קטגוריה: משפחתית גדולה

גרסה: יונדאי סונטה היברידית, 2.0 ל' + מנוע חשמלי, אוט', Limited

מתחרות: הונדה אקורד הייבריד, טויוטה קאמרי הייבריד, מאזדה6, ניסאן אלטימה, סובארו B4, סקודה סופרב ועוד

מחיר גרסה נבחנת: 179,000 שקלים

עשור וחצי הייתה הסונטה המשפחתית הגדולה של יונדאי בישראל. ב-2011 עשתה יונדאי מעשה טויוטה, והציגה משפחתית גדולה לשוק האירופאי: i40, וזו הגיעה גם לכאן, מחליפה את הסונטה שנועדה לשוק האמריקאי.

למרות הופעה מקורית בהרבה, ה-i40 לא זכתה להצלחה בשוק המקומי. כעת מחזירה יבואנית יונדאי את הסונטה לשוק המקומי – ועושה זאת במתכון אמריקאי-עכשווי, בגרסה היברידית.
יונדאי סונטה הייבריד
צילום: בני דויטש
עיצוב ונראות
ליונדאי סונטה היברידית עיצוב סולידי למדי, אך ההופעה מועצמת תודות לממדים נדיבים; אורכה 485.5 ס"מ, כמעט כמו ב.מ.וו סדרה 5. לא ניתן להתעלם מהדמיון הבולט של חזית הסונטה ל-B4 של סובארו, שכמו היונדאי מכוונת לקהל אמריקאי. העיצוב מאחור כבר קרוב יותר לזה של דגמים אחרים של יונדאי. יש לציין הבדלים בולטים בין גרסת הכניסה לזו המאובזרת שכוללת חישוקי 17" נאים יותר וחיפוי שונה ליחידות התאורה מאחור.

תא נוסעים ואבזור
כמו העיצוב החיצוני, כך גם עיצוב סביבת הנהג סולידי למראה ומאוד אמריקאי; הקווים ישרים והכפתורים גדולים. החומרים מהם עשוי התא טובים ברוב המקרים והופכים פשוטים ונוקשים יותר ככל שיורדים למטה. בכל מקרה הם לא מצליחים להעניק תחושת פרימיום כמו שעושות חלק מהמתחרות, בעיקר האירופאיות. נציין לטובה את שילוב הצבעים הנעים מאוד בתא הנוסעים, מערכת המולטימדיה אומנם כוללת וויז ובעלת תצוגה איכותית, אבל העובדה שמדובר בהתקנה מקומית בולטת וגם התפעול שלה לא ממש נוח.

בכל הקשור למרחב, הסונטה מפספסת מעט בגזרת הנהג. המושב הממוקם גבוה מדי והגג הפנורמי ברכב המבחן מצמצמים משמעותית את מרווח הראש לנהג – דבר שעשוי להתגלות כבעייתי לגבוהים (גם בגרסה ללא גג השמש, מרווח הראש מצומצם). במרחב לנהג פוגעת גם הקונסולה המרכזית הרחבה, שנושקת לברך ימין. כתוצאה מכך הסונטה לא מצליחה לייצר תחושת מרחב בהתאם לממדיה. חבל. המושב עצמו התגלה כנוח בנסיעות ארוכות, אך חסר מעט תמיכה לירכיים. המרחב מאחור טוב בכל ממד, ורק מרווח הראש חסר מעט לגבוהים. המושב האמצעי בולט ופחות נוח לישיבה.
יונדאי סונטה הייבריד תא נוסעים
צילום: בני דויטש

תא המטען גדול ביחס למה שהתרגלנו לקבל מהיברידיות דומות ומספק באופן כללי. התלונה העיקרית נוגעת לפתח מעט נמוך.

בסעיף האבזור הסונטה מצטיינת ממש, במיוחד ברמת הגימור Limited הנבחנת כאן, שמחירה 179,000 שקלים. ברמת גימור זו מושבים מרופדי עור, בעלי תפעול חשמלי (וזיכרון למושב הנהג) והם מאווררים ומחוממים מלפנים ומחוממים גם מאחור; גלגל הגה עטוי עור ומחומם; גג שמש פנורמי נפתח; פנסי קסנון ומערך נרחב של מערכות בטיחות מתקדמות (על כך בהמשך). אלה מצטרפים לרשימת אבזור מכובדת הקיימת כבר ברמת האבזור הבסיסית יותר וכוללת כניסה והתנעה ללא מפתח, חישוקים קלים בקוטר 16" (17" במאובזרת), בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה עם דיבורית בלוטות' ו-WAZE מובנה.

נוחות נסיעה
נוחות הנסיעה בסונטה טובה למדי. לעיתים היא נחבטת קלות דווקא במעבר על בליטות קטנות, אבל במרבית המצבים היא תצליח לשכך את פני הכביש באופן משביע רצון, והיא יכולה לספוג שברים גדולים באופן מרשים.

בידוד הרעשים טוב למדי עם בידוד יעיל של רעשי הרוח עד למהירויות כביש 6; מעבר לכך רמת הרעש ממוצעת לקטגוריה. רעשי הצמיגים והמתלים נמוכים בעוצמתם וגם צליל המנוע מבודד היטב (למעט בהתנעת בוקר).

התנהגות ובטיחות
השוק האמריקאי פחות תובעני מזה האירופאי ככל שזה נוגע להתנהגות הכביש. ועניין זה בולט בהתנהגות הסונטה, מכונית שמכוונת בעיקר לשוק זה. לא, לא מדובר באותן אוניות אמריקאיות מתנדנדות של פעם; הסונטה החדשה מצליחה לרסן עצמה בצורה סבירה ורמת האחיזה וזוויות הגלגול הן ברמה המקובלת בנהיגה יום יומית. אבל מנגד, כשהעומס עולה, היא לא מציגה את הרהיטות והדיוק להם אנו רגילים מהמיטב האירופאי, כאשר קרוב למגבלות ההתנהגות של הסונטה לא לגמרי צפויה.
יונדאי סונטה הייבריד
צילום: בני דויטש

שאר המכלולים מתפקדים בצורה סבירה אך לא מרשימה במיוחד – להגה משקל קל מדי, הבלמים סובלים ממעבר מורגש בין "בלימה חשמלית" לבלימת חיכוך (שהיא חדה מדי) ומעמידות לא מרשימה תחת עומס.

לסונטה החדשה 7 כריות אוויר. בנוסף, וברמת האבזור הגבוהה בלבד, היא מוצעת עם מגוון מערכות בטיחות מתקדמות: מערכת ניטור שטחים מתים, התרעה על סטייה מנתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, התרעה לפני תאונה ועמעום אוטומטי של אור גבוה. גרסת הבסיס מצוידת במערכת מבית מובילאיי.

מנוע, ביצועים וצריכת דלק
הסונטה מגיעה אלינו עם יחידת כח אחת – היברידית. יחידה זו משלבת מנוע בנזין (2.0 ל', 154 כ"ס) ומנוע חשמלי (51 כ"ס) ואלה יוצרים נתון משולב של 193 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-34 קג"מ ב-1850 סל"ד. המערך הזה משודך לתיבה אוטומטית עם שישה הילוכים המעבירה את הכח אל הגלגלים הקדמיים. הביצועים הרשמיים נאים, עם 9.3 שניות ל-100 קמ"ש ו-192 קמ"ש מרביים.

ואכן, כפי שמצהירים הנתונים, הסונטה מציעה תחושה בשרנית בסל"ד נמוך המזכירה במידה מסוימת את מנועי הטורבו המודרניים. אם תדחקו אותה לסל"ד גבוה תתקבל תאוצה חזקה והחלטית, מפתיעה עבור מכונית גדולה וירוקה שכזו. דווקא תיבת ההילוכים מפריעה לחגיגה עם תגובות איטיות לדרישות הנהג במצב האוטומטי - גם ב"ספורט". העברות ההילוכים עצמן חלקות אך איטיות. בנהיגה ממוצעת קשה לרוקן את המצברים, אך בקטעים הרריים היא התרוקנה די מהר, ואז הורגש מחסור קל בכח.
יונדאי סונטה הייבריד
צילום: בני דויטש

האם היא חסכונית? בנהיגה ממוצעת בהחלט כן. הרכב עובר לא פעם להנעה חשמלית כאשר העומס נמוך, גם במהירות שיוט. בנסיעה עירונית/פקוקה השגנו בין 14.3 ל-17.7 ק"מ לליטר, ובנסיעות שעיקרן בין עירוני הגענו בקלות לכ-20 ק"מ לליטר. יפה מאוד ביחס למשפחתית גדולה, לא יוצא דופן ביחס למתחרות ההיברידיות.

בכלל ימי המבחן שלנו, שהיו מאומצים למדי, צריכת הדלק הממוצעת עמדה על 13.2 ק"מ לליטר.

סיכום ותמורה
יונדאי סונטה החדשה מציעה המון בממדים, באבזור הבטיחות ובאבזור הנוחות – ובמחיר נמוך מזה של המתחרות (למעט הפריוס הקטנה יותר, שבפועל נופלת בין הקטגוריות). למעשה, במחירה הבסיסי זו המשפחתית הגדולה ההיברידית הזולה בישראל – ויותר מזה: המשפחתית הגדולה הזולה בישראל בכלל. ועל כל אלה היא מוסיפה רמה טובה של ביצועים וחיסכון. למרות זאת היא לא חפה מבעיות ויש תחושה שקצת השקעה – בתחום הניהוג או בתא הנוסעים – הייתה יכולה להפוך אותה לטובה יותר.

ונסכם בקצרה כי יונדאי סונטה החדשה היא מכונית טובה, שבזכות המחיר והאבזור מציעה חבילה משתלמת במיוחד.
יונדאי סונטה היברידית
צילום: בני דויטש