שנה היא 2004, שבע שנים לאחר משבר גדול שכמעט וריסק את תעשיית הרכב הקוריאנית כולה, אבל זה כבר נושא לסיפור אחר. באותה תקופה קיימים זנים שונים של מה שמכונה באמריקאית 'SUV': כאלה מהדור הוותיק המבוססים על שלדות של טנדרים או על בסיס רכבי שטח שנוצרו ככאלה מהיסוד, וכאלה מהזן החדש כמו טויוטה ראב4 והונדה CR-V המתבססים על מכונית נוסעים. מה שעוד לא היה זה רכב פנאי עם הנעה קדמית – עד שהגיע הדור הראשון של
יונדאי טוסון.
הנעה קדמית אפשרה להוזיל את מחיר הרכב, הבטיחה צריכת דלק משופרת – ובארה"ב סייעה לחיזוק הפלישה הקוריאנית לשוק האמריקאי. ומה שקרה שם התרחש גם כאן, טוסון היה הראשון בסגמנט שהוצע במחיר של משפחתית-גדולה, נמוך בהרבה מדגמי הפנאי הלא-רבים שהיו כאן, והיה ממחוללי השינוי בהתייחסות השוק והקהל לכלי פנאי ולמוצרים מקוריאה.
קאט לסוף 2020. יונדאי משיקה בישראל ובעולם את הדור הרביעי של טוסון. הוא לא רק מתבסס על פלטפורמה חדשה, הוא גם מביא עיצוב נועז מתמיד, ולראשונה מציע גם יחידות כוח היברידיות שלא הגיעו אלינו: רגילה עם 230 כ"ס והיברידית-נטענת עם 265 כ"ס.
צילום: יואל שורץ
מה התחדש עכשיו?
קפיצת זמן נוספת להיום מביאה אותנו למתיחת הפנים שנעשתה לאותו דור רביעי של טוסון. העדכונים החיצוניים מינוריים, ובעיקר לא נעשו שינויים במעטפת היפיפייה של הדגם. לעומת זאת סביבת הנהג שונה לחלוטין וכאן יונדאי נפרדה מהסידור היוצא של לוח מחוונים שקוע ופאנל אנכי בקונסולה המרכזית לטובת סביבה המתכתבת באופן הדוק יותר עם דגמיה העדכניים אלה של איוניק החשמליים, גם יונדאי קונה.
מול הנהג גלגל הגה חדש בעל שלושה חישורים דקיקים ומאחוריו לוח מחוונים מוקרן חדש בגודל "4 ברמות האבזור הנמוכות ו-"12.3 ברמות הגבוהות. לצד לוח המחוונים ועל אותו מישור מסך מולטימדיה חדש, "12.3, ומתחת בקרת אקלים מפוצלת חדשה. בנוסף, בורר ההילוכים עבר לצד גלגל ההגה, וזה אפשר לעצב באופן שונה את הקונסולה שבין המושבים לטובת תאי אחסון ומיקום נוח לסלולר.
שינוי נוסף נעשה במנוע, בעיקר בתפוקה ובנתונים בהתאם. זהו אותו טורבו-בנזין 1.6 ליטר, 4 צילינדרים, שאף חודש בתזמון שסתומים עדכני. עם זאת, ההספק המרבי נחלש ב-20 כ"ס וירד ל-160 כ"ס באותם 5500 סל"ד, ואילו המומנט נותר ללא שינוי: 27.0 קג"מ והסל"ד ללא שינוי, 1400-4500 סל"ד. התיבה הדו-מצמדית עם 7 הילוכים שופרה וההנעה נותרה קדמית.
בשל הפחתת ההספק, הביצועים נחלשו: כעת 9.9 שניות ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 192 קמ"ש; קודם: 8.8 שניות ו-201 קמ"ש. צריכת הדלק עומדת כעת על 14.1 ק"מ/ל' – נתון זהה לזה שהתקבל קודם ברמות האבזור הנמוכות, טוב בכ-15% מזה שהתקבל ברמת האבזור הגבוהה ביותר.
טוסון המחודש מוצע בארבע רמות אבזור ללא שינויים מרחיקי לכת במפרט ביחס למה שהיה בעבר, ומערך הבטיחות זכה לתוספת של כרית אוויר שביעית להפרדה בין הנהג לנוסע בעת פגיעה לא רצויה.
מחיר יונדאי טוסון המחודש נע בין 185,000 שקלים ל-220,000 שקלים; למבחן קיבלנו אותו ברמת האבזור 'לקשרי', השלישית מתוך ארבע, ומחירו 205,000 שקלים.
צילום: יואל שורץ
מבחוץ ומבפנים
הדור הנוכחי של טוסון עוצב לתפארת. מתיחת הפנים טיפלה במעט בפגושים, פנסים וחישוקים, אבל הרושם הוא שהמעצבים דילגו על המטלה, והשאירו את המראה נהדר כפי שהיה.
כאמור סביבת הנהג שונה לחלוטין, נאה ומודרנית, אם-כי לפני החידוש אזור לוח המחוונים והקונסולה היה הרבה יותר מיוחד. ממשקי המערכות שונים ודי דומים למה שמוצע למשל בקונה וזה אומר הרבה מידע וחיוויים, תצוגות ברורות, ממשק מהיר, ותפעול משובח של הכל. מבין כל המותגים שכיום מוצעים בישראל, יונדאי מציעה את אחד השילובים היותר מוצלחים של תצוגות ותפעול, וזה כולל את צמד המסכים, המחוונים והמולטימדיה וגם הלחצנים שעל גלגל ההגה. וזה לא רק בגלל שבקרת האקלים חיצונית למסך (בחלקה, מיד נגיע לזה), אלא בזכות חלוקת התפריטים, סידור הפקדים בכל תפריט, קיצורי הדרך, החיוויים, המידע שמוצג והמיקום בו הוא מוצג. יש כאן מחשבה מרובה שבשורה התחתונה עובדת מצוין.
בקרת האקלים ממוקמת על משטח נפרד, ורוב הפונקציות מוצעות שם, אבל לא כולן, כמו למשל הזרמת אוויר לרגליים שנעשה דרך המסך. זו פשרה קטנה לסידור שסך הכל אוסף לעצמו המון נקודות זכות.
זו מתיחת פנים, לא מכונית חדשה, והמרחב הפנימי וסידור המושבים דומה למה שמוכר בדגם הזה – והמשמעות היא מרחב נדיב מלפנים, מאחור ובתא המטען. מלפנים תנוחת נהיגה גבוהה כמתבקש מדגמי פנאי ושדה הראייה טוב לכל כיוון.
צילום: יואל שורץ
מאחור הכניסה נוחה, הישיבה גבוהה, המושבים נוחים, ובכל רמות הגימור יש אפשרות לכיוון את זווית המשענת, קביעת טמפרטורה לאזור זה ושני שקעי USB-C.
תא המטען גדול (515 ליטר), סף הטענה יחסית נמוך, יש 4 ווי עיגון, שקע 12 וולט, רצפה כפולה המתקפלת בסידור נוח לשלושה חלקים וגלגל חלופי בגודל מלא.
צילום: יואל שורץ
פחות כוח, צריכת דלק דומה
במסגרת מתיחת הפנים איבד המנוע 20 סוסים, ומציג תאוצה רשמית ל-100 פחות זריזה מבעבר. אבל לא תחושו בהבדל כלשהו בעיר וגם לא בנסיעה פרברית. גם ליטוף של הדוושה מקפיץ את הרכב קדימה ואולי אפילו מעט חזק מהצפוי, וכשצריך לעקוף, 160 הסוסים יודעים לעשות את העבודה כראוי. היכן מורגש המחסור? כשהקצב ממש עולה ורוצים לסגור עקיפה זריזה בכביש עם נתיב אחד לכל כיוון בחלון זמן דחוק.
צילום: יואל שורץ
חלק מזה נובע גם בגלל היסוס מובנה לכוח מתפרץ בתיבת ההילוכים. היא לא תמיד נשמעת לקיק-דאון או לדפדוף ידני באמצעות הפקדים מאחורי גלגל ההגה וגם יציאה חזקה מהמקום מתרחשת לאחר מעין שיהוק ראשוני. אבל זה די בשוליים כי ביום-יום פעולת התיבה מאוד חלקה ונעימה, והיא רצה מאוד מהר במעלה ההילוכים, אפילו במהירות עירונית, כדי לשמור על צריכת דלק נמוכה.
זה נותר נתון בינוני ביחס למקובל, כאשר במבחן המאומץ שלנו עמדה הצריכה על 9.3 ק"מ/ל'. זהו נתון דומה למדי לזה שהושג עם דגם זה לפני מתיחת הפנים ועם אורווה שיש בה יותר סוסים.
צילום: יואל שורץ
בדרכים ובשבילים
אין שינויים בכיול המתלים ומה שהיה בעבר יש גם עכשיו. במהירות עירונית שיבושים בינוניים מטופלים היטב, אבל שברי אספלט קטנים גורמים לרטט, ואילו מפגש עם מפגע גדול כמו בור או פס האטה לא תמיד נספג היטב. מחוץ לעיר המצב משתפר בהרבה וטוסון נעים למדי בשיוט, מרוסן ומהודק. בנוסף, בידוד רעשי המנוע והרוח טובים ומעט פחות באלה של הצמיגים. עם זאת, המצב טוב יותר ממה שזכור לי מהדגם טרום מתיחת הפנים.
בשבילים מקבלים תמונה דומה עם נוחות בינונית במהירות נמוכה שהולכת ומשתפרת ככל שהיא עולה.
היכולת הדינמית מרשימה למדי גם כאשר טוסון נדחק לפינות. זוויות הגלגול נותרות מתונות, הצמיגים הרחבים (235/50/19) מסייעים באחיזה, ההיגוי בעל המשקל הטוב מדויק וחד והבלימה נחושה.
צילום: יואל שורץ
חשבון בבקשה
מתיחת הפנים שיפרה את סביבת הנהג באופן משמעותי ופגמה רק במעט בביצועים. בשאר המרכיבים היא לא נגעה, כך שמה שקיבלנו זה עיצוב חיצוני שגם היום נראה עדכני ומעניין, מרחב מצוין לנוסעים ולמטען, אבזור עשיר במיוחד ברמות הגבוהות, מפרט בטיחות מאוד מתקדם. נוחות הנסיעה גם קודם לכן הייתה רק בסדר, וזה גם המצב כעת.
המחיר – 205,000 שקלים לרכב שנבחן; החל ב-185,000 שקלים – טיפס עם השנים ומתיחת הפנים משקפת עלייה 5000 עד 15,000 שקלים לפי רמת האבזור. זה לא מעט אבל גם שאר הדגמים בקטגוריה התייקרו – כמו כלל היצע שוק הרכב בישראל – כך שטוסון, שהציע את אחת החבילות האטרקטיביות בסגמנט, נותר שכזה גם אחרי מתיחת הפנים.
