העניין המעניין הוא שתעשיית הרכב של יפן לא פרצה גבולות בכל הקשור לרכב חשמלי, וזה משפט מה-זה מפרגן. כלומר, אם מסתכלים על מצב העניינים בעשור האחרון, מגלים שמספר הדגמים האלה פחות מעשרה, משהו שמותג סיני עלום-שם משגר לשוק בחצי שנה, מקסימום שנה.
הדרך לחשמל
ולא שהיפנים לא הפנימו את חשיבות הסיבה העיקרית לעליית הגל החשמלי: תיקון עולם מזוהם ומתחמם. נהפוכו: טויוטה פרסמה כבר ב-1992 את 'אמנת כדור הארץ', מה שהביא בפועל ליצירת ההיברידית המאוד-מצליחה פריוס חמש שנים מאוחר יותר, קצת לפני היברידית יפנית אחרת, הונדה אינסייט. כבר בראשית העשור שאחרי היו לטויוטה וללקסוס המוני דגמים עם יחידות כאלה.
והאחרים? ממש לא אצה להם הדרך, ואלה היו עסוקים בגיבוש ה-DNA של המותג, הפילוסופיה של העיצוב, ומהעשור השני של המאה בעוד ועוד דגמי פנאי שנועדו להעניק ללקוח חווית שימוש והתרגשות מהמוצר.
צילום: יצרן
ובכל זאת? יפן היא מדינה ללא מחצבים, ואנרגיה הנדרשת לתשתיות טעינה של רכב כל-חשמלי היא לא עניין טריוויאלי שם. ניסיון אחד להתגבר על בעיה זו הסתיים באסון הכור הגרעיני בפוקושימה ב-2011.
אבל רכב כל-חשמלי הוא הכרח, בוודאי עבור מי שרוצה לפעול באירופה גם בעוד עשור. וכך, פנו יצרנים יפניים לשיתופי פעולה בינם לבין עצמם – טויוטה עם סובארו, גם עם סוזוקי – וממש לאחרונה מאזדה עם דיפאל הסינית, הונדה עם ג'נרל מוטורס האמריקאית. אפילו ניסאן, הכה מחוברת למותג האירופאי רנו, פועלת באופן מצומצם, למרות ליף המאוד ותיקה (מ-2010) והירוק שלה בעיקר היברידי.
סוזוקי והחשמל
סוזוקי הכה מוכרת בישראל – נמצאת כאן מ-1984, גם עם אופנועים – פעילה ביפן, בהודו ובאירופה, שם יש לה מפעלי הרכבה. לא פחות חשוב: בין הבעלים שלה, חברה ציבורית הנסחרת בבורסה, גם טויוטה; לא הרבה (5%), אבל יצרן רכב יחיד ביניהם. התוצאה היא שיתופי פעולה ברמות שונות, שכללו גם שיווק טויוטה קורולה סטיישן וראב4 כדגמי סוזוקי סווייס ואקרוס.
הפעם הדרך הייתה הפוכה. טויוטה הציגה בכנס קנשיקי 2025 את אורבן קרוס – והוא למעשה סוזוקי e-ויטארה, דגם פנאי חשמלי שהוצג כקונספט eVX ב-2023 בהודו, וכדגם לקראת ייצור ב-2024 במילנו.
צילום: יצרן
כעת סוזוקי השיקה את ויטארה החשמלית ממש בצמוד לתחילת הייצור הנעשה בהודו, ולפני המפגש שתי הערות חשובות. האחת מהותית לדגם: הדגם החדש אינו ויטארה המוכר (מ-1988, כיום בדור 4) בגרסה חשמלית, אלא דגם חדש לגמרי; פגשנו בדגמים חשמליים חדשים עם שמות מוכרים גם בכאלה המיוצרים בארה"ב (פורד מוסטנג, שברולט E-בלייזר ועוד כמה) גם באירופה (פיאט 500, גם ממשיכים של דגמי עבר כמו רנו 4 ו-5 ויש עוד). השנייה משמעותית להשקה: למרות הצמידות לתחילת הייצור, תוך חודשיים ועם מכוניות מוכנות, אנשי סוזוקי הגדירו את הכלים שהגיעו להשקה כ'קדם ייצור', וזו נערכה לכן באתר המיועד לניסויי רכב בגרמניה, סגולה (Segula), לא רחוק מפרנקפורט. המשמעות: לא נהיגה רצופה בכבישים ציבוריים, כן מפגש עם הרכב והפגנת יכולותיו בתחנות ייעודיות.
מפרט וחשמל
סוזוקי e-ויטארה הוא רכב פנאי קטן (B-SUV), אך בסיס הגלגלים שלו אופייני לקטגוריה מעל, 270 ס"מ. אורכו 427 ס"מ, רוחבו 180 ס"מ וגובהו 163 ס"מ. נפח תא המטען נע בין 306 ליטרים ל-320 ליטרים (לפי הזחת המושב האחורי), ומשקל הרכב נע בין 1760 ק"ג ל-1980 ק"ג לפי הגרסה.
ובעניין זה של גרסה, מדובר בשלוש. הרכב מוצע עם מנוע אחד בהספק 144 כ"ס ו-19.7 קג"מ, ההנעה קדמית ו-0 ל-100 קמ"ש ב-9.6 שניות; אותו מבנה עם 174 כ"ס ואותו מומנט מסדרים האצה של 8.7 שניות. לגרסה השלישית מנוע נוסף, ההספק הוא 184 כ"ס והמומנט 31.3 קג"מ, ההנעה כפולה, ומשך ההאצה ל-100 הוא 7.4 שניות. המהירות המרבית בכולן מוגבלת ל-150 קמ"ש.
צילום: יצרן
כמו בדגמים חשמליים רבים, גם כאן היצע של שתי סוללות. האחת היא של 49 קוט"ש, צמודה לגרסה החלשה יותר והטווח המוצהר הוא 346 ק"מ. לשנייה 61 קוט"ש, היא משרתת את גרסת ההנעה הקדמית החזקה יותר וזו עם הכפולה, והטווח הוא 428 ק"מ ו-412 ק"מ בהתאמה. הספק הטעינה בטעינה ביתית הוא 11 קילוואט וזה בטעינה מהירה 90 קילוואט, נתון צנוע ביחס.
רכב עומד
סוזוקי e-ויטארה נראה עדכני, מושך ודינמי, ולטעמי הוא רכב מאוד נאה. העיצוב מבוסס על קווים מחודדים, הרכב נראה גדול ממה שמספרים הממדים שלו, והוא מפגין נוכחות רבה ונראות מכובדת. חלק מכך נובע מהפרופורציות המוצלחות – בסיס גלגלים ארוך יחסית, מרכב מעט קצר מה שמוביל לסרחי עודף מצומצמים.
סביבת הנהג בדגם החדש נאה אף היא, מבוססת על מפלסים שונים וגוונים שונים בהתאם (חום ושחור), טקסטורות שונות למראה, כוללת קונסולה מרכזית צפה בגימור שחור-פסנתר. החומרים עצמם לרוב נוקשים למגע, המרקם בחלקם אינו מתעלה, תאורת אווירה סביב מוסיפה.
והנה, בזכות הפשטות, בשורה: תפעול מערכות רבות – כולל שמע, בקרת אקלים – נעשה באמצעות פקדים פיזיים, גם שינוי במצב הפעולה של מערכות בטיחות, כמו תיקון סטייה מנתיב הכולל מרכוז הרכב. ובעניין זה: במערכות הבטיחות גם מצלמות היקפיות, בלימה אוטונומית, בקרת שיוט אדפטיבית.
צילום: יצרן
המסך במרכז אינו גדול, "10.1, אבל הוא בעיקר פונה אל הנהג, מהווה חלק ממסגרת הכוללת את לוח המחוונים ("10.25) מול הנהג. ועוד על האבזור: במפרט, בין השאר, מפתח חכם, בקרת אקלים, צימוד לאפל קארפליי ולאנדרואיד אוטו, טעינה אלחוטית,
העובדה שניתן היה להתחיל לנהוג ברכב ללא הסבר ולהתארגן על המערכות שבו תוך-כדי תנועה במסלול, מדגישה כי הנדסת האנוש ידידותית למשתמש.
צילום: יצרן
לא פחות חשוב; לדגם זה אפליקציה ייעודית, וזאת מאפשרת לקבל מידע רלוונטי על הרכב בכלל, בהקשר החשמלי בפרט, גם לשלוט במרכיבי תפעול, כולל התנעה מראש לצינון הרכב.
מפתח הדלת האחורית טוב, מאפשר כניסה ויציאה נוחות. המרחב שם נאה לעין בזכות הגוונים, מוצלח לשני מבוגרים, אך המקום במרכז המושב טוב לנער מתבגר. מרווחי הברכיים מצוינים וניתן להזיח את המושב ומרווח הראש לא חסר. במפרט האבזור חסרים פתחי מיזוג מאחור.
נפח תא המטען אופייני, סביר לשימוש יום-יומי, בנוי כראוי, יעיל וחסר גלגל חליפי.
צילום: יצרן
רכב נוסע
ההתנסות עם סוזוקי e-ויטארה החדש נעשתה בשלוש תחנות: מורכבת, שכללה נהיגה על סוגי אספלט שונים, עם מאפייני ניהוג משתנים, גם סלאלום ופנייה ממושכת – הן בגרסת ההנעה הקדמית, הן בזו הכפולה; מסלול דינמי קצר-אך-מאתגר, עם פניות חדות ושינויי גובה – גם כאן בשתי הגרסאות; שביל ישר שבמרכזו משטח בטון מבוצבץ – כאן בהנעה כפולה בלבד.
צילום: יצרן
קשה היה ללמוד הרבה מה הרכב יודע לעשות ואיך, מה גם שעיקר הנהיגה, במשטח ובמסלול סביבו, נעשתה במעיין שיירה אותה הוביל מדריך שקבע מהירויות נהיגה מהוגנות מאוד, מאתגרות הרבה פחות.
אז מה כן? במשטח הגדול שסביבו כביש שבחלקו האחד מדמה דרך כפרית עם אספלט בינוני, נראה היה שנוחות הנסיעה סבירה במהירות איטית (40-50 קמ"ש) וטובה יותר בגבוהה (100 קמ"ש). בצדו השני של המשטח מדובר היה במעין כביש בין-עירוני מהיר; הרכב הפגין כישורי האצה נאים בגרסת ההנעה הקדמית, בהחלט טובים בהנעה הכפולה, בעיקר הודות להעברת כוח יעילה לארבעת הגלגלים ומשם לכביש, לא מעט בזכות המומנט הנכבד. ככל שאפשר היה להתרשם, ההגה ב-4x4 היה כבד מזה שב-4x2 ואילו התחושה במרכז ועם ההפניה הייתה טובה במעט בגרסת ההנעה הקדמית.
היכולת הדינמית לא אותגרה בשתי הגרסאות לא רק במהירות הממש-איטית שהוכתבה לנו בסלאלום אלא גם כאשר קראנו דרור ודחפנו את הרכב למהירויות רלוונטיות יותר.
צילום: יצרן
במסלול הדינמי, הנקרא בפי אנשי סגולה 'מיקי מאוס', אפשר היה לקרוא דרור לרגל ימין. העניין הוא שהמסלול קטן יחסית, תפור להפליא על סופרמיני של פעם, בהחלט מאתגר רכב השוקל קרוב ל-2 טון שהצמיגים שלו – הירוקים-חשמליים של גודייר, EfficientGrip 2 במידה 225/55-19 – אינם בנויים לאחיזה מיטבית בעומס דינמי שכזה.
צילום: יצרן
ובכל זאת ובעיקר: גם כאשר נהגנו באופן שניסה לדחוק את הרכב – כי בכל זאת מסלול, והחובה המקצועית (יש לנו עוד כמה תירוצים מעולים) – e-ויטארה שמר על דרך הישר גם בעיקולים, גם כאשר הטרדנו אותו בשינויי כיוון תכופים; בגרסת ההנעה הקדמית הצמיגים צווחו יותר, בכפולה היכולת כמובן הייתה טובה משמעותית בעומס כבד. בשתיהן ההפניה הייתה טובה, זוויות הגלגול בהחלט בסדר.
מסלול הבוץ, ובכן, לא התעלה; אמנם התזת מים סביב ורכב באמצע מצטלמים היטב, אבל עם אפס אתגר לרכב, לא ניתן היה ללמוד דבר על יכולתו בתוואי שמעבר לאספלט.
בשלב זה
ההתרשמות הראשונית מסוזוקי e-ויטארה לאחר השקתו מוגבלת יחסית בגלל האופן בו נערכה, גם בגלל שהרכב בו נהגנו הוגדר 'קדם-ייצור'. כך או כך, הדגם החשמלי החדש של סוזוקי מעוצב באופן מושך, סביבת הנהג נאה והנדסת האנוש ראויה, המרחב מאחור בסדר ותא המטען מספק. על אלה מתווספים – ככל שאפשר היה להתרשם – ביצועים ויכולת דינמית מספקים בהחלט. נוחות ואיכות נסיעה? האספלט המקומי הוא הרלוונטי, ואין שני לו באתגרים שהוא מעמיד פה בפני עולם הרכב באשר הוא שם.
צילום: יצרן
הדגם החדש יגיע לישראל בסוף הרבעון השלישי של השנה, בגרסאות ההנעה הקדמית החזקה וזו הכפולה ועם הסוללה הגדולה יותר. או-אז יפורסמו מפרט האבזור המלא והמחירים – ואלה יצטרכו להתמודד עם היצע נרחב של דגמים קרובים. לאחר המבחן שייערך כאן נוכל לדעת איך e-ויטארה על האספלט המקומי, איך הוא ביחס למתחרים והאם התמורה ראויה.
התאמה לקורא מסך 
ניווט מקלדת 
חסימת הבהובים הפעלת הבהובים 
הקטנת גופן 
הגדלת גופן 
גופן קריא 
הדגשת קישורים 
ניגודיות בהירה 
ניגודיות כהה 
גווני אפור 
