מבחן דרכים זה פורסם בגיליון 376
היש מנוע דיזל שנשמע טוב יותר? אני מהרהר בזמן שרכב הפנאי הענק של
אודי חותך את האוויר המדברי בזריזות מופלאה. אני גם די בטוח שאין בצד הזה של עולם הרכב מנועי דיזל סדרתיים חזקים מזה שמגיב לפקודות כף רגלי כרגע ומעלה חיוך בכל עקיפה. כזה ששולח 91.8 קג"מ כבר ב–1000 סל"ד ומייצר 435 כ"ס שנעים איתי מ–3750 ועד 5000 סל"ד. כזה שמדהיר ל–100 קמ"ש ב–4.9 שניות מפלצת ששוקלת 2.4 טון ומציעה מקום לשבעה. סיפור האודי SQ7 שייך למנוע הדיזל הגדול והחזק.
איך זה התחיל אפשר לראות איך ה–SQ7 נולד כמה שנים קודם. כי גם אם זו הפעם ראשונה שה–
Q7 מתהדר באות S, זו לא פעם ראשונה שאודי מציגה Q7 עם לוגם סולר מטורף. ב–2008, עוד לפני שאודי העלתה הילוך בשגעת הפנאי והרבה לפני שגרסאות S ו–RS הגיעו לגזרת Q, הציגו הגרמנים עבור ה–Q7 המקורי מנוע דיזל V12 בנפח 6.0 ליטר שייצר 495 כ"ס. הטכנולוגיה, הובטח, הגיעה ממכונית המירוץ שזכתה בלה–מאן (למרות שלמכונית המירוץ היה מנוע V10 שונה). ייתכן שגרסה זו הנביטה את הרעיון לפתח סדרת גרסאות ספורטיביות לדגמי הפנאי של היצרן. הרעיון הבשיל ב–SQ5 וב–RSQ3 ולאחרונה הצטרף אליהם ה–SQ7.
גרסה זו מוצעת גם עם חבילה דינמית שרכב ההדגמה לא צויד בה, הכוללת מייצב אקטיבי עם הפעלה חשמלית, היגוי אחורי, ודיפרנציאל אחורי אקטיבי. חבילה זו, יחד עם מגדש חשמלי, הצריכה מעבר למערכת חשמל של 48 וולט.
צילום: תומר פדר
המפגשכאשר אני פוגש ב–SQ7 בחניית היבואן הוא אינו נראה שונה באופן קיצוני מהדגם עליו הוא מבוסס. הוא עבר טיפול מקובל אבל לא מוגזם: החזית מעט יותר אגרסיבית וכך גם המפלטים וחישוקי ה–"20 שמתוכם בולטים קליפרים אדומים. השינוי כאמור אינו דרמטי ומראה הסטיישן שמצניע את הממדים הגדולים מאפיין גם את ה–SQ7. ובכל זאת משהו בו בולט יותר כמו שתעיד כמות הסקרנים שהתקבצו סביבו בעצירות.
פתיחת הדלת מעירה כיתובים זוהרים בספי הכניסה, ובלילה בולטים קווי תאורת האווירה המשתנה בסביבת הנהג. אבל הדבר הראשון שצד את העין הם מושבי הספורט עם ריפוד העור הייחודי. הם מעט נוקשים אבל שופעי כיוונים ותמיכות (מותניים, ירכיים, גב). הם אינם מאווררים אלא אם תחליפו אותם, וללא תשלום, במושבי קומפורט המפנקים יותר. וכמו המושבים, גם ההגה מתכוון חשמלית. תקרה שחורה ותפרים ייחודיים מוסיפים לאווירה אבל התחושה הכללית היא שההבדל בין סביבת הנהג המרשימה לבין זו שב–
Q7 הרגיל אינו גדול.
צילום: תומר פדר
לרכב כמובן מערך מולטימדיה עשיר שכולל מצלמות היקפיות (עם אפשרות לבחירה התמונה), מחוונים מוקרנים שיכולים לשמש גם את הווייז המוטמע, שבאופן מוזר פועל במקום הניווט המקורי. גם מיקום מתגי מצבי הניהוג מעט מוזר וכך גם פיזור אפשרויות הניתוק לשפע מערכות הבטיחות.
באופן משעשע שמרו באודי על שבעת המושבים, כאשר האחוריים מתקפלים ומתרוממים חשמלית. המקום בהם סביר לילדים, וגם מבוגרים יסתדרו שם למרות הישיבה הנמוכה. בתנאי שלא תמהרו מדי.
צילום: תומר פדר
הקטר אבל חבל לבזבז זמן בחניה כשהסיפור האמיתי הוא ה–V8 בנפח 4.0 ליטר. חטיבת הכוח המתקדמת משתמשת בשני מגדשי טורבו שממוקמים בין צלעות ה–V ופועלים באופן מדורג. אליהם מצטרף מגדש שלישי, חשמלי, שיכול תוך רבע שנייה להגיע ל–70,000 סיבובים לדקה. בזכותו שיא המומנט מושג ב–1000 סל"ד ומד הגדישה נמצא כמעט תמיד במקסימום.
התגובות, כיאה לדיזל, אינן מיידיות וגם תיבת שמונה ההילוכים אינה זריזה, אבל דחיפת הכוח פשוט אדירה. כמו יד נעלמת של ענק שמגיעה מאחור ודוחפת קדימה בחוסר מאמץ אבל בהחלטיות גוליברית.
עליות? ה–SQ7 אפילו לא מרגיש אותן, וצובר בהן מהירות בקצב בלתי מורגש, כך שאפילו שם צריך להשגיח על המהירות. עקיפות? נו באמת. הצחקתם אותו. הכל נעשה באופן בלתי מורגש, ומהיר. מאוד מהיר. אבל מה שיפה הוא שהכל גם מתבצע בפרוגרסיביות וללא עצבנות - בהחלט מנוע מיוחד.
צילום: תומר פדר
הצליל אף פעם לא חזק או מציק מדי אבל נשמע מעניין, בייחוד בעמידה. הוא מייצר גרגור לא מוכר ובמצב 'דינאמי' (של הרכב או רק של הצליל) הוא נעזר בשינויים במערך הפליטה ובסיוע מהרמקולים. אבל עיקר הצליל מגיע מהמנוע עצמו, מבטיחים הגרמנים.
והכוח פשוט ממכר. למעשה הגעה לכל מהירות עד למגבלת ה–250 קמ"ש היא משימה קלילה. למרות שיחסית לדיזל הוא "רץ בטורים", המנוע נשמע ומתנהג אחרת ממה שאנו מכירים במנועים ספורטיביים עם הרגלי שתייה שונים. הוא שקט, יש לו רוגע מסוים וזה אומר שהתגובות למצערת, למרות תחכום ההגדשה, אינן מיידיות ויש השהייה מסוימת. העובדה שמדובר ברכב גדול וכבד וברצון לשמור על צריכת דלק סבירה אומרת שיחסי ההעברה מאוד ארוכים, ולכן לא פעם התיבה צריכה לעבוד והיא, כמו שנאמר, אינה זריזה.
דיזל זה לא מכוון לחיסכון, ועדיין 12 ק"מ/ל' בשיוט או 8.6 ק"מ/ל' במסלול מאומץ הם בהחלט סבירים לרכב כה גדול ומהיר.
משקל הכובד
למרות הדיאטה שעבר הדור הנוכחי, ה–SQ7 גדול וכבד, וכשמגיעים הכבישים הנכונים שהאות S מושכת אליהם, הוא בפירוש לא עונה לקלישאת "המכונית שמתכווצת סביב הנהג". גם שם הוא מתנהג כמו שהוא: גדול, כבד ומאוד מהיר.
צילום: תומר פדר
כצפוי מאודי כפול הנעה, היכולת מרשימה, האחיזה גבוהה והעברת הכוח טובה כדי ליצר מפלצת שמסוגלת לצלוח פניות בקצב שעלול להפחיד את התנועה הנגדית. אבל התחושה היא שה–SQ אינו שש להגיע לשם ודורש עבודה. בייחוד מדובר בהגה שדווקא במצב 'דינאמי' הופך כבד מדי באופן מוזר במהלך פנייה מהירה תחת עומס. אנחנו אוהבים הגאים כבדים, אבל כאן הכובד מלאכותי ולא מספיק נכון, בייחוד בגלל שבקו ישר ובתחילת ההפניה הוא אינו כה כבד. בעצם, גם במצב רגיל הוא מפתיע לפעמים בכניסה למצב הנוקשה, ולא ברור מתי זה יקרה.
ה–SQ7 גם אינו אוהב להתנהג במיוחד: תת ההיגוי שמתפתח תחילה (בייחוד על כבישים מוגבלי אחיזה) קצת מפתיע. אפשר לתמרן אותו למעבר לפסיעה אחורית, באמצעות מצערת וקל יותר באמצעות הרפיה ממנה. אבל זה לא קורה באופן מתגמל במיוחד. וכשתגיעו למגבלות עם מצערת לחוצה תחושו בסדרת ניתורים בירכתיים. ניצן אביבי, שנהג ב–SQ7 עם החבילה הדינאמית בחו"ל, אמר לאחר שנהג ברכב המבחן, שהיא מאוד משמעותית, ובלעדיה הרכב מאבד את התחושה של גרסה ספורטיבית. עם משקל וכוחות כאלה נופלת על הבלמים משימה לא פשוטה. הם אינם נחושים במיוחד, והנשיכה הראשונית קצת מאכזבת למרות שהם לא מאבדים כושר.
צילום: תומר פדר
ובכלל מערך המתלים אינו מטפל היטב בתנאי כביש מורכבים. על גלי כביש ושיבושים גדולים, ובכל מצב ניהוג, הוא אינו סופג מספיק, מנתר, ובכלל עסוק מדי. הדבר מורגש במיוחד במצב הדינאמי המונמך, שם התחושה היא כאילו מהלך המתלה נסגר.
והנוחות, כבר הבנתם, היא סיפור מורכב. בעיר, בייחוד במהירות איטית, יש מצבים שמערך המתלים אינו מתמודד היטב עם שיבושים גדולים ופסי האטה, ושם שומעים גם את פעולתם, וגם הקטנים מורגשים. אבל כשעולה מעט המהירות, טיפול קפיצי האוויר באותם פסים משתפר. גם מחוץ לעיר על כבישים מסוימים הוא נעים, אך באחרים הוא עסוק מדי. במצב הרגיל, התחושה שיוצרים המתלים רכה ולא מספיק מרוסנת, ועם זאת ספיגת השיבושים הקטנים אינה מרהיבה.
היש היגיון?קשה לדון באופן הגיוני ב–SQ7. אחרי הכל, עם תג מחיר של 845,000 שקלים הוא יקר ב–300,000–350,000 שקלים מהגרסאות הרגילות המוצלחות והחזקות, וב–170,000 שקלים מהדומות לו ברמת הציוד. בשיקול צרכני, התמורה שהן מציעות עדיפה, גם כי למרות המנוע המרשים ההתנהגות אינה באמת ספורטיבית.
ובכל זאת יש בו משהו: השילוב בין כוח מטורף, ביצועים כה מהירים, שבעה מקומות וצללית תמימה יוצר חוויה מעניינת, ובסופו של דבר גם לכך קשה להתכחש. אז אם כבר נדלקתם והשקעתם, נראה שכדאי לכם להוסיף 63,500 שקלים עבור החבילה הדינאמית.
צילום: תומר פדר
