קיה ריו ידנית
קיה ריו היא לא מכונית חדשה במחוזותינו, וכבר ביקרה אצלנו בעבר. גרסת הסדאן שלה אפילו ניצחה את
המבחן ההשוואתי מול האחות לבית יונדאי, ה-i25, והדודנית משברולט, הסוניק. את הניצחון היא קטפה אז למרות מנוע קטן יותר, ובזכות איכות עדיפה ותחושה בוגרת יותר. לא הרבה השתנה מאז – מושב הנהג עדיין קשיח מדי, וכך גם הפלסטיקה. מאחור יש מספיק מקום, אבל המושב מעט נמוך מדי. המתלים נוקשים אבל לא מתרסקים על מהמורות – Same same. ההבדל היחיד לעומת הרכב שהתארח אצלנו במבחן ההוא הוא שהפעם מדובר ברמת האבזור הבסיסית – אין בקרת אקלים, גג שמש, חישוקים קלים או דיבורית מובנית. אה, כן – והוא גם ידני.
נתכנסנו כאן היוםכי זו הסיבה עבורה התכנסנו שוב – היבואנית
ארגנה לריו סדאן הידנית מחיר אטרקטיבי, והתחילה לשווק אותה גם לציבור הרחב (אחרי שהיא משווקת מזה תקופה למוניות). בניגוד לגרסת ההאצ'בק הידנית, שקיבלה מנוע קטן יותר, כאן המנוע הוא בדיוק אותו מנוע 1.4 ליטר עם 109 כ"ס שמוצע בגרסה האוטומטית. אלא שעכשיו משודכת אליו תיבה ידנית עם 6 הילוכים במקום ההיא האוטומטית עם ה-4. תמורת העובדה שוויתרתם על מוח אלקטרו-הידראולי שיחליף הילוכים במקומכם, תזכו להשאיר בחשבון הבנק שלכם לא פחות מ-19,000 שקלים במעמד הקנייה. סכום נאה לכל הדעות (אלא אם אתה עידן עופר, או מישהו בסגנון, ואז זה בערך תקציב הבוטנים החודשי שלך).
צילום: מערכת אוטו ומכיוון שמכל הבחינות האחרות זה בדיוק אותה קיה ריו שאנו מכירים, אדלג הפעם ברשותכם על הפירוט הרגיל של תא הנוסעים (קצת שחור מדי, מוצק אבל פשוט מדי), המרווח (די בסדר בסך הכל) ושאר ירקות, ואקפץ ישירות למערכת ההנעה. תיבת ההילוכים מציעה, כאמור, 6 יחסי העברה, כאשר ההילוך האחורי ממוקם משמאל ולמעלה. מהלך הידית מעט ארוך מדי, ודורש אה-ביסלה יותר כוח מהאופטימלי, אבל הוא ברור ומוצק, ואין שום בעיה לדפדף בין ההילוכים. ראש ידית ההילוכים עשוי גומי ונעים לאחיזה, כך שגם אחרי סשן פקקים עתיר החלפות (או קטע הררי, למתקדמים) אין תחושה לא נעימה ביד.
יוצאים לדרךדוושת המצמד מעט כבדה, ובעלת מהלך ארוך מדי – בעלי מידת נעליים ממוצעת יאלצו להרים את הרגל מהרצפה כדי ללחוץ עליה. אולם נקודת השילוב ברורה דיה והשילוב הדרגתי, ואין שום בעיה לצאת מהמקום מבוקרת – גם בעלייה, בזכות מערכת שמשאירה את הבלמים נעולים לעוד שנייה או שתיים. ההילוכים עצמם מחולקים היטב – ראשון מגיע ל-50 קמ"ש, שני מגרד 90 והשלישי כבר מטפס עד כמעט 130. במעבר משני לשלישי, ומשלישי לרביעי בקו האדום (6,500 סל"ד) מחט הסל"ד תצנח רק ב-1,500 סל"ד – כך שאין שום בעיה להשאיר את המנוע בתוך התחום החזק שלו אם ממהרים.
בהתנהלות רגועה המנוע מגלה גמישות מספקת, ואין שום בעיה להחליף הילוכים עוד לפני 4,000 סל"ד ועדיין לשמור על קצב ראוי, כשבעיר אפשר בקלות להשאיר את התיבה בשלישי רוב הזמן. מהצד השני, אין התחזקות משמעותית בכוח כשמטפסים במעלה הסל"ד, ולמרות שהמנוע מייצר שם צליל גרוני נעים למדי, היה חסר לנו קצת פלפל.
ההילוך השישי חוסך כ-500 סל"ד בשיוט, כך ש-100 קמ"ש מתקבלים בערך ב-2,700 סל"ד. לא מאוד נמוך, אבל המנוע מרגיש משמעותית פחות עסוק בשישי מאשר בחמישי. במהירויות האלו בולט מאוד רעש הגלגלים החזק (לגבי רעשי רוח קשה לחוות דעה, לאור מזג האוויר בימי המבחן). חבל, כי מלבד זאת הריו היא שייטת נעימה למדי על הכביש המהיר, עם יציבות טובה גם ברוחות צד פראיות או מפגש בשלוליות במהירות גבוהה. החסכון בסל"ד השיוט חוסך לא רק רעש, אלא גם כסף – 15 קילומטר ניפק לנו כל ליטר בנזין בימי המבחן, וזה כולל שיוטים מהירים, כבישים הרריים, קצת ערים ואפילו "בילוי" קצר בפקקי המרכז ביום בו הוצף האיילון... בקטעי שיוט רגועים הצלחנו להפיק מהרכב אפילו 18 ק"מ לליטר, וזה כבר מכובד באמת.
צילום: מערכת אוטו ורגע לפני הסיכום – תא מטען. יש לי הרגשה שמי שאחראי למדידת תאי המטען אצל
קיה לוקה בחוסר יציבות קל. אחרי האופטימיות המופרזת שהפגין בנתון הרשמי של תא המטען בסורנטו, נראה כי כאן הוא לקה דווקא בפסימיות קלה. או במילים אחרות – תא המטען כאן נראה גדול בהרבה מ-389 הליטרים המוצהרים, אם כי פתח הטעינה שלו מעט צר מדי.
סיכוםאז מה היה לנו – תת-משפחתית שהייתה טובה מספיק כדי לנצח את המבחן ההשוואתי (אבל חשוב לציין שהוא נערך לפני הגעת המתחרות מצרפת וספרד/צ'כיה). גילוח משמעותי מתג המחיר (מבלי להתפשר על המנוע או אבזור), ותיבה ידנית שמשפרת את הביצועים וחוסכת דלק –
לנו זה נשמע כמו דיל עדיף משמעותית. 
