סדרה 5 חדשה היא מסוג המכוניות שמעוררות עניין רב לא רק אצלנו. גם השכנים, המתדלקים, העוברים ושבים נזכרים בפינה החמה שיש לב.מ.וו ולמכונית הזו בליבם. "אין כמו ב.מ.וו" הם אומרים ואני מחייך. עבור מי שהתבגר בשנות השמונים, ה־5 תמיד הייתה סמן למיטב הבווארי, מכונית שמשלבת בין ביצועים לבין מרחב שנתפס כסלוני, כזו שמסמנת את החיים היפים אבל גם הצעירים. אני נזכר בשיחה שניהלתי לפני קצת פחות משני עשורים עם אחד העורכים במגזין בתום מבחן ל־525. זוכר שהסכמנו שזו, בניגוד לסלוניות אחרות, מכונית שהיינו שמחים לחיות עימה. אז אין פלא שבדרך לאולם התצוגה, כשנעלי ננעצות במדרכה המאובקת מעבודות הרכבת הקלה שבדרך, אני נרגש. זיכרונות מדורות קדומים מציפים את הלב ועם הסימול 540, המכונית שמחכה לי ברחוב המסגר אכן מסמלת הרבה.
לפי הנתונים יש למה לצפות. כמו בדור היוצא גם הדור השביעי לסדרה 5 חולק פלטפורמה וגם טכנולוגיה עם ה־7. המכונית גדלה אך שימוש נרחב באלומיניום בפלטפורמה החדשה הביא להפחתת משקל של עד מאה ק"ג.
מפגש חדש וותיק
נראה שמאז שפול בראק חתם על העיצוב הקליל של ה־5 המקורית — זו שחנכה ב־1972 את קו הסדרות הממוספרות בב.מ.וו — השינויים היו הדרגתיים, לא מהפכניים. ה־5 הייתה חשובה מדי מכדי לסכן אותה, ואפילו בעידן כריס בנגל (דור 5, 2003) העיצוב החדש היה קל יחסית לעיכול בהשוואה לעיצוב ה־7.
וכך גם הפעם. בשורה חדשה בעיצוב אין, אבל הופעה אסתטית יש ויש. ה־5 מצליחה לשלב משהו מהגודל המופגן של ה־7 עם הקלילות של ה־3 (מאחור), מבליטה חרטום ארוך שזועק מנוע אורכי, כוחניות והנעה אחורית, ועדין מצליחה להצניע את מידותיה שהפכו עם השנים לגדולות. חבילת M הצמודה למכונית ההדגמה, עם חישוקים מיוחדים, כונסי אוויר ועיטורים, הוסיפה לכוח המשיכה.
העולם המוכר
פתיחת הדלת מכניסה אותי מיד לעולם המוכר של ב.מ.וו. הקווים הקלאסיים והנעימים, מיקום המערכות וצורתן וגם החומרים המשובחים, יוצרים תחושה... ובכן, מוכרת ומאוד נעימה. גם בפנים, התוספות הסולידיות של חבילת M, עם דיפון כהה לתקרה וחלקים כסופים בסביבת הנהג, מעשירות את התחושה, ואלה משתלבות היטב עם עור הנאפה החום הפרוש ב'אקסלוסיב' שלנו.
אלא שבימים אלה השינויים הגדולים שוכנים בנבכי מערכות השליטה והמולטימדיה. כי גם אם נראה שהצג, שכהרגלו ניצב מעל הקונסולה המרכזית, רק גדל ל־"10.25 — הוא משמש מערך iDrive חדש שבגלגולו הנוכחי הוא גרסה VI. המסך הפך צג מגע ("אבל עדיף שלא תיגע כדי שלא יהיו כתמים"), והתצוגה, בסגנון גרמני ענייני, הוחלפה במשהו מודרני ומצועצע יותר. מה שברור הוא שאם בעבר נקברו כאן שפע אפשרויות — כעת יש יותר. אפילו דברים כמו התצוגה הנאה של המצלמות ההיקפיות, שיודעת לספר עד היכן ועל מכונית של איזה שכן הדלתות ייפתחו, דורשת הסתגלות. מצד שני התמונה הרחבה מאחור מסייעת ליציאה מחניות אנכיות.
גם לוח המחוונים נראה דומה אך בפועל הוא שונה. התוכן שלו מוקרן, ולמרות זאת בב.מ.וו הצליחו לשמור על מראה איכותי ולא גלשו למשהו מצועצע. המחוונים משנים מראה וגוון בהתאם לבחירת מצבי הניהוג.
הדלתות נסגרות ברכות באדיבות מערך וואקום, מתחת לגג הזכוכית כיסוי איכותי והאווירה העשירה ממשיכה למושבים המהודרים ושופעי הכיוונים. אלה נראים נהדר ויוצרים גם תחושה כזו, ורק חבל שאינם מאווררים. בנוסף, מאחור נמצאת רק שלוחת מיזוג ולא בקרת אקלים. ובכלל בימים החמים שהגיעו התחושה הייתה שהמזגן אינו מצטיין בעוצמת הקירור. החלק האחורי נעים ומרווח גם אם המושבים מעט נמוכים, והווילונות תורמים לתחושה המהודרת.
נדנוד בטיחותי
ה־5 עשירה גם במערך הבטיחותי, ואולם כבר בתחילת התנועה מסתבר שיש עודף אפשרויות של תיקוני הגה (גם מרכוז לנתיב וגם מניעת סטייה), ופחות מדי אפשרויות לביטול מהיר מבלי להתעמק בתפריט. עבור מי שאוהב להרגיש שהפיקוד בידיו התיקונים קצת מורגשים מדי. מצד שני, בפקקי הערב, כשחוזרים למרכז, אפשר לנצל את הטייס החצי־אוטומטי ולחייך למראה הבקשה העדינה במחוונים לאחוז בהגה, בקשה שהופכת סמוקה ורוגזת כשלא מצייתים. בקרת השיוט האדפטיבית עובדת יפה רוב הזמן (אבל לא עשיתי מבחני אומץ בבלימה).
בשביל זה באנו
עם הסימון 540 והידיעה שבחזית הרכב מונחת המהדורה האחרונה לשישייה בטור המהוללת והמוגדשת מבוואריה — ברור שאנו אצים לכבישים שאנו אוהבים. אחרי הכל זו מומחיות של שנים בב.מ.וו והדבר מורגש. שילוב מנוע ה־3.0 ליטר ותיבת שמונה ההילוכים המצוינת יוצר חטיבת כוח קטיפתית, נעימה, חלקה אבל גם זריזה ואפקטיבית. הפעולה הכל כך זורמת גורמת לעיתים לחשוב שהיא אינה כה חזקה; התחושה אינה כמו 340 סוסים שרואים אדום בעיניים, והבטן לא מרגישה כמו במכונית של 5.1 שניות ל־100 קמ"ש — אבל הקצב בה התנועה מתקרבת מלפנים ומתרחקת מאחור, המהירות בה מתבצעות העקיפות ומסתיימות העליות, מוכיחים אחרת. הם מזכירים שיש לנו עסק עם מכונית מאוד חזקה שיכולה בנקל לטפס למהירויות שמותרות היום רק בכבישי החופש הגרמניים. בב.מ.וו מדברים על טיפול היקפי בהשקטת רעשי המנוע וזה בהחלט עובד, אבל אולי זה קצת יותר מדי טוב. תנו לנו בבקשה קצת יותר מהגרגור הזה...
צריכת הדלק נעה בין 13.1 ק"מ/ל' בשיוט ל־6.9 ק"מ/ל' בנסיעה מאומצת, והממוצע ליום מאוד מגוון הגיע ל־8.9 ק"מ/ל'. לא רע לרכב כה חזק.
וגם בשביל זה
מדור לדור סדרה 5 גדלה, ובסיס הגלגלים של הדור הנוכחי, שנמצא במרחק אינץ' בודד (2.5 ס"מ) משלושה מטרים, מדגיש זאת. וכנראה זו הסיבה שכאשר מגיעים הכבישים המפותלים, אותם סופרלטיבים מפעם בסגנון "מכונית שמתכווצת סביב הנהג" כבר פחות נכונים. ה־5 מזכירה שהיא קרובה יותר ל־7 מאשר ל־3, במיוחד כשהיא מצוידת בגרסה הבסיסית של המתלים, ללא שליטה אלקטרונית וללא מייצבים אקטיביים.
על אספלט איכותי ה־5 בהחלט יכולה לרשום קצב מרשים, ולצלוח פניות באופן מדוד ונכון. תחילה נראה שהאחוריים דבקים באדיקות לנחש האספלט והידוק הקו יורגש יותר בהרפיה מהמצערת. צריך פרובוקציות וכבישים עם אחיזה נמוכה כדי שה־5 תזכיר איזה גלגלים מניעים אותה. היא יכולה ויודעת לשחק, ועושה זאת באופן קל לשליטה. הבעיה היא שאותו בידוד מוקפד מהסביבה שעבד נהדר בדרך לכאן, ממשיך להיות יעיל גם כאן, וזה כבר פחות נהדר. קשה לחוש מה עושה המכונית וכמה עוד אפשר לדחוף, ונדרשת היכרות מעמיקה לפני שאפשר להתחיל לשחק. לכך אחראי בעיקר ההגה שפעולתו מדודה אך חסרה כל היזון, ממש כמו הבלמים.
ה־5 נעימה אך רכה, והריסון על גלי כביש חסר. אותה רכות ראשונית יחד עם הבידוד האמור יוצרים תחושה נעימה ונוחות הנסיעה טובה רוב הזמן. אבל שיבושים חדים, שברי אספלט וחספוסי כביש מורגשים לעיתים יותר מדי ויוצרים תחושה עסוקה. זו תורגש יותר בעיר, אבל גם בכבישים הבין עירוניים המצב אינו מושלם, ואולי עם חישוקי "19 קשה לצפות ליותר.
טובה אבל אחרת
כשהערב יורד קשה להתחמק מהתחושה שה־5 ממשיכה במסע ההתבגרות שלה, אבל קשה "להאשים" אותה, בוודאי לאור התוצאה. זו אחת המכוניות הנעימות והאיכותיות ביותר לתנועה על כבישי ארצנו, והיא מציגה רהיטות מדודה שמזכירה איזו מסורת ארוכה עומדת מאחוריה.
מאידך קשה לברוח מהתחושה שהיא, שוב, מהנה פחות מהדור שלפניה, ופעם נוספת מאבדת עוד משהו מהחדות ומהתקשורת שאהבנו פעם. ועדיין, גם כך, ובמחיר של 620,000 שקלים, אלה כנראה לא יפריעו לה להיות אחת האלטרנטיבות הטובות ביותר בקבוצתה.
