האבארט המקורית הפתוחה האחרונה עם הנעה אחורית הייתה גם האבארט הראשונה: 204 A מ–19488, וזה היה מזמן. אחר כך היו עוד אבארט–ים עם הנעה אחורית, גם רודסטר - אבל הן כבר התבססו על פיאט, וגם זה היה נורא מזמן. נכון שלפני יובל, כל המכוניות היו בעלות הנעה אחורית, ורק בהמשך עברנו קדימה. יש הטוענים, שעם המעבר הזה התקדמנו אחורה, אבל זה כבר דיון כמעט–פילוסופי.
הנעה אחורית היא חדשות–של–פעם גם בפיאט, שם המשיכו איתה עד אמצע שנות ה–80' (גם) עם ה–124 שקשורה לענייננו. אבל מאז, תצורת הרודסטר נשכחה אצל פיאט, והאחרונה שהייתה כזו (ברצ'טה) הייתה בעלת הנעה קדמית, וגם היא ירדה מפס הייצור לפני יותר מעשור.
פיאט, בשיתוף פעולה עם מאזדה, חזרה למקורות ועל הבסיס של המיאטה יצרה רודסטר עם הנעה אחורית והעניקה לו שם מהעבר: "124". נזכיר רק שה–124 הקלאסית לא הייתה רודסטר, אלא 2+2 - ויפה במיוחד. המסע אל העבר כלל גם את שיתופה של אבארט, שכמו בימים הרחוקים ההם, יצרה על בסיס דגם של פיאט גרסת–קצה מחודדת יותר. גם בהופעה.
השונה
אני אוהב מכונית ספורט צבועות בלבן. אוטו יפה ייראה מעולה גם בלבן, זה צבע שבו רואים כל קימור, מבחינים בכל פרט. ה–124 החדשה היא מכונית יפה, עם נגיעות עיצוביות המזכירות את ה–124 הקלאסית של פיאט משנות ה–60', במיוחד במבט מלפנים. מה שברור הוא שהיא מאוד שונה מהמיאטה, בעיקר בחזית, עם נוכחות מופגנת יותר.
החישוקים השחורים נאים, הנגיעות באדום בפגוש חביבות (וגם המראות אמורות היו להיות באדום, חלק מחבילה בעלות של 3000 שקלים). גם מאחור זו מכונית יפה, אם כי לא כולם אהבו את ארבעת האגזוזים במכונית שכזו (עדיין 1400 סמ"ק, כן...), אבל הם עדיין חביבים למראה, ועוד נשמע מהם בהמשך.
הדומה
אם מבחוץ אי אפשר להתבלבל בין ה–124 למיאטה, בתא הנוסעים כבר תתקשו למצוא את ההבדלים בין השתיים מעבר לרמת הסמל. ואכן, זה תא הנוסעים של המיאטה, אחד–לאחד - מהמסך (כולל התצוגה הזהה), בקרת האקלים, ההגה, גם הפלסטיק הפשוט והנוקשה פה ושם - היישר מיפן; אפילו המפתח הוא של מאזדה, רק עם סמל של אבארט.
נראה כאילו התקציב שהוקצה ליצור את השינוי ביחס למיאטה הושקע רק בעיצוב החיצוני. אבל בכל זאת יש כמה הבדלים; המושבים שונים בעיצובם ונאים; אלו שברכב ההדגמה היו עם עור וחימום וזו אופציה לא זולה (12,900 שקלים, ואם תרצו אותם מבית ריקארו, תשלמו עוד 7000 שקלים). בנוסף, בלוח המחוונים תמצאו מד סל"ד מגודל בצבע אדום שלא קיים במאזדה.
המרחב חסר קצת, ולמרות שגם גבוהים ימצאו לעצמם מקום, להתרווח באמת זו לא אופציה, עם מרווחים חסרים לברך, גם קצת לראש והגה שלא מתכוונן למרחק. ההבדל הגדול נמצא דווקא במה שרואים החוצה, בגלל עיצוב מכסה המנוע. ב–124 הוא ישר יותר מאשר במיאטה ולכן גם רואים אותו טוב יותר. הוא נראה למלוא אורכו וזה נותן תחושה שונה ומגניבה.
הגודש
ההבדל הגדול בין היפנית לאיטלקית הוא במנוע. ה–124 מוצעת עם מנוע אחד, 1.4 ליטר טורבו המוכר של פיאט. בגרסת אבארט הוא מספק 170 כ"ס (30 יותר מאשר בפיאט המקבילה) ומשודך, אצלנו (לפחות בינתיים) לתיבה אוטומטית (לא רובוטית) עם 6 הילוכים ומשם לגלגלים האחוריים, כאשר באמצע נמצא גם דיפרנציאל מכאני מוגבל החלקה.
הנקודה החלשה ביחידת ההנעה הזו היא בפירוש תיבת ההילוכים האוטומטית. בדרייב היא מרגישה כאילו היא נמצאת בטיפו ולא באבארט, עולה מהר בהילוכים ולא שמחה מאוד להוריד אותם. עומר גלברט, שר העקרבים, שמסר לי את המכונית המליץ בחום ללחוץ על כפתור הספורט מיד עם ההנעה, בכל נסיעה, והצדק עימו. במצב הספורט התגובות טובות יותר משמעותית, והעסק משתפר בלי ספק, אבל עדיין זה לא זה.
כל הבוחנים ציינו שמצאו את עצמם עוברים לא פעם לתפעול ידני, ולזכותו ייאמר שהוא מעניק עצמאות מלאה לנהג. אבל כולנו רצינו לפגוש אותה עם תיבת הילוכים ידנית (היבואן עובד על זה, והיא אמורה להגיע אם כי כרגע עוד אין תאריך), גם אם מרבית הלקוחות שמוציאם 300,000 שקלים לפני תוספות, יעדיפו תיבה אוטומטית. כרגע יש קצת תחושת פספוס, במיוחד לחובב ההגה. לדעתנו, רכב כזה עם תיבה אוטומטית רגילה, מוריד ממד מסוים של הנאה. דווקא במקרה הזה, תיבה רובוטית מהירה הייתה נכונה יותר, אפילו במחיר של תפעול קצת פחות עגול בפקקים.
המנוע עצמו, למעט השהית טורבו מורגשת בתחילת נסיעה, וגם קצת אחר כך, הוא שותף טוב והמכונית זריזה, אם כי לא ממש מהירה. הבונוס הגדול של מערכת ההנעה הזו הוא הצליל, כאשר רכב ההדגמה צויד במפלטי מונזה אופציונאליים בעלות של 7000 שקלים, והם מציעים יחס מרשים מאוד של דציבל–לשקל. זה מתחיל עם הנעה צרודה, עם קול של מנוע גדול–נפח בסל"ד נמוך, ובכלל הדוד האחורי רוטן, רושף, מנסר ומהדהד בלי סוף. הבעיה שמדי פעם ההרגשה היא שזה קצת יותר מדי, כאשר אפילו בסרק הוא עסוק וזה מעצבן לפעמים. אבל כולנו הסכמנו שעם כל זה שהוא מציק פה ושם, לא היינו מוותרים על התוספת הזו. ועל זה נאמר: "פולנים לא מתים, הם מתחרשים קלות מאגזוזי מונזה". אגב במנהרות, זה פשוט נהדר, ואפילו לא חייבים סל"ד גבוה כדי ליהנות מהצליל.
מתגלגלים
ה–124 מגיעה באופן תקני עם בולמי זעזועים מבית בילשטיין, והם עובדים טוב. אפילו טוב מאוד. אין ספק שהם על הצד הנוקשה של הסקאלה, ובכל הקשור לנוחות האבארט מקבלת ציון "בסדר" ולא יותר. בעיר היא יכולה פה ושם יותר לזוז מאשר לשכך את השיבושים, אבל היא לא מתרסקת גם במעבר על שיבושים רעים. מחוץ לעיר המצב משתפר כאשר מרגישים שיבושים קטנים ובינוניים, אבל ברמה לא מטרידה. מצד שני, מי שכן מטרידים הם רעשי הרוח הרבים ולצידם גם רעשי הכביש והמנוע שביחד יוצרים מציאות שבה גם שיוט ב–100 קמ"ש נשמע מאוד עסוק. אגב, באופן משעשע במהירות גבוהה יותר היא מעט שקטה יותר, אבל לא שקטה בפני עצמה בשום מצב. גם לא בסרק כשחושבים על זה. בכל הקשור לדלק, בקטעים מהירים רשמנו ממוצע של 7 ק"מ/ל', ובשיוט 15 ק"מ/ל'.
מסע אחר
בפיתולים ה–124 היא מכונית מרשימה. הבולמים עושים את עבודתם נאמנה, ואת החיסכון שהשקעתם בנוחות, אתם מקבלים עם ריבית בסיבוב. המכונית נשארת מרוסנת גם בעומס, ורק במהירות גבוהה באמת העסק קצת עסוק מהצפוי, וגם האוזניים שלכם ירגישו עסוקות מאוד אז. אבל למעט במהירויות גבוהות באמת, ה–124 מבהירה שיש מקום לגרסה ספורטיבית יותר ושהשלדה לא תתקשה להתמודד עם סוסים נוספים באורווה. היכולת לפנות גבוהה מאוד וכך גם רמת הביטחון, עם שפע של אחיזה, והמכונית משדרת שהיא לא תהרוג אתכם גם אם תנתקו את הבקרה. למעשה, על כבישים טובים, תצטרכו ממש להתאמץ כדי להוציא אותה להיגוי יתר. על חלקים, זה כבר סיפור קל הרבה יותר וכאשר זה קורה זה נשלט, ברור, וכמובן מאוד נחמד.
אבל ה–124 מתנהגת. היא מגיבה בתגובות קלות אך מהנות למעשי הנהג, הידוק קל עם עזיבת דוושה, או פסיעה קלה בעומס (אם הכביש לא מאוד–אוחז), ובגלל שהיא קטנה ניתן לשחק איתה בתוך גבולות הנתיב, וזה נחמד. אבל יש גם תלונות, מעבר לתיבת ההילוכים שלמעט בוחן אחד שאמר שהסתדר איתה, השאר הרגישו שהם רוצים תיבה ידנית. זה נכון במיוחד לחובבי דריפיטים כי התגובה פחות מיידית, וקשה יותר לשבור את האחיזה של הצמיגים (על יבש בכביש טוב, לא בעיר ב–20 קמ"ש או בגשם, כן). מעבר לזה, ההגה בעל משקל קל מדי במרכז, אבל המשקל כן בסדר בתוך הפנייה, והוא דורש דיוק בסוויפרים, הבלמים עציים לתחושה ודורשים לחיצה נאה כדי לקבל כוח עצירה ראוי. אבל בסוף היום - מבחינת התנהגות נטו מדובר בכמעט בול פגיעה מאבארט. רכב מהנה לנהיגה, שפשוט עושה את העבודה.
מחפשים את הנוסחה
אבארט 124 היא מכונית לא שלמה. היא יקרה מאוד, וגם אם אין לה מתחרות קרובות, 300,0000 שקלים, לפני תוספות, זה הרבה מאוד כסף. אפילו שרמת האבזור נאה, וגם המכונית עצמה. כרגע ה–124 נמכרת אצלנו אך ורק עם תיבה אוטומטית שקצת לא קשורה לשאר המכלולים ברכב, אבל היבואן מקווה להתחיל להביא בקרוב גם גרסה ידנית, גם אם כרגע אין תאריך יעד.
עם זאת, גם כמו שהיא, אין ספק שזו מכונית מהנה לנהיגה בבסיסה, והיא בעיקר אבארט עם כל השטויות–החמודות של המותג הזה, שנראה כמו יצרן–מיניון של עולם הרכב. לאבארט הזו יש מתלים שעובדים טוב, הגה שמעביר מידע לידיים, גג פתוח, צליל והיא עושה הרבה מאוד דברים חשובים טוב גם אם לא בכל המקרים זה בול–פגיעה. אבל אם אתם שונאי–ידני, רוצים רודסטר מגניבה שיודעת גם לבצע, האמת היא שפשוט אין לכם אופציה אחרת במחיר הזה.
ואנחנו חובבי–ידניות שכמונו (בוחן אחד ציין שפשוט לא היה שוקל אותה עם התיבה הזו), כנראה שהיינו מחכים לידנית, אולי עם איזה קיט שיפור שסביר שהיצרן יציע בהמשך ויוסיף כמה סוסים, שאולי יעזור לבלוע את גלולת המחיר יותר בקלות. ויש לנו תחושה שאז גם קרלו אבארט יחייך מלמעלה כי מכונית שכזו נושאת את שמו.
תודה לפארק אדיסון לתעשייה, טכנולוגיה ומדע על העזרה בצילומים
אבזור
ה–124 מוצעת ברמת אבזור אחת, ב–300,000 שקלים ותמורתם תקבלו פנסי פול–לד אדפטיביים, כניסה והתנעה ללא מפתח, בקרת אקלים, בקרת שיוט, דיבורית בלוטות', מערכת קול מבית BOSE, מעט ניווט מקורית ומצלמה אחורית וחיישני אחוריים. וכן, ציפינו לפגוש כאן, במכונית במחיר שכזה, אביזרי בטיחות - והם אינם.
