מחיר הגרסה הנבחנת: 82,500 שקלים
הספארק הקודמת התבססה גם על תרגיל של יחסי ציבור ששיתף את הקהל בבחירת העיצוב הנבחר למכונית החדשה. התוצאה היתה מכונית בעלת עיצוב יוצא דופן ונועז, שזה דבר שאנחנו דווקא בעדו. אבל בתוך כל ההתרגשות, ב
שברולט שכחו שמכונית היא יותר מפרצוף יפה. וכך הגיעה הספארק לכביש רק חצי אפויה, עם מנוע לא גמיש ששודך לתיבה עם הילוכים שלא חולקו כראוי ותא נוסעים מוזר.
אבל זה היה אז. הפעם עברה
שברולט ספארק מסלול פיתוח מסורתי יותר והיא מגיעה אלינו בימים אלו עם חידוש חשוב בשרוול – תיבה אוטומטית. כי כן, מתברר שגם בתחום מכוניות המיני, הציבור הישראלי מעדיף חד-משמעית תיבה אוטמטית, למרות תוספת נכבדה למחיר. יצאנו להתרשם מספארק ברמת הגימור LTZ, הבכירה בהיצע.
.jpg)
צילום: בני דויטש
עיצוב ונראות
הספארק החדשה השילה מעליה את העיצוב הרובוטריקי של הדור הראשון לטובת מראה הרבה יותר הרמוני ושמרני. התוצאה, לפחות באפור-דקרון של מכונית המבחן, די משעממת למראה. בקטלוג יש צבעים עליזים יותר, שתורמים למראה צעיר ואופנתי יותר. ועדיין – המכונית הזו לא תמשוך מבטים כמו הדור הראשון, לטוב ולרע.
פנים הרכבגם בפנים עברה הספארק מהפך שמרני – וכאן מדובר חד-משמעית בשינוי לטובה. אומנם החומרים קשים ופשוטים למגע – זו בכל זאת מכונית מיני – אבל העיצוב נעים לעין, ושילוב סוגי המרקם והצבעים ברמת האבזור הזו יוצרים תחושה עשירה ונעימה. היא נראית כמו מכונית גדולה, רק בקטן – ואם לשפוט לפי הצלחת הפיקנטו וה-i10, כנראה שזה בדיוק מה שהקהל אוהב.
לתחושה המועשרת בתא הנוסעים תורמת מאוד רמת האבזור הגבוהה ב-LTZ, הכוללת פריטים מאוד לא אופייניים לקטגוריה כגון מפתח חכם מלא (כולל כניסה), בקרת אקלים וחיישני אורות. כל אלו בנוסף לשליטה המתבקשת מההגה על השמע – ובקרת השיוט. עוד פרט מעניין נוגע למערכת המולטימדיה; זו מערכת מקורית עם מסך "7, הכוללת את ממשקי 'אנדרואיד אוטו' ו'אפל קאר', החדשים, המאפשרים למערכת לשקף את הטלפון החכם שלכם (כאשר הוא מחובר למערכת עם כבל – ומותקנת בו האפליקציה המתאימה).
.jpg)
צילום: בני דויטש
במצב זה, המערכת תציג תפריטים בשפת הטלפון, תכיר את אנשי הקשר שלכם, תדע עליכם פריטי מידע מטרידים שגוגל אספה עליכם דרך הטלפון ותודיע לכם על הודעות שקיבלתם. עם זאת, המערכת לא תאפשר לכם לקרוא אותן – משיקולי בטיחות ברורים – אלא רק להקליט תשובה קולית או לחלופין לשלוח מסר אוטומטי בסגנון "אני נוהג".
מרחב הפנים בסדר, אבל לא יותר. עמדת הנהג מציעה מרחב סביר ותנוחת נהיגה נוחה, והמושב נוח למדי למרות היותו קשיח מהמקובל. המרווח לברכיים מוגבל – מימין מפריעה הבליטה המכילה את מסך המגע הגדול, ומשמאל משענת היד שבדלת. המושב האחורי מציע מרווח ברכיים מספק לגבר בגובה ממוצע, אך מרווח הראש גבולי. ועדיין – ארבעה נוסעים ממוצעים יצליחו להסתדר בספארק, ועם קצת תלונות על צפיפות, גם שלושה ילדים (אחד עדיין במושב בטיחות) הצליחו להתמקם מאחור. תא המטען מציע נפח בינוני – יש גדולים ממנו בקטגוריה. תא המטען יספיק לקניות מזדמנות במכולת או לילקוטים בדרך לבית הספר, אבל לא להרבה יותר.
.jpg)
צילום: בני דויטש
נוחות נסיעהנוחות נסיעה היא ללא ספק הנקודה החלשה של הספארק. קשה לגרום למכונית קלה לגהץ ביעילות את הכביש, ולכן באופן מסורתי מכוניות קטנות לא מצטיינות בספיגה יעילה של שיבושי אספלט. יש כמובן יוצאות מהכלל – אבל הספארק היא לא אחת מהן. שקעים של מכסי ביוב או שברים באספלט יזעזעו את הרכב והנוסעים במהירות עירונית. מחוץ לעיר כביש גלי או מרובב יגרום לספארק לרקד בחוסר נוחות. לזכות המתלים יאמר כי הם אינם נוטים "להתרסק" או לנתר על שיבושים, אלא מציעים אופי פעולה בוגר ו"עמוק" מהמקובל בקרב מכוניות קטנות.
עידון, לעומת זאת, הוא דווקא כן הצד החזק של הספארק, לפחות בנסיעה רגועה. השילוב בין מנוע גדול מהמקובל בקטגוריה לבין תיבה רציפה מוצלחת, מאפשר עבודה בסל"ד נמוך מאוד וחלק מאוד, מה שמקנה לספארק התנהלות נינוחה של מכונית גדולה יותר. התיבה הרציפה מתוכננת לדמות פעולה של תיבת הילוכים "רגילה". בניגוד למקובל התיבה הרציפה עושה זאת גם תחת עומס מלא, עם "החלפות הילוכים" תוך כדי תאוצה. וטוב שכך, כי בסל"ד גבוה צליל המנוע בולט ולא ערב במיוחד.
התוצאה הסופית, כאמור, בהחלט נעימה ומרשימה. כך שלמרות בידוד בינוני של רעשי כביש, תחום בו פגשנו טובות מהספארק בקטגוריה הזו, שיוט בין עירוני במיני של שברולט נעים יותר מהמקובל בין המתחרות.
.jpg)
צילום: בני דויטש
התנהגות ובטיחותהספארק החדשה לא נבחנה במבחני הריסוק באירופה, וכנראה גם לא תיבחן לאור העובדה שהיא אינה משווקת שם (כמו כל מותג שברולט). היא מאובזרת באבזור הבטיחות המקובל – שש כריות אוויר ובקרת יציבות – אך לא מציעה אף מערכת בטיחות מתקדמת.
מבחינת התנהגות מציעה הספארק אחיזה גבוהה, גם בזכות צמיגים רחבים יותר ברמת אבזור זו – 185/55-15 לעומת 165/65-14 – והתנהגות צפויה-משעממת של נטייה לתת-היגוי תחת לחץ, מבלי להגיב למשחקים של הנהג. אולם כל זה נכון רק על כביש הסלול בצורה סבירה ומעלה. על כביש משובש הרכב , כאמור, מרקד, ויחד עם הגה בעל שטח מת גדול יחסית במרכזו, ומשקל קל ותחושת חוסר דיוק משם והלאה, מתקבלת תחושה לא נטועה ולא מדויקת, המאיצה בנהג להוריד את הקצב.
.jpg)
צילום: בני דויטש
מנוע וביצועיםאי אפשר להתחמק ממשחק המילים המתבקש – יחידת ההנעה היא החלק החזק ביותר בספארק. כבר הזכרנו את הפעולה החלקה בנסיעה רגועה, ולכך מצטרף יתרון משמעותי בתחום ההספק והמומנט על פני המנועים של המתחרות. התוצאה היא התנהלות נטולת מאמץ ביום-יום וביצועים טובים מהמקובל בקטגוריה כאשר הרכב נדרש לכך. אומנם היציאה מהמקום פחות חדה מהצפוי – אך מרגע שהרכב בתנועה התגובה לפקודות רגל ימין נחרצת ובוטחת, וגם שילוב של עלייה ורכב עמוס יחסית לא גרם למנוע לצרוח בסל"ד גבוה כדי לשמור על הקצב.
צריכת הדלק שנצפתה במבחן היתה ממוצעת ומעלה – כ-12.5 ק"מ לליטר במתאר עירוני של נסיעות קצרות עם עצירות מרובות. בפרופיל נסיעה פרברי, שכלל קטע עירוני, קטע בין עירוני עמוס בחלקו ושוב קטע עירוני, קיבלתי 15 ק"מ לליטר.
.jpg)
צילום: בני דויטש
תמורהמצד אחד, מציעה הספארק האוטומטית ברמת האבזור הזו יחידת הנעה עם הספק מעולם הסופרמיני ומצרפת לכך רשימת אבזור שהייתה מכבדת אפילו מכונית משפחתית. מצד שני, היא (כמו המתחרות הישירות) עולה כמעט כמו 208 ואיביזה בסיסיות, סופרמיני שגדולות וחזקות ממנה (אבל הרבה פחות מאובזרות). אבל מול המתחרות העיקריות, הפיקנטו וה-i10, היא מציעה מחיר תחרותי בהחלט.
ובשורה התחתונה, בזכות הצטרפות תיבה אוטומטית להיצע, האבזור העשיר והעדר מגרעות בולטות, פרט לאספקטים מסוימים בנוחות, מדובר במכונית שצריכה להישקל ברצינות על ידי כל מי שמתכנן לקנות מכונית מיני אוטומטית – בעיקר אם התפריט שלו כולל הרבה נסיעות בין עירוניות.
.jpg)
צילום: בני דויטש
