גיל אגמון, מנכ"ל דלק מוטורס, משוכנע שמהפיכת הסטיישן בארץ החלה בגלל אדם אחד – שחר שמש. גילוי נאות: שחר שמש הוא הסגן של אגמון. שמש, כך אגמון, הצליח לשכנע את פורד למכור את הפוקוס סטיישן (בדור הקודם) במחיר של הסדאן, ואילו יונדאי עלתה על הגל כדי לפצות על היעדר גרסת סדאן משפחתית. השאר היסטוריה.
היה ראשון לזהות את הדיל
עם ישראל, שעיקם את האף מול התדמית ה"אינסטלטורית" שהייתה לסטיישנים בעבר, ידע לזהות את הדיל שהונח לפניו, ומכירות הסטיישנים זינקו. אבל מבט בוחן יגלה שהמהפך טרם הושלם, כי לעיקר תשומת הלב זוכה הסטיישן בציי הרכב, ולא אצל רוכשי הרכב הפרטי. זו גם הסיבה שרבים מהסטיישנים מוצעים רק בגרסאות אבזור בסיסיות.
צילום: תומר פדר עם ישראל זיהה את הדיל
על חשיבות ציי הרכב בתחום יכול להעיד סיפור האוריס טורינג-ספורט ההיברידית. היא יקרה משמעותית מהקורולה והאוריס הרגילות (138,000 שקל), וההחלטה להביאה לארץ הושפעה מהטבת המס שהיא זכאית לה בשווי השימוש (בגובה 540 שקל). האוריס היא כרגע הסטיישן ההיברידית היחידה בארץ (ובעצם אין גם משפחתית רגילה עם חטיבת כוח כזו) והגעתה למבחן השוואתי העלתה שוב על הפרק את נושא האנרגיה והרגלי הצריכה. לכן צרפנו למבחן את המגאן דיזל שעברה לאחרונה מקצה שיפורים קוסמטי נוסף אך עדיין שומרת על מחיר תחרותי (134,000 שקל), כדי להשוות שוב בין לוגם סולר אירופאי לחטיבה היברידית יפנית.
אבל הזרז העיקרי לקיום מסיבת הסטיישנים הייתה נחיתת גרסת הסטיישן לאוקטביה, שבניגוד לעבר זוכה למחיר תחרותי (134,500 שקל). סקודה מתמחה בסוג זה של כלים, ואם לוקחים בחשבון את צמיחתה של האוקטביה בממדים, הפוטנציאל ברור. רצינו להעמיד מולן גם את הסיוויק טורר החדשה, אבל היבואן סירב לתת רכב למבחן וסיבותיו עימו, ורכב מהשכרה לא היה זמין.
סקודה אוקטביהאוקטביה קומבי, שמכונה בארץ "ספייס", נראית בדיוק כמו שהיא צפויה להיראות, וקל לזהות אותה ממרחקים. אבל גם אם אין הפתעות, העיצוב החדש, עם קווים מדויקים ופשוטים, עובד היטב ויוצר מכונית שנראית קלאסית, גדולה ובעלת פרופורציות נכונות; כאילו מדובר במכונית מקטגוריה אחרת. רושם זה נעזר בבסיס גלגלים ארוך למדי (268.6 ס"מ) ואורך של 466 ס"מ – הגדול ביותר כאן.
גם בפנים אין הפתעות. מדובר בעוד ווריאציה לסביבת הנהג הברורה והמאוד מדויקת של הקבוצה הגרמנית, שיוצרת אווירה איכותית ונעימה. למרות אבזור לא עשיר, גם האוקטביה הבסיסית מרשימה. צג המגע שלה אינו ענק אבל נראה טוב, נוח בדרך כלל ושולט במערך המולטימדיה ובבלוטות'. השמשות האחוריות יהיו כהות בדגם שיימכר, וזה נחמד, אך חבל שאין בקרת אקלים וחישוקים קלים.
צילום: תומר פדר ווריאציה לסביבת הנהג הברורה והמאוד מדויקת של קבוצת פולקסווגן
המושב ותנוחת הנהיגה הם הטובים כאן, בזכות כיווני מושב נוחים (וחבל שאין אפשרות להקשחת המסעד). מאחור, הסקודה היא בבירור בעלת המרווח העדיף לרגליים ולראש, אך הבליטה במרכז תפריע לנוסע שלישי.
טויוטה אוריסההחלטה של
טויוטה ליצור דגם נבדל מקורולה עבור אירופה, מצאה ביטוי גם בגרסת סטיישן שצורפה לאוריס האצ'בק. בדומה לסקודה (ובכל דגמי קבוצת פולקסווגן) גם באוריס החלשות ניתן לקבל מתלה אחורי בסיסי יותר, אך כאן מדובר במתקדם יותר (ביחס לסקודה).
ה-TS אמנם יושבת על אותו בסיס גלגלים של אוריס, אך תוספת של 28 ס"מ לאורך מחמיאה לה. היא נראית גדולה בהרבה, והארכת המרכב יוצרת מראה אלגנטי והרמוני יותר. החזית, עם הקו המחודד העכשווי של טויוטה, מתיישבת היטב עם האחוריים הכוחניים, שמקושטים ביחידות תאורה מלוכסנות ודיפיוזר.
סביבת הנהג דומה לזו שבאוריס ההיברידית הרגילה. גם כאן המחוונים, הבורר המקורי וצג האנרגיה גורמים לה להיראות עשירה יותר.
צילום: תומר פדראולם המבנה האנכי של סביבת הנהג דורש הסתגלות ולא כולם אהבו אותו. פסי הרוחב הכסופים, יחד עם פתחי האוורור (ארוכים וצרים) שבמרכז משפרים את האווירה, ויוצרים תחושה מודרנית מאשר במגאן, אך איכות הפלסטיקה אינה מרנינה, הגוון הכללי קודר ומתגים מסוימים נראים פשוטים.
על הפשטות מפצה האוריס באבזור שכולל חישוקים קלים, בקרת אקלים ומערכת מולטימדיה נוחה שכוללת בלוטות' ומצלמה אחורית. למבחן הגיעה הגרסה המאובזרת שכוללת גם גג זכוכית גדול ושמשות אחוריות כהות (תוספת של 2000 שקל). מושב הנהג ותנוחת הנהיגה טובים למדי, ומאחור מרווח הראש והרגליים נופל רק במעט מזה שבמגאן (בייחוד מרווח הראש). עם זאת התחושה היא שאוריס מעט צרה.
רנו מגאןהמגאן היא הוותיקה בחבורה, אבל עברה לאחרונה מתיחת פנים לא צנועה (במסגרתה קיבלה גם מנוע טורבו בנזין חדש, 1.2 ל', 132 כ"ס). השינוי בולט בעיקר בחזית, שעוצבה בקו החדש של
רנו (עם סמל בגודל של מגרש טניס ממוצע), אבל גם באחוריים, עם יחידות תאורה מאוד צבעוניות.
היא נראית טוב ונאה משמעותית מאחיותיה המגאן והפלואנס (גם רנו, כמו טויוטה, בחרה להפריד בין המשפחתית לסטיישן). הצללית המוארכת, שנעזרת בבסיס הגלגלים הגדול ביותר כאן (270.5 ס"מ, דומה לפלואנס) נראית טוב. עם זאת, למרות השיפור במראה, היא נפגעת מפרטים תמוהים כמו ההבדל בין מסגרת החלון האחורי לזו שבדלת האחורית.
צילום: תומר פדר סביבת הנהג נראית קודרת ומיושנת
אבל מה שבאמת מקלקל את התמונה ומבהיר את גילה של המגאן היא סביבת הנהג, שנראית קודרת ומיושנת. אפילו המחוונים הדיגיטאליים לא מצליחים להפיח כאן רוח חיים. אמנם המגאן מצוידת היטב וכוללת אפילו מפתח חכם, אלא שגם הוא נראה מיושן. איכות החומרים טובה והמשטחים נעימים למגע, אבל הכל אפרורי למראה והנדסת האנוש, שלא הצטיינה מעולם, נפגעת עוד יותר בשל מערך המולטימדיה המקומי הסבוך.
מושב הנהג פחות נוח מאשר באחרות אך תנוחת הנהיגה סבירה. מאחור המגאן מעט מרווחת מהאוריס אך נחותה מהאוקטביה. המושב האחורי בה הוא הנוח בחבורה, בייחוד בגלל התחושה הבשרנית.
טעוניםעל הנייר, תא המטען הצ'כי הוא הגדול ביותר עם 588 ליטר (1718 עם קיפול מושבים), והוא גם נראה כזה. נתוני הרוחב והגובה (הן לכיסוי והן ביחס לתקרה) עדיפים, והאורך קצר רק במעט מזה של האוריס. חלל ההטענה הזה נראה הכי נאה ונוח לשימוש עם ווי תליה נאים ומחיצות שימושיות.
הנפח הרשמי של תא המטען באוריס הוא 530 ליטר (1660 ליטר) וברנו 486 ליטר (1562 ליטר) אבל ההבדל במציאות נראה פחות דרמטי מאשר על הנייר. מצד שני, שני תאי המטען נראים פשוטים יותר מזה שבסקודה (בייחוד באוריס). התא במגאן הוא הקצר בחבורה, אך גם הרחב ביותר בנקודה הצרה ביותר, מה שתורם לשימושיות, שנהנית גם מסף טעינה הנמוך בשלישייה, מה שמאפשר העמסה קלה יותר.
צילום: תומר פדר כמה מפתיע. לסקודה תא המטען הגדול ביותר
שימו גזלשלוש המתחרות חטיבות כוח שונות, שאף אחת מהן אינה עונה להגדרה המקומית של "קונבנציונלי". יש לנו היברידית (1.8 ל' אטמוספרי), ויש שתי יחידות טורבו עם תיבה דו-מצמדית – אחת בנזין קטן-נפח (1.2 ל') והשנייה דיזל (1.5 ל').
אבל זה החשמל שמכריע את הכף במיאוצי רמזורים; אוריס מזנקת מהר יותר מהמקום, למרות שעל הנייר היא איטית מהסקודה במיאוץ ל-100 קמ"ש (11.2 מול 10.6 ש'). הצ'כית משתהה קלות בזינוק עד שהתיבה משלבת, ובדרך כלל תשמור על פער קבוע מהאוריס בהמשך. אנחנו אומרים בדרך כלל, כי שתי המכוניות לא עקביות בהאצות. בטויוטה זה קשור למצב הטעינה של הסוללות – ובהתאם לרמת הסיוע החשמלי – באותו רגע, ובסקודה, כמו במכוניות אחרות של הקונצרן, התיבה מגיבה קצת שונה כשהחום עולה.
הדבר הברור הוא, שמבחינת האצה מהמקום המגאן אחרונה (כמו שנרמז מהנתון הרשמי, 12.1 ש'). ואולם כיאה לדיזל, בנסיעה רגילה היא מרגישה הכי פחות מאומצת, וצוברת מהירות בקלילות יחסית. המומנט הבשרני מאפשר לה לשמור על קצב גבוה ללא מאמץ גם בעליות.
צילום: תומר פדר החשמל מכריע את הכף במיאוצי רמזורים; אוריס מזנקת מהר יותר מהמקום
גם לסקודה עקומת מומנט "טורבואית". היא לא מתאמצת כדי לשמור על קצב, ומרגישה זריזה מהאחרות ככל שעולה המהירות. חטיבת הכוח כאן גם נעימה יותר בתנאים כאלה. האוריס מרגישה יותר מאומצת, בייחוד במקרים בהם הסיוע החשמלי נגמר. למנוע שלה אין צליל נעים במיוחד ולעיתים הוא נשמע מדי.
אבל זה עדיין לא סוף הסיפור. יש הבדל גדול באופי חטיבות הכוח גם בעיר. כאן, בנסיעה איטית או המתנה לרמזור, זו שבמגאן מציגה אופי דיזלי, והיא פחות נעימה ויותר רועשת ועסוקה. זו של הסקודה מתנהגת גם בעיר באופן נעים למדי ,למעט הגליצ'ים המוכרים שיש לתיבות מסוג זה (גם במגאן).
באוריס ברור מיד שחווית הנהיגה היא המיוחדת בחבורה. זה מתחיל בכך שכמה שניות אחרי הנגיעה בלחצן ההתנעה אנחנו נזכרים שהיא לא צריכה באמת להניע. האוריס פשוט מודיעה שהיא "מוכנה" ויכולה לצאת לדרך חשמלית. היא משוויצה שוב ושוב ביכולת לדלג באופן בלתי מורגש בין חשמל לבנזין ולדימום מלא (אל פחד; המזגן ממשיך לקרר במצב הזה, בניגוד לסקודה). רק החיווי מספר מה קורה.
אוריס גם גרמה לנו לנהוג באופן רגוע במיוחד, ולשקוע לעולם של דיאגרמות מרצדות, וניסיונות לנהוג על חשמל שקט בלבד. היא מכתיבה קצב ותחושה רגועים, ותפקוד התיבה נעים יותר משל שתי האחרות בתמרוני חניה או זחילות, כך שחד משמעית היא הנעימה יותר בהתנהלות עירונית.
צילום: תומר פדרכיאה לדיזל, בנסיעה רגילה המגאן מרגישה הכי פחות מאומצת, וצוברת מהירות בקלילות יחסית
צריכת דלקצריכת הדלק היא נושא בוער כיום אצל רב הלקוחות, מי מסיבות אקולוגיות ומי מסיבות תקציביות, והמבחן הזה נתן לנו אפשרות מצוינת לבדוק שוב את ההבדלים בין הגישות השונות, ובעיקר בין הדיזל להיבריד.
בשיוט רגוע המגאן עוברת 18.5 ק"מ/ל' מול 17.9 באוריס ו-16.4 בסקודה. בנהיגה מאומצת, הנתונים הגיעו ל-15.1, 14.2 ו-12.8 ק"מ/ל' בהתאמה. אבל בשיא העומס, עם עליות תלולות ונהיגה מהירה, כבר הגענו ל–12.5, 11.6 ו-10.6 ק"מ/ל'. אחרי הפסקת הצהריים עברנו לדרך מגוונת יותר, שנעה בין הרים, כפרים וקצת ערים. הסדר נותר דומה: 15.4 למגאן, 15.2 לאוריס, ו-13.7 לסקודה.
בסוף היום המגוון, עם התדלוק, התוצאה הייתה 15 ק"מ/ל' לרנו, 12.1 לטויוטה, ו-11.9 לסקודה (המחשבים, אגב, סיפרו על תוצאה שונה: 14.1 פסימיים ברנו, 13.2 אופטימיים בטויוטה ו-11.9 מדויקים בסקודה).
אמרנו לא פעם שהיתרון ההיברידי הגדול מתבטא בתנועה עירונית, ואכן בפקקים העייפים רשמה האוריס 16.3 ק"מ לליטר, מול 11.4 במגאן ו-9.7 בסקודה. במצבים מסוימים, ובייחוד אם החלשתם או ביטלתם מזגן, האוריס יכולה להראות 25 ק"מ לליטר ואף יותר, אך זה תלוי בדברים רבים ולא תמיד קל למצוא את מאפייני הנהיגה המדויקים שיביאו תוצאה שכזו. מספיק שיצאתם לדרך עם מצברים טעונים, קריר בחוץ, המזגן לא צריך לעבוד קשה ונסעתם 25 קמ"ש ולא 31.
צילום: תומר פדר רנו מגאן. המכונית החסכונית ביותר במבחן
נוחות התנהגותכשניגשנו למבחן, חשבנו שפערי הנוחות יהיו גדולים ממה שגילינו בפועל. חשבנו שהסקודה תהפוך כל כביש לדרך חתחתים אך היא התגלתה כטובה יותר מהאחות עם הזנב הבולט. חשבנו שהסטיישן הצרפתית תפרוש מרבד קסמים בכל פינה, וגם זה לא קרה.
אבל הסדר הכללי לא הפתיע. המגאן, שסובלת מעט מרעשי מתלים, היא המכונית הנוחה ביותר, הן בעיר והן מחוץ לעיר, כאשר האוריס השקטה יותר (בייחוד בגזרת רעשי הכביש) אך מעט פחות מרוסנת, קצת פחות טובה בשורה התחתונה. האוקטביה בבירור פחות נוחה, אבל מחוץ לעיר הפער אינו גדול. היא מופרעת במיוחד מהתחושה העסוקה על שיבושים קטנים ומרעשי כביש רבים מדי. בעיר, הפער לרעתה גדול, בייחוד במהירויות המאוד איטיות (סביב 20 קמ"ש), אך היא משתפרת ככל שמצפינים. מצד שני התחושה היציבה שהיא משדרת פועלת לטובתה.
אף אחת מהמכוניות אינה מציעה התנהגות כביש מהנה או יוצאת דופן, ובכל זאת האוקטביה מציגה את הניהוג הצפוי ונוסך הביטחון מבין השלוש, ואולי לכן הייתה הכי מהנה לנהיגה.
האוריס היא הסמן הקיצוני כאן. ההגה שלה חסר דיוק וקל באופן מוגזם אך היא מגיבה במהירות להפנייתו. זה פוגע בביטחון ודורש הסתגלות בכבישים מפותלים. אם לא די בכך, הבלמים שלה משדרים תחושה מלאכותית, ונכנסים לפעולה באופן מאוד עצבני ולא פרוגרסיבי. הם מפעילים ללא צורך את ה-ABS והבהובי החירום, וגם בקרת היציבות עצבנית מדי. חבל, כי אחרי שהאוריס זועקת שהיא אינה רוצה להשתעשע, היא דווקא יודעת לשחק ולהגיב נכון להעברות משקל (אולי טוב מהאחרות).
המגאן עושה הכל בבינוניות. להגה שלה יש המשקל הנכון בחבורה, אבל הוא חסר תחושות ואינו מדויק, ומקשה להיכנס נכון לפנייה. היא גם אינה מגיבה ברהיטות להעברות משקל ומרגישה קצת כבדה וקרירה. בלמים חסרי דיוק משלימים תמונה של "בסדר אבל לא יותר".
צילום: תומר פדר האוריס שניה למגאן בנוחות
שלוש בנות
המיוחדת. טויוטה אוריס סטיישן היא מכונית טובה, אולי הטובה בקו המשפחתי של טויוטה, אבל היא פחות חד-משמעית. היא נראית טוב, מציעה ביצועים טובים, ובייחוד חוויית נהיגה מאוד טכנולוגית. זו ללא ספק המכונית המיוחדת במבחן, והגרסה המצוידת שלה (יקרה רק ב-2000 שקל) מדגישה זאת. אבל החיסכון המובטח בדלק לא מתממש תמיד, ומאוד תלוי בתנאים, בסביבה ובאופי הנהיגה. גם האווירה בתא הנוסעים והמידות פחות משכנעות.
החסכונית. ליד שתי האחרות,
רנו מגאן הנאה מבחוץ מרגישה מיושנת מבפנים. לא רק שעיצוב הפנים אינו מזמין, הנדסת האנוש בעייתית והיא רועשת בעיר – היא פשוט לא סקסית. אבל למגאן יתרון גדול בתחום החיסכון. יתרון שמחוץ לעיר הוא כה מהותי עד שמי שצריכת דלק היא באמת בראש מעיניו לא יחשוב פעמיים. אם ק"מ לליטר זו מציאות ולא תחביב מבחינתכם, זו המכונית בשבילכם.
שעומדת בציפיות. בסקודה אין הפתעות. מה שאתה רואה ומצפה לו זה מה שתקבל. סטיישן גדולה, שימושית ונעימה. ובאמת, למעט עניין נוחות הנסיעה אין לה חולשות בולטות, מה שהופך אותה בסופו של דבר לרכב הטוב ביותר כאן. הסטיישן של
סקודה מתאימה לייעוד, מבצעת אותו היטב, עומדת בציפיות ואינה דורשת פשרות כואבות. מצד שני,
סקודה אוקטביה מפסידה בקרב על הארנק. אוריס תהיה חסכונית בהרבה בנהיגה עירונית ופקוקה (ונהנית מהטבת מס משמעותית בליסינג) ומגאן תחסוך הרבה כסף למי שמכסה קילומטרים בכביש המהיר.
צילום: תומר פדר
