מראשית ימי המכוניות, ואולי אפילו עוד לפני כן, מתמודדים המהנדסים עם בעיית שיכוך המהמורות. איך לספוג ביעילות את השיבושים בדרך, ובמקביל לספק ריסון נאות לתנודות המרכב. להצלחתם בשתי המשימות השפעה מכרעת על נוחות הנסיעה ועל בטיחותה.
לאורך השנים התבסס פיתרון התבסס על שילוב של שני אלמנטים: קפיצים כדי לתמוך במשקל הרכב, ומשככים כדי לרסן את תנועת המתלה במהירות ולמנוע היווצרות תנודה קבועה (כמו במשקולת התלויה על קפיץ). טכנולוגיות שונות שימשו לבניית שני האלמנטים לאורך השנים - היו לנו קפיצי עלה, קפיצי סליל ועכשיו קפיצי אוויר; בתחום המשככים עברנו משיכוך המבוסס על חיכוך של דיסקיות הלחוצות זו אל זו אל שיכוך הידראולי שהלך והשתכלל. אבל דבר אחד נשאר קבוע באלמנט השיכוך: כל המשככים, מכל הסוגים והמינים, תמיד הפכו אנרגיה קינטית (תנועה) לחום.
בולמים מודרניים, יש לציין, יודעים לעשות את עבודתם ביעילות רבה ולשלב היטב בין הדרישות השונות בזכות שפע שכלולים ופיתוחים. אבל בעידן המודרני, בו כל בדל אנרגיה מבוזבזת חורה למהנדסים, היה ברור שבשלב כלשהו ינסו לסתום גם את דליפת האנרגיה הזו. ומדובר בדליפה גדולה בהרבה ממה שאנשים נוטים לחשוב - לפי הבדיקות שביצעו אנשי
אודי, בנסיעה על כביש משובש מתבזבזים כ-600 וואט בכל רגע נתון, כמעט כ"ס שלם, בצורת חום שנפלט מבולמי הזעזועים, ובממוצע מדובר בכ-100 עד 150 וואט. על כביש איכותי, אגב, מדובר בשלושה וואט בלבד.
ולא סתם מדברים אנשי אודי במונחי וואטים - כי הפיתוח החדש שלהם יודע להפוך את אנרגית השיכוך הזו לחשמל שמיש.
צילום: מנהלאודי SQ7מדובר במערכת ניסיונית עדיין שזכתה לשם eROT, והיא הדגמה נוספת למה שאודי יכולה לבצע עם מערכת החשמל לרכב החדשה שהציגה ב-SQ7. כזכור, מדובר במערכת חשמל שניה ברכב, בנוסף על מערכת החשמל הרגילה, במתח 12V. המערכת החדשה עושה שימוש במתח של 48V וסוללת ליתיום-יון בנפח של חצי קילוואט שעה. מערכת זו יודעת לספק עד 13 קילוואט (כ-17 כ"ס), ומשמשת להפעלת צרכני חשמל "כבדים" - ב-
SQ7 היא משמשת להפעלת המגדש החשמלי ומוטות היצוב האקטיביים.
מערכת ה-eROT היא מערכת בולמי זעזועים אלקטרו-מכאניים, המחליפה את בולמי הזעזועים ההידראוליים המקובלים במנוע/גנרטור חשמלי המחובר אל הגלגל בזרוע, כך שתנועה של הגלגל למעלה או למטה מסובבת את המנוע/גנרטור. וכמו שיודע כל מי שניסה לסובב מנוע/גנרטור חשמלי, השדות המגנטיים בתוך המנוע/גנרטור יוצרים התנגדות לתנועה - התנגדות הנובעת מכך שהתנועה ממורת לחשמל.
החשמל המופק בדרך זו מטעין את המצבר של מערכת החשמל המשנית, שיכולה להזין גם את מערכת החשמל הראשית, ובכך להוריד עומס מהאלטרנטור הרגיל. המשמעות היא חסכון של עד 4.8 גרם CO2 לק"מ, שיפור שמשמעו כ-2-3% בצריכת הדלק.
צילום: מנהל אבל החיסכון בדלק הוא לא המניע היחיד של אודי בפיתוח מערכת ה-eROT, אולי אפילו לא המניע העיקרי - למערכת יש עוד יתרונות רבים. ראשית בתחום ניצול החלל: המערכת מאפשרת התקנה אופקית, בניגוד למיקום האנכי המקובל בבולמי זעזועים הידראוליים, והמשמעות היא ניצול יעיל יותר של החלל באזור תא המטען. משמעותית יותר היא היכולת לשלוט במדויק בהתנגדות לתנועה של המנגנון האלקטרו-מכאני, ובכך במאפייני השיכוך של המערכת. המערכת האלקטרומכאנית מאפשרת גמישות פעולה ודיוק גדולים בהרבה מאשר המערכות ההידראוליות המקובלות, כולל אלו המתכווננות שניתן למצוא בדגמי היוקרה. על הנייר, לפחות, נראה כי מדובר בחלומו הרטוב של מהנדס מתלים, עם יכולת לשלוט בנפרד על ההתנגדות בפתיחה ובסגירה של המתלה (כיווץ והחזרה) ולייצר התנגדות שונה בכל חלק של תנועת הבולם - והכל נשלט על ידי תוכנה ומגיב במהירות הבזק.
המערכת, כאמור, נמצאת בשלבי ניסוי ראשוניים בלבד כרגע, ולא ברור מתי תגיע לדגמים סדרתיים - אם בכלל. כל מה שמוכנים אנשי אודי לספר הוא כי השלב הבא באבולוציה של מערכת ה-48V שלהם הוא דגם "היברידי-מתון" שיוצג בשנה הבאה, ובו תשרת המערכת כמערכת החשמל העיקרית.
