VIDEO
פשוט תופעה. הטנדרים האמריקאים הגדולים הם הרבה יותר מעוד קטגוריה בעולם הרכב. ממדי ענק חוברים להופעה שכל כולה הפגנת נוכחות, ואז מוסיפים עוד; מנועים שהספקם חרג, מזמן, מכל צורך שהוא ותפוקתם הגואה ועולה היא רק כלי בתחרות למי יש, ובכן, נתון גדול יותר; שימוש וייעוד שהוא הרבה מעל ומעבר ממה שעושים עם כלי עבודה; נתוני מכירות שהם לא פחות ממדהימים — ומחכימים, ביחס למקום בו הם פורחים. כי מזה שנים רבות, שלוש סדרות הטנדרים של היצרנים האמריקאים — פורד, שברולט ו(דודג') ראם — נמצאים בצמרת כלי הרכב הנמכרים ביותר בארה"ב; 821,000, 575,00 ו־490,000 יחידות בהתאמה (2016; קאמרי הרביעית עם 390,000), סה"כ 1.886 מיליון, 26% מכלל המכירות. שלושה טנדרים...
ומעבר לכך שהם חלק מאורח החיים האמריקאי, כולל גרירת מגורונים המשמשים לחיי קבע, הנהייה של האמריקאים אחריהם הביאה רבים וטובים לטעון כי הטנדר האמריקאי, הדוהר במרחבים, הוא התחליף העכשווי לסוס, גיבור הערבה הגדולה ואזורי הספר של אמריקה. ודימויים אלה, כידוע, הם מיסודות האתוס האמריקאי — מה שתושבי ארה"ב מספרים לעצמם על עצמם.
מינסוטה — ישראל כידוע, מי שמשפיע באופן המשמעותי ביותר על הרגלי רכישת המכוניות של מר ישראלי, הן תקנות בית האוצר. אלה, המקנות הטבות כאלה ואחרות לסוגי רכב שונים, הביאו לפריחתן ולקמילתן של קטגוריות רבות, החל מהרכב האחוד בשנות השבעים (לנצ'יה בתא[!] וממקום אחר, אל קמינו), עבור במיניוואנים (ספארי, פריוויה, MPV), דרך רכבי שטח (טרופר, פאג'רו, לנד קרוזר), גמור — וביותר ממובן אחד — בטנדרים היפנים, שהיו רב מכר כביר, ועכשיו ממש לא.
צילום: בני דויטש
תוך זמן קצר, לא יותר משלושים שנים, בוטלו הטבות הקנייה והבעלות על סוגי רכב אלה, כולם מתחת ל־4 טון (3.5 כיום). אבל כבר נודע "כִּי לֹא אַלְמָן יִשְׂרָאֵל וְעַצמָאִי מְאוֹצָר הַמְדִינָה"; משאיות במשקל כולל מעל 4.5 טון פטורות לחלוטין ממיסוי ומע"מ, וכל ההוצאות מוכרות, במלואן, מול רשויות המס.
ובתחום זה, של רכב מעל 4.5 טון, מתנהלים אותם טנדרי ענק אמריקאים. אלה מציעים כושר עבודה מכובד — בדמות כושר העמסה נאה־עד־מעולה, כושר גרירה מרשים ויותר, הנעה כפולה, הספקים מעל ומעבר — ומוסיפים על כך מרחב פנים כביר, הידור ואבזור עשירים בקנה מידה שאינו מוכר ברכב עבודה כזה, ובל נשכח: מקדם הופעה אדיר, תרתי משמע.
ובקיצור: הטנדרים האלה עולים כמו הטנדרים היפנים, ולא רק שכל ההוצאות עליהם מוכרות — מה שיש להם להציע נמצא גבוה־גבוה מעל תוצרת המזרח (חוץ מצריכת דלק, ויכולת שטח, וממדים סבירים) — ומבט חטוף אחד יבהיר איפה אלו ואיפה ההם. שלא לדבר על מה שקורה עם הלחיצה על הדוושה.
חתני השמחה שלושת יצרני דטרויט מיוצגים בישראל, והטנדרים שלהם הם אורחי המבחן הזה.
פורד F-350 , חלק מסדרת 'סופר דיוטי', הוא דגם חדש (השיווק החל באמצע 2016);
ראם (מותג עצמאי; עד לא מכבר דגם של דודג') 3500 הוא הוותיק בחבורה (2009; דגם חדש צפוי בתחילת 2018);
שברולט סילברדו 2500 עבר מתיחת פנים ומנועו שודרג (סוף 2016).
צילום: בני דויטש
לכולם מנועי דיזל עתירי נפח והספק, תיבות אוטומטיות 6 הילוכים והנעה אחורית עם שילוב לכפולה (רק לשטח) ול־Low. כולם עם תא־נהג כפול, גג שמש, ריפוד עור בכל המושבים, הפעלה חשמלית, חימום וקירור למושבים הקדמיים, קונסולה בין־מושבים ענקית, תאי כפפות כפולים וקטנים מדי, תאי אחסון מתחת למושב האחורי ועוד כיו"ב.
הופעה, תא נהג, ארגז הופעה. הראם מביא חזית ענקית שכל־כולה כרום, והיא היותר "רטרו" כאן בזכות מופע מעוגל ואלמנט צלב מודגש מאוד. הסילברדו, שלא חסר בתחום הרושם, צויד עם מתיחת הפנים גם בכונס אוויר על מכסה המנוע שתפח, לנוכחות בעצימות גבוהה עוד יותר. ל־F-350, בזכות חלק שחור בקצה העליון של החזית, הופעה עדכנית, והוא מצליח להוסיף נופך של תחכום עיצובי לקיר החזית.
שדה ראייה ותנוחת נהיגה. מבט החוצה מתוך תא הנהג ממקם את הפורד במקום הראשון; שדה הראייה, מושב הנהג הגבוה, המראות הטובות ביותר (אם כי הימנית מחייבת הזחת ראש בוטה יותר), מערך המצלמות ההיקפיות (היחיד כאן), שליטה חשמלית בהגה בשני הצירים, כוונון חשמלי לדוושות — כל אלה ממקמים את הפורד במקום הראשון בתחום השליטה סביב.
צילום: בני דויטש
שדה הראייה בשברולט, גם בגלל אותו מכסה מנוע, אך גם בגלל חלונות צרים יחסית ומראות שאינן מתעלות עם "שטח מת" גדול מדי, פחות טוב. מושב הנהג טוב ותומך, ואילו כיוון ההגה מסורבל.
שדה הראייה בראם בינוני לפנים, כאשר החרטום המפואר מעט מפריע. ההגה נע רק מעלה/מטה, מגביל תנוחת נהיגה מותאמת. הבעיה העיקרית הן המראות; החלק הממונה על שדה ראייה רחב קטן וניצב(?) לחלק השני הגדול ממנו אך המכסה שטח קטן — ובעיקר: לא מסתנכרן איתו.
סביבת נהג. מופע הפנים של ה־F-350 הוא המתקדם כאן, עם לוח מחוונים עשיר במידע, וגם המפתח החכם מוסיף לתחושת הלוקסוס. הטנדר הזה הוא היחיד המציע מושב שלישי בשורה הקדמית, וזה נוצר עם הרמת הקונסולה בין־מושבים ההופכת למסעד גב. לא למבוגרים לאורך זמן, בהחלט פתרון יעיל לצורך זמני. גג שמש ענק לאורך כל תא הנוסעים משדרג את חווית הנסיעה, מחסור בידיות אחיזה מציק. מערכת ההתרעה של אייוואקס פשוט היסטרית.
צילום: בני דויטש
גם בסילברדו האווירה מהודרת. מושב הנהג מצוין, הקונסולה בין־מושבים הכבירה חורגת מעט שמאלה, מפריעה לגדולי מידות. גג השמש קטן וכיסוי הבד מופעל ידנית. בסילברדו הכי הרבה תאי אחסון והוא היחיד עם ידיות אחיזה. מערכות הבטיחות וההתרעה הרוטטת, פעלו מצוין.
הראם מציע לנהג ולנוסע מושבים טובים. כנגזר משנת הצגתו, יש לו מעט שקעי USB, גם הוא חסר ידיות אחיזה, ואין אוורור לרגליים. גג השמש הקטן ביותר, כמעט סמלי. מערכת מובילאיי מילאה את תפקידה המוגבל.
השורה השנייה. מאחור, מציע ה־F-350 מרחב פנים כביר, הטוב ביותר כאן, וגם את המושב האמצעי הנוח מכולם. בסיס המושב מעט רך ואילו מסעד הגב טוב. בולט היעדרו של פתח מיזוג, החיוני במיוחד ברכב בגודל כזה (וריפוד העור ממש מחייב כזה). המושב האחורי בסילברדו קצת נמוך מדי ולא תומך לגדולים, המושב במרכז אינו נוח, אבל מרחב הפנים מעולה ומרווחי הראש והרגליים נדיבים מאוד, וגם כאן חסר פתח מיזוג. מאחור, הראם הוא היחיד עם פתח מיזוג וחימום מושבים, והמושב עצמו הוא הנוח ביותר כאן. אין מנורת קריאה וזו שישנה קטנה מאוד, וכך גם התאים למושב, קטנים.
צילום: בני דויטש תא הנוסעים של הסילברדו הוא היחיד שמציע ידיות אחיזה - ומערכות בטיחות מתקדמות מקוריות
ארגז המטען. ה־F-350 הוא גם הטוב ביותר בכל הקשור לקשרי העבודה בין הנהג לארגז. פתיחת הדלת קלה מאוד, שיכוך התנועה טוב מאוד — והוא היחיד המציע "ערכת עלייה" נשלפת הכוללת מדרגה ומוט אחיזה(!), וזה עובד מצוין. בנוסף, ניתן לפתוח את דלת הארגז באופן חשמלי.
שני בתחום הוא הסילברדו, עם פתיחה קלה לדלת שמהלכה משוכך. המדרגות קטנות ולא נוחות ואין נקודות אחיזה לטיפוס. דלת הארגז בראם נפתחת בקלות, אבל הטיפוס בעייתי. כל הטנדרים הגיעו עם תוספות מבנה לארגזים.
מנועים, הילוכים המנוע המשרת את ראם 3500 הוא הפחות חזק כאן, וזו לא הבעיה העיקרית שלו. מצד אחד יש לו 370 כ"ס — שזה הרבה מעל ומעבר למה שצריך, באמת, כדי להוביל 2 טון או לגרור 3.5 טון; מצד שני, לשניים האחרים יש 70-75 כ"ס יותר — וזה משמעותי. כלומר, בכל השוואה הם מאיצים מהר ממנו באופן בולט והאצות הביניים טובות באופן דרמטי ("חשבתי שבלמת כשעקפתי אותך", אמר הנהג בסילברדו לזה ב־3500 לאחר ששניהם התקשו לעכל את ההבדל).
צילום: בני דויטש הפורד מציע את תא הנוסעים המהודר והמאובזר ביותר, עם גג שמש ענק - והוא גם היחיד שמציע שישה מושבים
אבל הבעיה העיקרית של המנוע ב־3500 היא הרעש הנשמע באופן מאוד נוכח בתא הנוסעים; מנוע דיזל עם נוכחות "כמו פעם". שני המנועים האחרים שקטים בהרבה, של פורד קצת יותר. וכאמור הביצועים של הפורד והשברולט טובים באופן חסר קשר לטנדריות שלהם, כאשר הסילברדו רושם יתרון קטן שאין לו כל ערך מעשי או בכלל.
לשלושת הטנדרים תיבת שישה הילוכים — ובכולן היא איטית בתגובתה. בכל התיבות אופציה לתפעול ידני, ובכולן הביצוע נראה כמו תרגיל בהנדסת אנוש גרועה במיוחד. לסילברדו גם בלם פליטה, אבל היעילות שלו נמוכה. בראם 3500 נשמעו במהלך המבחן חבטות עם שילוב ההילוכים.
צריכת הדלק של הטנדרים האלה היא המרכיב העיקרי המאתגר את הכדאיות הכלכלית בקנייתם. אמנם בשיוט אפשר להגיע ל־7 ק"מ לליטר, אך תחת עומס הנתון מתדרדר ומגיע לתחומי 5-6 ק"מ לליטר ובעומס משולב (מטען עם הרים/שטח) גם ל־4.5 ק"מ לליטר.
צילום: בני דויטש גילו של הראם ניכר בתא הנוסעים שלו, אך יש לו גם יתרון חשוב - יציאת מיזוג למושבים האחוריים, שאין לאחרים כאן
נוחות, התנהגות הסילברדו הוא הנוח ביותר לנסיעה. כנראה שמערך המתלים שלו, הבנוי לעומס מטען נמוך משמעותית משל האחרים, עוזר לו לא מעט; כזכור, המשקל העצמי של השלושה קרוב. המתלים שלו "עובדים" קצת יותר מאלה הנוקשים של ה־F-350, ומטפלים בשיבושים ביעילות רבה ממנו. לאורך זמן, בכבישים עם אספלט לא מושלם, הפער בולט יותר ויותר. הראם מביא סידור שונה לגמרי; המתלים שלו רכים והשיכוך שלהם לא מוצלח; התוצאה, היא נוחות נסיעה לא טובה ככל שהאתגרים בכביש עולים (בשטח זה אחרת. בהמשך). יכול להיות שגילו המתקדם של רכב המבחן תרם גם הוא לעניין המחסור בשיכוך.
הכושר הדינמי של שלושת הטנדרים האלה הוא טוב מאוד. כלומר, ניתן לנהוג בהם מהר מאוד גם בכבישים שאינם ישרים ומהר בהרבה מכל התנהלות שפויה, ועדיין הם ישמרו על התנהגות נאותה וטעם טוב. הגזמה מכוונת, כי החובה המקצועית וכו', מגלה כי המערכות מתערבות ומונעות אי נעימות נפשית. או פיזית. יצוין כי ההגה הטוב ביותר הוא זה של ה־F-350, בגין משקלו הנכון והתגובה הסבירה להפניה. זה של הסילברדו סביר, ואילו לראם הגה קל מדי שמחייב את הנהג לנחש מתי הוא יוצא מהשטח המת ומתחיל להפנות גלגלים. אחר כך רואים ממילא.
צילום: בני דויטש
שטח לכולם כאמור הנעה כפולה והילוך כוח, ולפורד נעילת דיפרנציאל אחורי. אבל אין לטעות; למרות ההנעה, הכוח הכביר והמומנט השגיב — אלה אינם כלי שטח, לא עם ממדים כאלה וזוויות גישה, בטן ונטישה שיש להם.
אבל הם כן מיועדים לנוע בשבילים, בכל סוגי השבילים. כולם לא ממש נעימים במהירות נמוכה, שם במקרים רבים הם נחבטים ולא מסתדרים עם אבנים שתולות — כל אחד מהטנדרים עם תפריט אחר ותגובה שונה — ותמיד בחוסר הצלחה כזה או אחר. הפורד והשברולט השתפרו במעט במהירות גבוהה יותר, אבל לא מספיק. הראם, בגלל המתלים הרכים שלו, הסתדר במהירויות בינוניות לא רע והיה ממש בסדר בנהיגת שבילים מהירה, כולל יציבות מכובדת לאחר מפגש באתגרי נוחות בוטים.
צילום: בני דויטש
סיכום במבחן הזה יש מפסיד אחד,
ראם 3500 . בהינתן העובדה שהוא בן שמונה, דגם אחר חדש, וגם המחודש צעיר ממנו בהרבה, זה לא מפתיע. דגם חדש של ראם יוצג בחודשים הקרובים, ומבחן יהיה, שוב.
שברולט סילברדו הוא מעט חזק וזריז יותר מאשר
פורד F-350 (לא ממש חשוב), נוח ממנו לנסיעה (וזה חשוב מאוד) ואבזור הבטיחות שלו עשיר יותר ומקורי (וזה באמת חשוב).
ה־F-350 מחזיר לסילברדו עם כושר העמסה גבוה בהרבה (כמעט שלושת־רבעי טון), ועם עוד מספר דברים (דלת הארגז, למשל) ממקם עצמו ראשון בתחום העבודה, מוסיף נעילת דיפרנציאל לשטח ומרשים עם פריטי אבזור ייחודיים.
אז אם אתם יותר בענייני עבודה, ה־F-350 יתאים לכם יותר; אם אתם בסביבה הטנדרית הזו בגללכם/המשפחה, סילברדו, שמציע נוחות נסיעה טובה יותר ורמת בטיחות משופרת, יהיה הבחירה העדיפה.
הספקים ומשקלים ל־F-350 מנוע V8 בנפח 6.7 ליטר המייצר 440 כ"ס ו־127 קג"מ (הנתון הגבוה בקבוצה. כרגע); כושר ההעמסה הוא 1769 ק"ג והמשקל העצמי 3402 ק"ג. לראם 3500 מנוע 6 צילינדרים טורי בנפח 6.7 ליטר (קאמינס B) המייצר 370 כ"ס ו־110 קג"מ (הנמוכים ביותר); כושר ההעמסה 1871 ק"ג (הגבוה ביותר) ומשקל עצמי של 3436 ק"ג. לסילברדו 2500 מנוע V8 בנפח 6.6 ליטר המייצר 445 כ"ס (הנתון הגבוה) ו־124.5 קג"מ; כושר ההעמסה הוא 1076 ק"ג (הנמוך ביותר, כמו של טנדר יפני. אפשר להזמין בהזמנה מיוחדת את הסילברדו 3500, שמציע כושר העמסה דומה לשל שני האחרים) והמשקל העצמי 3460 ק"ג. משקלו הכולל הוא הנמוך ביותר — 4536 ק"ג, ממש קצת מעל הסף הנדרש להטבות. גרסאות, אבזור פורד F-350, ברמת הגימור 'לאריאט', כולל מערך מצלמות היקפי ('מעוף ציפור'), חלון אחורי חשמלי, כניסה והנעה ללא מפתח, צג דיגיטלי רב מידע, מולטימדיה מקורית עם מסך "8, מערכת שמע של סוני עם 9 רמקולים וסאבוופר, בקרת אקלים מפוצלת, וכיוון חשמלי לגלגל ההגה ולדוושות. בבטיחות: רק מערכת אייווקס. ראם 3500, ברמת הגימור 'לאראמי', הוא היחיד עם פתח מיזוג מאחור וחימום למושבים האחוריים. בבטיחות: מערכת מובילאיי.
שברולט סילברדו, ברמת הגימור LTZ וחבילת השטח Z71, כולל 'מיי־לינק' (שיקוף סלולרי), מצלמת רברס עם קווי הדרכה, בקרת מורד, בולמי זעזועים רנצ'ו (כמו לפורד) ומיגון תחתון מקורי למכלולים. בבטיחות, מערך מקורי הכולל התרעות על סטייה מנתיב והתנגשות ואלה משודרים דרך רטט במושב.
זה שאני לוקח הביתה / דרור זילברמן השאלה הקבועה בסוף יום מבחן היא "אז את מי מהם היית לוקח לעצמך". התחלתי לענות שהייתי רוצה את הפנים של השברולט עם העטיפה של הפורד. "תפסיק להתחכם" אמר לי מי שלדעתי הוא מבכירי המתחכמים במערכת (השם שמור אצלי; אציין רק כי שאלה זו היא תמיד יוזמת כותב המבחן). הצעתי פתרון קל יותר, ואמרתי שליום יום הייתי לוקח את הסילברדו, אבל אם היו לי יותר נסיעות בשטח הפורד היה הבחירה שלי.
וזה לא שהפורד לא טוב מחוץ לשטח, להפך. למרות שזה טנדר עבודה ענק שנועל צמיגי A/T (50:50 שטח־כביש) עליתי איתו את כביש סדום ערד בקצב של "זה לא יכול להיות שבאמת נהגתי ככה במה שמוגדר כמשאית ברישיון", תוך כדי שהוא נותן את הפידבק הטוב מהשלושה (במשאית!). הטנדרים האלה טובים בהרבה מסתם רכב עבודה, והם מספקים הנאה רבה וסביבת מחיה מפנקת מאוד גם בהשוואה למכוניות נוסעים.
אני מעדיף את עיצוב הפנים וסביבת הנהג בסילברדו הרבה בזכות הקונסולה המרכזית; לפורד קונסולה ההופכת למסעד גב לנוסע שלישי. אבל לפורד יש אפקט ה"וואוו..." הכי חזק, ובינינו אתה לא קונה כזה רכב כדי להתחבא, אז אם כבר בגדול אז שיהיה הכי וואוווווו שאפשר. אז את הפורד, לא רגע, את הסילברדו, לא לא לא, נו, אוףףףףףף. אי אפשר להחליט!!!
מי שיקנה את הפורד ומי שיקנה את השברולט יעשה קנייה מוצלחת בהתאם לשיקולים שלו, הייתי שמח לנהוג בכל אחד מהם, בין אם זה לעבודה או סתם כרכב לשימוש אישי — ובכל זאת, בסוף היום חטפתי ראשון את המפתח של הסילברדו לסיבוב לילה אחרון. צילום: בני דויטש
