כבר בפגישתי הראשונה עם סיטרואן קקטוס התלהבתי מכריות האוויר החיצוניות. לא כולם אהבו את המראה המוגזם, אבל עבורי זה פתר את הסיוט הנגרם בגלל פתיחת דלת באופן חסר ההתחשבות בחניה, אותה פתיחה ששורטת את הדופן. בשאיפתם להעניק רוגע קראו אנשי סיטרואן את מחשבותי.
רק נרגעתי וכבר דאגתי: האם החומר הפלסטי יחזיק מעמד גם במזג האוויר שלנו? "אין בעיה" הבטיחו הצרפתים, כמו שעשו מן הסתם בכל פעם בה שיחקו בחומרים בעבר. האם זה המקום להזכיר את המהארי המקורית? היה לה מרכב פלסטי מחומר שנקרא ABS וזה נחשד בגרמניה כמועד לשריפה וגם הצבע שהוזרק לתוכו דהה. ומה עם ה–BX, שחלונות הצד השקופים בקורותיה יוצרו מפלסטיק שהפך אטום עם השנים?
אבל למה להיות פסימיים כאשר יש סיבה למסיבה? אתם כבר יודעים שאנחנו מחבבים את הקקטוס - מכונית השנה שלנו - ולכן כאשר נחתו בארץ שתי גרסאות חזקות יותר אצנו להכירן. שתיהן חמושות במגדש: לאחת מנוע בנזין 3 צילינדרים בנפח 1.2 ליטר, לשנייה דיזל בנפח 1.6 ליטר; לשתיהן חמישה הילוכים ידניים - ותג מחיר מעניין: 97,000 או 104,000 שקלים בהתאמה. אלה הופכים על רצפת אולם המכירה ל–90,000 ו–99,000 שקלים.
כאשר אנחנו פוגשים בהן בחניה התת–קרקעית במתחם לובינסקי במעוין שורק מסתבר שאין הבדל חיצוני בין הגרסאות החדשות לזו שכבר הכ(ת)רנו. שלושתן זהות למראה מבפנים ומבחוץ, והעובדה שסיטרואן התעקשה על היעדר מד סל"ד אומרת שאפילו המחוונים אינם מסגירים את הדיזל.
יציאה לאור יום מזכירה שגם ללא בידול לגרסאות היקרות, הקקטוס אינה חסרה דבר בתחום הנראות. הסיטרואן החדשה עדיין נעה בין הגדרות אך מושכת המון תשומת לב ונראית כמו מכונית שרק סיטרואן יכולה לייצר.
היציאה לאור גם הפגישה אותנו עם התחזית הנכונה של החזאי. יום המבחן התגלה כשובר שיאי חום, וצג המולטימדיה–שליטה, שעדיין מסורבל להפעלה, סיפר על ארבעים וכמה מעלות. כאן גם קיבלנו החלטה שלא לדומם את המכוניות בזמן הצילומים והעצירות הקצרות. האם אנשי סיטרואן שהבטיחו עמידות לפלסטיק חשבו על חום כזה?
אנחנו דוהרים על כביש 6 וקצת אחרי יוקנעם, בואכה כפר יהושוע, עוצרים לצלם בתחנת הרכבת המתהווה. המחשבים מראים 16.1 ק"מ לליטר מול 18.5 לטובת הדיזל. במזג אוויר כזה התוצאה מרשימה בשתיהן. תומר פדר צלמנו מכריח אותנו לצאת מהמזגן לאוויר שמתלהט; אנחנו מתייצבים על כמעט חמישים מעלות - אבל מה שצריך צריך.
האוטו נותר מונע, וביום לוהט כזה בולט היעדרו של פתח אוורור נוסף לנוסע. זה חסר לו וחסר במיוחד ליושבים מאחור. לאלה יפריעו היעדרה של אפשרות לפתיחת חלון - ושמשות כהות אינן תחליף - ומחסור בידיות אחיזה. כן, אותם קוצים שהפריעו במפגש הראשון בקקטוס ממשיכים לדקור גם כאן. ועל רקע השמש היוקדת מד המהירות נראה קצת דהוי, ומפריע שאין מד לסל"ד.
מצד שני עיצוב הפנים המיוחד ממשיך להיראות נעים ומקורי עם פרטים כמו תא כפפות בצורת מזוודה ומושבים סלוניים, גם אם תנוחת הנהיגה אינה מושלמת. לא הבנו מדוע מושב הנהג בגרסת הדיזל היה רך יותר ונוח פחות; מסתורין צרפתי. המרחב מאחור והשימושיות בהחלט נאותים.
כאמור, הסיבה למפגש היו המנועים החדשים. הפער בהספק אינו גדול: לבנזין 110 כ"ס, לדיזל 100 כ"ס. במומנט מדובר כבר בפער גדול: לבנזין 20.9 קג"מ, לדיזל 25.9 קג"מ, אך באופן מעניין (1), שיא המומנט בבנזין נרשם ב–1500 סל"ד, 250 סל"ד לפני הדיזל. בפועל התגלה פער מוחשי בין המנועים. מנוע הבנזין העניק תחושה חזקה יותר משמעותית. הקקטוס יצרה עימו תחושה קלילה ונמרצת, ובכל האצה הדגישה שכך היינו צריכים לפגוש בה מלכתחילה. חטיבת הכוח הזו מלאת חיים בהרבה מאחותה נטולת המגדש.
התרגלנו לכך שמנועי דיזל הם נותני הטון בנסיעה רגועה על גלי המומנט אך העניין משתנה; גל מנועי הטורבו–בנזין החדשים עושה זאת באופן די מוצלח. וכך המנוע הקטן נעים וזורם יותר, ובאופן מעניין (2), בהאצה מסל"ד נמוך הוא עדיף בתחושת הדחף. גם תפעול הבורר יותר נוח וקליל כאן. הנייר מספר שגרסת הבנזין זריזה מהותית בהאצה ל–100 קמ"ש, עם 9.3 שניות לעומת 10.6 שניות; על הכביש התחושה היא שהפער גדול יותר. ועוד שינוי: באופן מעניין (3) דווקא מנוע הדיזל שקט יותר ומייצר צליל בתדר נמוך וגברי שפחות נשמע לאוזן. התחושה בעליות שהוא חלש יותר, גם כאשר מחפשים את אותה התנהלות בלתי מאומצת האופיינית לדיזל.
גם ללא מד סל"ד ברור שטווח הפעולה שלו קטן משמעותית, ולכן גם חושף פערים בהילוכים. לא פעם מצאנו שההילוך הגבוה ארוך מדי והנמוך קצר. איכשהו התחושה כאן פחות זורמת ומהנה מאשר בגרסת הטורבו–בנזין ועניין ההילוכים בעומס דורש עבודה. ובכל זאת, בלי השוואה לטורבו–בנזין, קשה לבוא בתלונות לגרסת הדיזל.
אחרי שבמהלך הצילומים ובמבחני הנוחות (שם רכב אחד "ממתין") הן נותרו מונעות, ובתוספת טיפוסים מאומצים בגלבוע, הראו המחשבים 12 ק"מ לליטר מול 14.7 בדיזל. זה היה רגע השיא בהרגלי השתייה שראינו באותו יום. אנחנו שיודעים מה עשינו איתן, מבינים עד כמה הן חסכוניות. באופן מעניין מיכל הדלק בגרסת הדיזל קטן ב–5 ליטר (45 מול 50) מה שאומר שהבדלי הטווחים אינם גדולים.
התחושה הקלילה בגרסת הבנזין ממשיכה גם בהתנהלות. זו לא רק הזריזות או פעולת הבורר אלא גם התגובה לפקודות ההגה - הקל מדי וחף לחלוטין מכל תקשורת - והתחושות בצליחת פניות. כמעט בכל מצב מהנה יותר לנוע בלוגמת הבנזין שמגיבה באופן נעים יותר לפניות ולעיקולים. זאת גם אם היא חסרה משהו בריסון ועלולה להיות מוסטת קלות על–ידי שיבושים. גרסת הדיזל יוצרת תחושה כבדה בהרבה מפער 50 הק"ג המפריד ביניהן.
באופן מעניין (4) גרסת הבנזין נוחה יותר, בייחוד בעיר אך גם מחוצה לה. בעיר היא העבירה קצת יותר רעידות קטנות אך ככל שהשיבושים גדלו היא הייתה עדיפה בעוד הדיזל נחבטה לעיתים והשמיעה רעשי מתלים. הדיזל הפגינה מחוץ לעיר ריסון עדיף אך המחיר היה סינון פחות טוב של מפגעים גדולים יותר. באופן מעניין (5), גרסת הדיזל הייתה שקטה יותר מבחינת רעשי הכביש אבל כנראה שזה קשור גם לצמיגי המישלין שנעלה לעומת הגודייר. בשתי המכוניות הבלמים דעכו מעט יותר מהרצוי תחת עומס (אבל כבד).
לילה, מזג האוויר הקשה, תומר הקפדן והרצון של יואל פלרמן להקפיד בפרטי הדרבי (שיש לו חוקים משלו...), אומר שאנחנו חוזרים מאוחר מדי. עצירה אחרונה בכביש 6 והמחשבים שאופסו מחדש לכבוד נסיעה רגועה מספרים על 16.9 ק"מ לליטר לבנזין מול 20.4 לדיזל. התוצאה הכללית של היום היא 15.9 לעומת 13.1 לטובת הדיזל. מדובר בהבדל של כ–20% בצריכת הדלק לטובת הדיזל. כאשר פער המחיר בפועל הוא 9000 שקלים. כלומר, אם אתם נוסעים הרבה מאוד, תוכלו לכסות את הפער תוך שלוש–ארבע שנים, אבל זה הזמן שבו מחליפים רכב.
ומכיוון שבשלוש השנים הראשונות אין לדיזל יתרון על הבנזין, ומכיוון שלדעתנו גם אם אתם גומעים מרחקים - ואולי דווקא בגלל זה - תיהנו יותר מגרסת הבנזין הנמרצת יותר והחסכונית בפני עצמה. ולכן, אין לנו ספק שזו הקקטוס בה היינו בוחרים. אבל היא לא רק עדיפה על הדיזל, אלא זו גם הגרסה הטובה ביותר של הקקטוס שפגשנו בארץ. היא עושה צדק עם סיטרואן קקטוס, עושה מכונית טובה למצוינת וגורמת לגרסת ה–82 כ"ס המוכרת להיות מיותרת.
פנאי/שטח קטן
