטנה שניתן להגיע לשם בקלות ממושב הנהג...
ניסיונות החיסכון בהחלט מורגשים. לעיתים הם מעלים חיוך, כמו במקרה המגב האחד מלפנים, הציר-התומך היחיד לדלת האחורית (של תא המטען), הכבל הבודד שמרים את המדף הקטן מעל הבאגאז' (טוב, את זה אפילו אין באחרות) או העובדה שמערכת השמע המקורית מאפשרת ניתוב צליל לרמקולים האחוריים שאינם. אבל החיסכון הזה מפריע יותר כאשר מדובר בהיעדר פתחי מיזוג מרכזיים וגדולים שניתנים לכוונון כמקובל בכל רכב. יש אומנם פתח עילי שמופנה כלפי השמשה ואינו ניתן לכוונון – אבל זה הרבה פחות יעיל, בטח ובטח בחום יולי-אוגוסט המקומי. נושא האוורור גם מופרע בוודאי מכך שאת החלונות האחוריים לא ניתן לפתוח אלא רק להזיז מעט הצידה (כמו במכוניות עם שלוש דלתות). הפיג'ו הננסית גם סובלת מהשתקפויות על השמשה הקדמית והיינו שמחים גם לכיוון מראות חשמלי (מפונקים, כבר אמרנו?).
תנוחת הנהיגה סבירה (למרות שאין כיוון גובה למושב) ומבחינת מרחב הקטנה של פיג'ו בפירוש מפתיעה עם חלל גדול יחסית ליושבים מאחור, בייחוד במימד הגובה הנדיב. באופן מעניין, אגב, הפיג'ו היא היחידה בחבורה שמוגבלת לשני נוסעים מאחור, אם כי אנחנו ממש לא רואים כיצד אפשר לדחוס שלושה נוסעים מאחור גם בשתי האחרות. תא המטען זעיר למדי (140 ליטר) ושפת הטעינה שלו גבוהה באופן מפריע, פועל יוצא של שמשה נטולת מסגרת שמשמשת כדלת אחורית (עוד חיסכון).
הבוגרת
היונדאי היא המכונית הצעירה בחבורה, ובפער. היא הושקה רק לפני כשנה בתערוכת ז'נבה, אבל היא נראית בוגרת למדי, משדרת רושם של ואן קטן, ומזכירה במראה את האטוס היוצאת ואת הפיקנטו של קיה. החזית שלובשת את "פני יונדאי החדשים" ומאזכרת את ה-i30, לא קלעה לטעם הקולקטיבי, ובפירוש אין כאן את המתקתקות והאופנתיות של ה-107.
התחושה הבוגרת ממשיכה פנימה, אבל זה לא בהכרח חיסרון. היונדאי אינה חדשנית בעיצוב הפנים, אבל מרגישה כרכב ה"שלם" והבוגר בחבורה. היא אינה דורשת הסתגלות או ויתור על מותרות מוכרות והיא בפירוש הקלה ביותר לעיכול וגם העשירה ביותר בתחושה. היא היחידה למשל עם תפעול חשמלי לארבעה חלונות ומתגים שמרוכזים, כרגיל, גם ליד הנהג. לכן, גם אם היא לא בהכרח האיכותית בחבורה, הרושם הראשוני הוא בפירוש כזה. המראה הרמוני, הקווים בוגרים וברורים ותחושת האיכות מסבירה שאין מה לחשוש מהמוצא ההודי. הקונסולה המרכזית הכסופה עם מערכת השמע המקורית והבורר הגבוה שנופל ליד, נראים טוב. גם הנדסת האנוש טובה, למעט חוסרים קלים כמו העדר תצוגת מצב הילוכים ותאורת מחוונים חיוורת.
קל יותר לייצר כאן תנוחת נהיגה טובה, והיונדאי היא גם המכונית המרווחת בחבורה, אם כי בהפרש לא גדול על פני הפיג'ו. גם תא המטען הוא הגדול ביותר, אך הפוטנציאל החיובי נפגע בגלל רצפה כפולה שגוזלת מקום רב (אי אפשר להסיר את התא התחתי ולקבל את מלוא הנפח). תחושת השלמות ביונדאי מתבטאת גם בחבילה הכללית: ה-i10 היא המכונית המצוידת ביותר כאן מבחינה בטיחותית עם 4 כריות אוויר ובקרת יציבות.
הוותיקה
ההתמחות האיטלקית בקטנות הייתה כנראה נגזרת של מדינה ענייה בממון אך עשירה באהבת הגה. ולכן, עוד לפני שהיפנים גילו את המיקרו והבריטים לבשו מיני, כבר נעו על כבישי איטליה קופסאות פח זולות אך עשירות בקסם. ואת הניסיון האיטלקי בתחום ניתן בהחלט להרגיש בפנדה הוותיקה שהוצגה לפני שש שנים.
הפנדה אינה מציעה את הקווים של הדגם היוצא ובוודאי שלא הקסם של ה-500 ושל קטנות אחרות במורשת האיטלקית, אבל היא גם אינה נופלת למלכודת המיקרו-וואן הבנאלית של יונדאי. המראה הקובייתי, שעטנז בין צעצוע, מיניוואן וכלי שטח (שנעזר בקו שמשת הצד יוצא הדופן), מצליח ליצור תחושה מיוחדת. סימני הגיל כבר אומנם ניכרים בעיצוב, אבל איכשהו זה אפילו תורם לקסם. חבל שפיאט עדיין דבקה במגוון צבעים חיוור יחסית שנראה דהוי-משהו.
גם מבפנים הפנדה מרגישה וותיקה יותר, ללא קסם הנעורים של פיג'ו אך גם ללא תחושת הבגרות של היונדאי. למעט מיקום מרכזי גבוה לבורר תיבת ההילוכים, הרי שסביבת הנהג אינה מציעה פתרונות מקוריים במיוחד. היא נראית לא רע בסך הכל, ואינה מרגישה כמו מכונית בה ניסו לחסוך יותר מדי, וגם אם היא לא מהודרת היא אינה מעליבה. גם הנדסת האנוש הבסיסית לא רעה, אבל היא מופרעת על ידי צפצופים מוגזמים בכל פעולה שאינה אהודה על-ידי המחשב (16 ביפים בתגובה לניסיון שגוי להחליף הילוך זה קצת מוגזם, לא?). גם צג מחשב הדרך עמוס, איטי ומבלבל. מצד שני, בהחלט מרשים שיש כאן מחשב.
גווני הפלסטיקה האפורים והריפוד (שנראה כמו הרכבה מקומית גרועה) קצת דהויים ומיושנים, ומושב הנהג בפנדה פחות תומך ונוח מאשר באחרות, כאשר גדולי מידות (לא אני, כמובן) יגלו שהקונסולה המרכזית פולשת בבוטות למרחב המחייה של ברך ימין. אבל גם כאן אפשר להגיע לתנוחת נהיגה טובה למדי. הפנדה צפופה יותר מאחור לעומת השתיים האחרות, אך עדיין מספקת מקום סביר לארבעה מבוגרים במידות ממוצעות. תא המטען שלה אינו הגדול בחבורה, אבל הוא בפירוש השימושי והנוח ביותר. כבר אמרנו שפיאט מומחית בקטנות?
מניעים
שלוש מכוניות המיני שלפנינו חמושות בחטיבות כוח שונות למדי. לפיג'ו יחידת הכוח הקטנה בחבורה, עם שלושה צילינדרים בלבד (12 שסתומים). אבל המנוע היפני מייצר 68 כ"ס נאים ומשודך לתיבה רובוטית עם חמישה הילוכים. לפנדה מנוע 1.2 ליטר עם ארבעה צילינדרים, אך עם שמונה שסתומים בלבד. היא החלשה בחבורה, עם 60 כ"ס שעוברים לכביש דרך תיבה רובוטית בת חמישה הילוכים. ה-i10 מגיעה עם יחידת כוח הרבה יותר מקובלת: מנוע ה"קאפה" החדש (1,248 סמ"ק) שמייצר 78 כ"ס ומשודך לתיבה אוטומטית עם ארבעה הילוכים.
נתוני הנייר דומים: 155-157 קמ"ש מרביים והאצה למאה ב-14 ש' לפיאט ולפיג'ו ו-14.4 ש' ליונדאי (הנתונים בפועל היו איטיים בהרבה, כפי שתוכלו לראות בטבלת התאוצות המצורפת) – אבל כבר מתחילת הדרך היה ברור שהפנדה, עם מנוע חסר פלפל, איטית משמעותית משתי האחרות. זה בלט בייחוד בעליות שם השתרכה האיטלקייה-פולנייה מאחור כאשר הקוריאנית-הודית והצ'כית-יפנית-צרפתייה ברחו לפנים. באותה מידה היה ברור גם שהפיג'ו היא הרועשת שבחבורה, כאשר משולש הצילינדרים היפני משמיע צליל שנע בין גנרטור לקרטינג 4 פעימות (שזה בעצם אותו דבר, לא?). אבל חוסר העידון הזה גם יצר חוויה נמרצת יותר מהאחרות. המנוע היפני, בהתאם למוצאו, שש לטפס לסל"ד גבוה ומייצר שם לא רק רעש, אלא גם יכולת טובה ותגובות זריזות. אבל בניגוד לתחושה הראשונית, הפיג'ו לא הייתה מהירה מהותית מהיונדאי בתנאי אמת. הפערים ביניהן קשורים יותר לתחומי ההילוכים, מהירות ההחלפה ויחסי העברה – כמו גם לעובדה שהיונדאי שקטה יותר ומייצרת פחות דרמה. דווקא בעליות תלולות נראתה היונדאי כחזקה קצת יותר.
גם הדרך בה מגיעות המכוניות האלה לקצב הנדרש שונה ביותר, בין היתר בגלל ההבדלים בתיבות. היונדאי עושה הכל באופן קונבציונלי למדי: היא לא חרישית במיוחד אך גם לא ממש רועשת, ובזכות התיבה האוטומטית הקונבנציונלית היא נהנית מהחלפות טובות ואופי נעים של חטיבת הכוח. הפיג'ו טמפרמנטית יותר, אבל בצורה אופיינית למנועי שלושה צילינדרים, יחידת הכוח רועדת ומשדרת יותר מדי ויברציות, לא רק תחת עומס אלא גם בסל"ד סרק, בהמתנה לאור הירוק. לתיבה הרובוטית, כרגיל, יותר קשה לנו לסלוח. היא אומנם עדיפה על זו שבפנדה כאשר מדובר בזחילת פקקים ובכניסה לחניות (וההבדל מהותי), אבל החלפות ההילוכים שלה איטיות וגסות מדי וגם הזינוק מהוסס.
המחסור בכוח בפנדה אומר שהחלפות ההילוכים בה פחות מורגשות בנסיעה רגילה ותחת עומס. מצד שני, פעולת הזחילה בה היא קשה ביותר ומפריעה להשתחל לחניות ננסיות. היא מדרדרת, סובלת ממצערת קהה, ופשוט קשה לדעת מתי המצמד ישתלב ואיזה תנועה תתקבל. בהאצה פתאומית מעמידה גם נתקלנו כאן בשילוב בוטה ביותר של המצמד, עם מכה מפתיעה ויללות צמיגים (שלא במפתיע, חלק מאיתנו אהב את זה...).
אבל גם אם איננו מתלהבים מהתיבות הרובוטיות הן מפצות במשהו על אופיין הבעייתי בתחנת הדלק. במסלול המאוד מאומץ שלנו צרכה היונדאי האוטומטית 8 ק"מ לליטר מול 10.4 בפנדה, ו-11.2 בפיג'ו. בממוצע רשמו השלוש צריכת דלק טובה בהרבה (אך עדיין רחוקה מפוטנציאל החסכון המלא, אם תנהגו בהן במתינות) והיחסים נשארו דומים: 10.7 ק"מ לליטר ביונדאי, 13.3 בפנדה ו-14.1 בפיג'ו. מיכלי דלק ננסיים (35 ליטר בכולן) מרמזים שלפחות ביונדאי הטווח בין התדלוקים קטן מדי ומעיק.
תמרונים
ננסיות על ארבע נתפשות לרוב כמכונית עירונית, אבל זה אולי נכון באירופה. בישראל אף מכונית אינה מוגבלת לעיר, אפילו לא סמארט. מעבר לכך יש הרבה כיף בלקחת קטנות לכבישים מאתגרים: המידות הצנועות מאפשרות לקחת את הקו הנכון מבלי לחצות את קווי הנתיב, ואפשר להגיע בקלות למגבלות צמיגי הסקיני ומנועי המיני. וגם כאן מתגלה הבדל גדול בין המכוניות.
שוב, כמו בתור הזהב של פיג'ו, הייתה זאת גורת האריות המהנה ביותר. ובאמת לא משנה שהפעם מדובר דווקא במכונית שתוכננה על ידי טויוטה בכלל... ההגה החשמלי אומנם קל מדי ומעורפל אבל המכונית מגיבה בנחישות לפקודתו ומשנה כיוון בזריזות נדירה ומפתיעה, מרגישה קלילה ומהדקת קווים עם הרבה שמחה. תנוחת הישיבה הנמוכה יחסית לאחרות, זוויות הגלגול הבולטות והאחיזה הלא-מאוד-גבוהה (גם של המושבים...) ממש הזכירו לנו קטנות עליזות מפעם. מעין סיטרואן AX מודרנית שכזו. כיף גדול.
ה-i10, מבחינתה, ממשיכה לשחק את תפקיד האח הגדול והבוגר, וגם בפרק ההתנהגות היא מרגישה הרבה יותר מאוזנת ומיושבת. התגובות לפקודות ההגה אומנם פחות נחושות משל האחרות אבל המשקל שלו נכון יותר ופעולתו מדויקת יותר. והיונדאי גם יודעת להתנהג היטב – מהדקת קו עם הרפיה מהדוושה ואפילו מוכנה לפסוע. אלא שהיא עושה הכל באופן רגוע יותר, עם יותר אחיזה וניטראליות, וקצת יותר תת היגוי במגבלות. פחות כיף מבפיג'ו, אבל עם תחושה הרבה יותר בוטחת (גם בזכות ה-ESP השומר ממעל).
הפנדה החביבה שוב משתרכת מאחור. היכולת שלה טובה ואפילו מפתיעה, אבל הכיול הכל-כך רך של המתלים הופך כל פניה למבחן אומץ, כאשר המכונית רוכנת באופן מוגזם על צידה בסגנון סרטי הדה-שבו הישנים. גם נדנוד המרכב לפנים אחור על כביש גלי אינו נוסך ביטחון וההגה החשמלי המהיר מנותק מדי, אך משקלו עדיף מזה של הגה הפיג'ו. מבחינת בלמים הפגינו אלה של ה-107 את היכולת הגבוהה ביותר מבחינת תחושה ועוצמה, לעומת היכולת הסבירה של הפנדה וה-i10 (היחידה עם ארבעה דיסקים), שסבלה מדוושה עצית ודעיכה מופרזת.
ובעיר? כושר התמרון של כולן מצוין וכמעט זהה לחלוטין, כאשר אפילו הפנדה מציעה קוטר סיבוב טוב (9.6 מ' לעומת 9.5 מ' ביונדאי ו-9.5 בפיג'ו) דבר שנראה שפיאט שכחה בשנים האחרונות. היתרון הגדול של הפנדה הוא דווקא בראות לפנים, דבר שמקל על כניסה לחניה. בפיג'ו הראות לאחור טובה אבל מלפנים קשה לדעת היכן נגמר הפגוש ומתחיל הרכב הבא. ואגב, הפגוש שלה גם נמוך יותר מהשאר וקרוב מדי לשפת המדרכה. היונדאי רושמת תיקו מסוים עם הפיג'ו בגלל שהראות לאחור בה אינה מבריקה.
בסעיף נוחות הנסיעה מביא הכיול הרך של הפנדה את הדיבידנד, והיא הנוחה ביותר בעיר. ה-107 וה-i10 מעט נוקשות יותר בשימוש עירוני, כאשר הראשונה מסתדרת טוב יותר על מהמורות גדולות והשנייה על קטנות. שלושתן אינן שקטות במיוחד מבחינת רעשי רוח וצמיגים, וגם אם הפיג'ו מעט עדיפה כאן הרי שרעש המנוע שלה – שנעלם רק בשיוט רגוע – מחזיר אותה לשוויון.
סוף היום
ארבעה מבוגרים, חלקם במידות XL, שלוש מכוניות קטנטנות ויום חם מאוד. חשבנו שאנחנו הולכים לסבול אבל כבר הרבה זמן לא חייכנו כל-כך. זה היה מבחן מהנה עם המון טעם של פעם: ברעשים, במאמץ, בריחות (?), למרות שחלק מהבוחנים טרם ידעו לנהוג בזמן של "הפעם" הזה.
וזה גם היה מבחן קל להכרעה. הפנדה מגיעה שלישית במבחן הזה, אבל בשום פנים ואופן לא במקום האחרון. למרות גילה ואולי בזכותו היא הביאה עימה המון קסם למבחן ובהחלט הפתיעה אותנו לטובה. היא אומנם מתקשה מול היריבות הצעירות אבל מחפה על כך עם ניחוח איטלקי ואופי. והיא גם זולה משמעותית מהשאר ב-85,000 שקלים ועם אפשרות לגרסה ידנית ב-80,000 שקלים שהיא כרגע המכונית הזולה ביותר בארץ. וגם זה חשוב.
בסוף היום היה לנו ברור איזו מכונית אנחנו רוצים לקחת הביתה (אך ורק עם תיבה ידנית, שאינה בנמצא בארץ), גם אם ידענו שהפעם היא אינה יכולה להיות המנצחת. הפיג'ו המקסימה למראה גררה שפע מבטים בכל צומת וחניה, ואם מכונית קטנה צריכה להיות עליזה ואופנתית ה-107 עושה זאת בגדול. למרות הפתרונות הזולים היא משדרת משהו צעיר ונכון ששובה את הלב. הבעיה מבחינת ה-107 היא ש ה-i10 מרגישה הרבה יותר שלמה, נכונה ומצוידת מכל כיוון. יותר "אוטו". היא לא דורשת פרק הסתגלות ואם ירדתם אתמול מסופרמיני מודרנית לא תרגישו מקופחים. במובנים רבים, דווקא המכונית ההודית מרגישה מליגה אחרת, ויש לה גם כמה יתרונות מובנים מהותיים: תיבה אוטומטית אמיתית ונעימה בהרבה מהרובוטיות, ציוד בטיחותי מקיף יותר שכולל ארבע כריות אוויר (שתיים באחרות) ובקרת יציבות (אין באחרות), כמו גם אבזור עשיר יותר במחיר יקר במעט (92,000 שקלים לעומת 90,000 שקלים). אז נכון, ה-i10 אינה מרשימה למראה כמו הפיג'ו ופחות מהנה לנהיגה, אבל היא תפצה אתכם בכל השאר.