ללקסוס יש לא מעט תחומים בהם היא מצטיינת – עיצוב לא היה אחד מהם, ודוגמה טובה לכך היא ה-GS הקודמת. הקו העיצובי החדש, שהושק ב-GS החדשה, שיפר את המצב, אבל התחושה הייתה שזה עדיין לא לגמרי "זה". ומה זה אותו "זה" חמקמק? – הביטו בלקסוס IS החדשה, ותבינו מיד. הכול בה מרגיש מדויק יותר, נכון יותר, אגרסיבי יותר מהאחות הגדולה, שגם דומה לה בעיצוב החרטום. כאילו עיצבו את ה-IS כבסיס, ואז שינו ומתחו קצת כדי לקבל את ה-GS. זו בפירוש הלקסוס היפה ביותר בשנים האחרונות, ואחת המכוניות היותר מיוחדות בקטגורית הסדאן-פרמיום החצי-מפוהקת שזוכה בדרך כלל לעיצובים, איך נגיד, "מכובדים".
 
 
גריל שעון החול נראה כאן מצוין, ושפע הקימורים והקווים מצליח להתחבר לכלל הרמוני ונעים, שנותן תחושה דינאמית ומוצקה. אבל חייבים איזו תלונה – וזו מופנה לפנסים האחוריים שנמשכים עמוק למטה לתוך הגוף, ונראים קצת מוזר. היא קרבית בהרבה ממה שהתרגלנו לקבל מלקסוס, נראית גדולה ממידותיה ומאוד מרשימה. אבל אלו לא רק הקווים הכלליים, אלא גם הטיפול בפרטים – למשל הפנסים (לד+קסנון כסטנדרט) נראים כיחידה אחת עם זכוכית, אבל בפועל הם מופרדים לשתי יחידות נפרדות.
 
דור 3
בישראל לא הכרנו את הדור הראשון של ה-IS והתחלנו ישר מהשני, שזכה כאן להצלחה נאה בתחילת הדרך. בדור השלישי והחדש בחרו בלקסוס לטפל בנקודה החלשה ביותר של הדור הקודם, המרווח. המכונית החדשה ארוכה ב-8 ס"מ, רחבה בס"מ בודד, גבוהה בחצי ס"מ ובסיס הגלגלים צמח ב-7 ס"מ ל-280 ס"מ, שהם בתחום המקובל בקטגוריה. בנוסף, זו ה-IS הראשונה שמוצעת גם בגרסה היברידית – ובארץ צריך להגיד "רק היברידית" – הטבת המס למכוניות היברידיות הופכת את יבוא ה-IS250 ללא כדאי, וכך אנו מקבלים רק את ה-IS300h. בתחום הבטיחות יש מערכת להקטנת הפגיעה בהולכי רגל, שמגביהה את מכסה המנוע במקרה של פגיעה בהולך רגל. מצד שני, באף גרסה לא מוצעות מערכות בטיחות אקטיביות כגון בקרת סטייה מנתיב, התרעת התנגשות או בלימה עצמאית, מהסוג שקיים בחו"ל כאופציה והגיע כבר גם למכוניות עממיות בהרבה (כגון מאזדה 3, i40 ואפילו סיטיגו ומי).
 

 
גרסת המבחן שלנו הייתה הסופר-מאובזרת (289,000 שקלים) וקשה לבוא בתלונות אל רשימת האבזור של התא (מושבי עור, מצלמת רוורס, גג שמש, כניסה והתנעה ללא מפתח ועוד), ונציין לטובה את אוורור המושבים והתפעול הנוח של בקרת האקלים. במרכז הקונסולה תמצאו מסך בגודל 7 אינץ' שנמצא בתוך גומחה וכל העסק מצליח להיראות שונה – אבל גם עמוס מדי. איכות ההרכבה טובה, כצפוי מלקסוס, ואיכות החומרים טובה בסה"כ, אבל פה ושם יש חומרים מעט קשים. המערכות השונות מתופעלות על ידי מערכת פיקוד בסגנון גרמניה, אבל כאן זה עובד קצת פחות נוח ממה שציפינו – במיוחד בהשוואה לתפעול של הדור הקודם.
 
המרווח מלפנים טוב בהרבה מבדור הקודם, אך גג השמש עדיין מעט קרוב מדי לפדחת. בנוסף יש תחושה שהכול נמצא קרוב מדי וסוגר על הנהג, גם אם בפועל לא חסר מקום. יש כאלו שאהבו את התחושה האינטימית – אבל היו גם כאלו שלא. המושב האחורי שהיה נקודת תורפה בדור הקודם – הפך מרווח יותר משמעותית. אומנם גם כאן גבוהים יחושו קרבה יתרה לגג, אך מרווח הרגליים והברכיים נאה. אולם המושב מתוכנן בבירור לשני אנשים ולא שלושה – הן מבחינת מבנה המושב, והן בשל בליטת מנהרת ההנעה ויציאות המיזוג שגוזלות את המקום לרגלי הנוסע השלישי. הודות למיקום הסוללות מתחת לרצפת תא המטען (מה שגם עזר ליצור חלוקת משקל של 50-50), מתקבל תא מטען גדול ושימושי.
 
שילובים
לקסוס הניפה מזמן את נס הטכנולוגיה ההיברידית, כך שלא מפתיע לגלות אותה גם ב-IS. כאן מייצרת יחידת הכוח הספק משולב של 223 כ"ס, שכרגיל בטויוטה/לקסוס עובר לגלגלים (האחוריים) דרך מפצל כוח, שמתנהג כמו תיבה רציפה. בגזרת הבנזין נמצא מנוע 2.5 ליטר, שלמרות הדמיון בנפח, אין שום קשר בינו לבין זה ששירת את הדור הקודם. הוא מסתפק בארבעה צילינדרים במקום שישה, וכמקובל ביחידות היברידיות עובד במחזור אטקינסון לטובת חסכון בדלק (על חשבון ההספק – 181 כ"ס בלבד). מנוע חשמלי משלים את התמונה עם 143 כ"ס ו-30.6 קג"מ.
 
נתונים הביצועים הרשמיים מספרים על 8.4 שניות ל-100 ו-200 קמ"ש מרביים. זריז למדי, אך מעט מאכזב ביחס להספק – הסיבה נעוצה במשקל, שבגלל המערכת ההיברידית מטפס ל-1,620 ק"ג, כ-200 ק"ג יותר מסדרה 3 מקבילה. ה-IS יודעת להתנייד על חשמל בלבד במהירות נמוכה, ומכבה את מנוע הבנזין בכל הזדמנות – אלא שכאן, בניגוד למערכות העצור-סע המקובלות, כל המערכות, בדגש על המזגן, ממשיכות לעבוד כרגיל. אולם חזרתו של מנוע הבנזין לחיים לא תמיד שקטה ומעודנת כמצופה מלקסוס. העברת הכוח תוכנתה לא להרגיש "רציפה" מדי, אבל אם תצמידו את הרגל לרצפה, המנוע יטפס לשיא ההספק (ב-6,000 סל"ד) ויישאר שם, כשהוא מייצר צליל לא הכי נעים וממש לא "לקסוסי". מוזר, לאור העובדה שבסל"ד נמוך הוא דווקא מייצר צליל נחמד מאוד. ה-IS מרגישה זריזה, עם תגובה בשרנית ללחץ על דוושת הדלק, במיוחד במצב ה'ספורט' (יש שלושה – רגיל, ספורט וחסכוני), רק הצליל כאמור, לא תמיד נעים. בכל הקשור לדלק, ה-IS יודעת להיות חסכונית מאוד בנסיעה עדינה – בשיוט נינוח קיבלנו 20 ק"מ לליטר – אבל תחת עומס, כשמנוע הבנזין עובד במרבית הזמן בסל"ד גבוה, היא מאבדת את היתרון, ובמבחן שלנו כיסתה פחות מעשרה ק"מ לכל ליטר.
 
לקסוס מעולם לא התיימרה להיות "מכונית לנהג" (לא, ה-LF לא נחשבת), וגם ה-IS לא תאיים על מעמדה של ב.מ.וו בגזרה זו. היא אומנם מציעה כיול מתלים יעיל עם ריסון טוב, אבל ההגה מוזר, עם מדרגה מורגשת סביב האמצע ותגובה לא לינארית להפניה, שדורשת עדינות ודיוק בפניות מהירות. גם הבלמים מציעים תגובה לא עקבית ללחץ עליהם, ולפעמים מפתיעים בבלימה חזקה וחדה מהצפוי, שפוגמת בחלקות הנהיגה.
 
על כבישים דלי אחיזה בולט הכיול הבסיסי לתת-היגוי, אך לא מדובר בנטייה קיצונית ואפשר בהחלט להכניס את הרכב לתוך הפניה בקצב ראוי. גם המנוע, למרות הביקורת על הרעש, עושה את העבודה ובשורה התחתונה הלקסוס הזו בהחלט יודעת לנסוע מהר בכביש מפותל, גם אם לא ממש-ממש מהר. היא פשוט לא תהיה מערבת או מהנה במיוחד.
 
צד הנוחות היה ממוצע בסה"כ. היא לא מתרסקת גם על שיבושים גדולים, אבל לא מגהצת מספיק טוב את השיבושים הקטנים יותר, הן בעיר והן במרחבים הפתוחים. רעשי המנוע והרוח מושקטים היטב, מה שמדגיש את הבידוד הפחות מוצלח של רעשי הכביש.
 
משתפרת
ה-IS החדשה היא מכונית עם כמה אסים בשרוול. הראשון הוא העיצוב הקרבי, שנראה מצוין. אס נוסף הוא רמת האבזור הנדיבה, כבר מגרסת הבסיס, שמנטרלת את הבדלי המחיר לעומת גרסאות הבסיס של המתחרות. על זה היא מוסיפה את התדמית הירוקה של נהיגה ברכב היברידי, שמגובה בצריכת דלק מעולה בנהיגה רגועה. אז נכון שהיא פחות זורחת בכל הקשור להנאה מנהיגה, ונוחות הנסיעה ממוצעת בלבד. אבל זו מכונית טובה ואלטרנטיבה ראויה לגרמניות. ועבור הלקוח הקלאסי של לקסוס מדובר בצעד גדול קדימה לעומת הדור הקודם.