ובאותו חלל, בין העמדות השונות, פוזרו מכוניות אופל גדולות מפעם – קפיטן, אדמירל ודיפלומט. מישהו החליט לזרוק את העדינות לעזאזל בניסיון להזכיר למבקרים במקום כי לאופל יש היסטוריה ארוכה ומפוארת של מכוניות גדולות. כי בעסק הזה, של מכוניות גדולות, אילן היוחסין הוא דבר חשוב, כזה שעוזר לבנות את התדמית הכל כך נחוצה בתחום הזה. שוב ושוב חזרה המילה "פרמיום" במצגות, אם כי תמיד עם הסתייגות; אנשי אופל חזרו והדגישו כי הם נותנים ביצועים ואיכות של פרמיום – אך בלי פרמיית המחיר של הפרמיום. באירופה הם מכוונים את האינסיגניה החדשה להיות זולה יותר ב-3%-5% מפאסאט מקבילה, לדוגמא.
אך במקביל לניסיון הלא ממש מעודן להפנות את המבט אל העבר, ריחף בהאנגר גם העתיד, ובאופן מוחשי – רכישת אופל מ-GM על ידי PSA (פיג'ו-סיטרואן), צעד עליו הוכרז רק מספר ימים קודם. מדובר בצעד בעל משמעות אדירה עבור המותג, ולא רק בגלל שאופל הייתה חלק מ-GM במשך 88 שנים (ראו ראיון בנפרד).
דגם חדש. לגמרי
ובתוך הסערה הכללית יש גם רכב חדש – לחלוטין, יש לציין, שמבוסס על פלטפורמת אפסילון 2 החדשה והקלה יותר של היצרן (ב-60 ק"ג. החיסכון הכללי במשקל הוא עד 200 ק"ג, בהתאם לגרסה). לא פחות חשוב: הדגם החדש גדול מהדגם אותו החליף, מיישר קו עם המקובל בסגמנט; בסיס הגלגלים הוא 282.9 ס"מ, 9.2 ס"מ יותר, ואילו האורך הוא 490 ס"מ, 7 ס"מ יותר.
האינסיגניה הקודמת, שהוצגה ב-2008, הייתה נאה מאוד בעיני, בוודאי ביחס למתחרות שעמדו מולה בתחילת דרכה, והחדשה מוצאת חן בעיני גם כן. העיצוב דמוי הקופה, עם הגג המשתפל בחדות, מצטרף לפרופורציות רחבות ונמוכות יותר ליצירת מראה דינמי, דרוך. עיצוב החרטום החדש - עם הפנסים הצרים, למעלה ותושבות פנסי הערפל הבולטות בקצה הפגוש – יוצר גם הוא רושם רחב ונמוך שתורם למסר הדינמי, וחישוקי ה-"20 שנועלת הגרסה הבכירה שאני מקבל ראשונה משלימים את המסר.
באינסיגניה הקודמת תא הנוסעים לא היה ברמה של העיצוב החיצוני, לא מבחינת עיצוב ולא מבחינת איכות חומרים. הפעם אופל לא חזרה על אותה טעות. נציגי החברה דיברו על כך שהמטרה הייתה ליצור "רכב לנהג", ולפחות סביבת הנהג מפגינה שלא מדובר בדיבורים באוויר. הקונסולה המרכזית מופנית לעבר הנהג וממשיכה אל שלוחה גבוהה בין המושבים שעוטפת את הנהג ויוצרת תחושה של ישיבה "בתוך" האוטו. גם הנדסת האנוש טובה בהרבה ממה שהציעה האינסיגניה הקודמת. במקום ערב רב של כפתורים שמפוזרים על פני כל הקונסולה המרכזית, יש סידור ברור של הכפתורים (והרבה פחות מהם), שמחלק אותם לשלושה מקבצים נפרדים: אחד לבידור (כולל מסך מגע, ומערכת מולטימדיה שכולל יכולת שיקוף לאיפון ואנדרואיד), שני למיזוג (בקרת אקלים מפוצלת, כולל פתחי מיזוג לאחור) ושלישי לאלו הנוגעים לתחום הניהוג (כולל בולמים אדפטיביים בחלק מהגרסאות). פשוט, ברור וקל. וגם נראה ועשוי טוב. וגם אבזור הבטיחות עשיר (ראו בוקסה).
האינסיגניה החדשה נמוכה מהקודמת בשלושה ס"מ, אך גם תנוחת הנהיגה נמוכה יותר, כך שלא חסר מקום לראש. הקונסולה בין המושבים אומנם גוזלת מעט מהמרחב האישי של הנהג והנוסע שלצידו, אך למרות זאת לא חסר מקום גם לאנשים לא לגמרי שדופים (ככה אתה קורא לכרס שגידלת המערכת). ההגה והמושב הם בעלי טווח כיוון רחב ומאפשרים למצוא בקלות תנוחת נהיגה נוחה, ואפשר רק לקוות כי היבואן יביא לארץ את המושבים המצוידים במיזוג ועיסוי.
היושבים מאחור ימצאו שיש המון מקום לרגליים ודי והותר מקום לראש - אם יושבים זקוף. מי שמתכנן להישען אחורה, וגובהו מעל מטר שבעים, יגלה שיש מחיר לעיצוב הקופה כשראשו יתחכך בגג. תא המטען גדול מאוד, ויש מתחת לרצפתו מקום לצמיג רזרבי, גם אם לא בגודל מלא.
אוטו-באן
אני יוצא לדרך, כאמור, בגרסה הבכירה: מנוע 2.0 ל' מוגדש טורבו שמפיק 260 כ"ס ומתחבר לכל הגלגלים דרך תיבה בעלת 8 הילוכים. בסרן האחורי, במקום דיפרנציאל, יש מנגנון מבוסס-מצמדים, השולט במידת הכוח המדויקת שנשלחת לכל גלגל. מנגנון זה מאפשר יישום של טורק-וקטורינג מבלי להשתמש בבלמים, וגם מאפשר לשנות את מאפייני הניהוג, בדגש על נטייה להיגוי יתר, במעבר בין מצבי הניהוג השונים. אלא שבתנאי ההשקה, ועם צמיגי קונטיספורט 6 דביקים במידות ענק אופציונאליות (245/35-20!), קשה לי מאוד להעיד על נטייה להיגוי יתר או לטעון בלב שלם שהרגשתי את פעולת הטורק-וקטורינג.
האינסיגניה הבכירה מציעה המון אחיזה וריסון מרכב טוב - ואפילו הגה סביר, בניגוד לזה שהותקן בדור הקודם. המנוע חזק, גמיש ונעים מאוד בכל מצב. אומנם היום נתון של 260 כ"ס הוא כבר לא חריג בקטגוריה, והאינסיגניה לא קובעת שיאי ביצועים, אך באמת שאין על מה להתלונן בהקשר של יחידת הכוח בגרסה זו.
גרסת הבסיס – 1.5 ל', 165 כ"ס, הנעה קדמית ותיבת שישה הילוכים – אליה עברתי בהמשך, למרות שהייתה הרבה פחות חזקה, אך עדיין הציעה ביצועים סבירים. היא הציעה תחושה קלילה יותר בנהיגה, גם בגלל הבדל של כ-200 ק"ג במשקל לעומת גרסת ההנעה הכפולה. היא שינתה כיוון ביתר קלות ועם מתלים פחות מתוחכמים (בלי בולמים אדפטיביים) וצמיגים במידות צנועות יותר (אבל עדיין קונטיספורט 6) היא הפגינה יותר זוויות גלגול, אבל היו לה גם תגובות נכונות של השלדה להעברות משקל. מעניין יהיה לראות אם אופל תציג גרסת ביניים, כזו שתגשר בין פער ההספק הגדול – וכנראה גם פער המחיר הגדול – בין שתי גרסאות הבנזין הנוכחיות.
מבחינת נוחות עשו שתי הגרסאות עבודה סבירה; שיבושים קטנים לא גוהצו לחלוטין והגדולים יותר מדי פעם חדרו בחדות לתא. אולם, לסיכום, ועד כמה שאפשר להתרשם בתנאי ההשקה, מדובר ברכב נוח. לאיכות הנסיעה תורם גם בידוד רעשים טוב, הן של רעשי כביש והן של רעשי רוח.
לפנים-שור
השנים האחרונות היו לא קלות עבור אופל. הפסדים מתמשכים וחוסר וודאות לגבי עתיד החברה הם לא בדיוק התנאים האידיאליים ליצירת אווירה רגועה במקום העבודה. אבל נראה שהלחץ החיצוני דווקא עזר לאנשי אופל להתמקד, והאינסיגניה החדשה שהם יצרו היא מכונית טובה בהרבה מקודמתה.
האינסיניה החדשה נאה מאוד, גדולה ומרווחת מקודמתה, ותא הנוסעים שופר משמעותית במראה ובתחושת איכות. נראה שגם מבחינת הנוחות והעידון המכונית החדשה עשתה צעד גדול קדימה. אולם בפני היבואן עדיין עומדת משימה קשה - למצוא את השילוב של אבזור/מחיר שיגרום לקהל להגיע אל אולם התצוגה שלו, במקום אל אלו של סקודה או יונדאי, השולטות בקטגורית המשפחתית הגדולה – משימה לא קלה לאור הרף הגבוה שנקבע בקטגוריה בשנים האחרונות.
(כיתוב תמונה)
סביבת הנהג פונה אל הנהג, בפועל, עשירה באבזור נוחות רב, מכובדת בעיצובה ומכבדת באיכות חומרים וביצוע ברמה גבוהה. אבזור הבטיחות עשיר
(ליד)
מכלול זה מאפשר יישום של טורק-וקטורינג מבלי להשתמש בבלמים, וגם מאפשר לשנות את מאפייני הניהוג, בדגש על נטייה להיגוי יתר, במעבר בין מצבי הניהוג השונים
(בוקסה) הפיל שבהאנגר
ביל , אחראי , הגדיר את השינוי בבעלות כמהפכה של ממש מבחינת אופל. "מבחינתנו מדובר בהזדמנות אדירה, ואנו נרגשים מאוד לקראת השינוי" הוא סיפר בגילוי לב מאוד לא אופייני "תחת ג'נרל מוטורס סבלנו מניהול שלא הבין את השוק האירופאי וצרכיו, ובגלל שג'נרל מוטורס ראתה בנו את המותג האירופאי שלה, ובשברולט את המותג העולמי, אפשרו לנו רק פעילות מוגבלת מאוד מחוץ לאירופה.
"עם פיג'ו-סיטרואן יש לנו כיום שיתוף פעולה מוצלח, שמראה שיש כימיה טובה הן בדרגי הניהול והן בדרגי הפיתוח. אנחנו יודעים לחלוק מכלולים ובכל זאת לתת אופי שונה ומובחן לכל אחת מהמכוניות. אני חושב שהאופי של המותגים השונים משלים אחד את השני בצורה טובה, וגם בעתיד נראה את אופל מציגה מכוניות עצמאיות ומובדלות. אנשי PSA מבינים את החשיבות של בידול מותגי, כפי שאפשר לראות מהפעולות שלהם בשנים האחרונות".
"אולם חייבים להבין כי לא מדובר במשהו שיקרה כבר מחר. העסקה תושלם, ככל הנראה, רק לקראת סוף השנה, וגם אז מכוניות שפותחו תחת ג'נרל מוטורס ימשיכו להיות חלק משמעותי מקו הדגמים שלנו לעוד שש-שבע שנים לפחות. האינסיגניה שאנחנו מציגים היום, למשל, היא כולה GM, וחולקת פלטפורמה עם דגמים של מותגים אחרים של הקונצרן".
ומה לגבי הנעה היברידית, תחום שבו גם PSA נשרכת מאחור "יש לנו את האמפרה הכל-חשמלית (גרסת אופל לבולט של שברולט; נ.א) וזה מספיק לנו כרגע. אין לנו תוכניות פיתוח בתחום ההיברידי - אבל הכל יכול להשתנות תחת בעל הבית החדש".
(בוקסה) דגש על בטיחות
מבחינת אבזור יש כאן כל מה שלמדנו לצפות לו במשפחתית גדולה מודרנית – ובעיקר אבזור בטיחות מתקדם: בלימה אוטונומית (ובניגוד לאסטרה, לא רק במהירות עירונית), שמירת נתיב, ניטור שטחים מתים, ניטור תנועה חוצה מאחור ועמעום אורות אוטומטי; מצלמות "מעוף ציפור", תצוגה עילית, טעינה אלחוטית, מרכזיית WIFI, חניה אוטומטית, קריאת שלטי מהירות, בקרת שיוט אדפטיבית וכמובן, מערכת התאורה שמשתמשת במטריקס של נורות לד ויודעת למנוע סנוור של נהגים אחרים מבלי לפגוע בטווח המואר, להאיר פניות ועוד. חלק גדול מהאבזור האמור הוא אופציונלי, כמובן.
משפחתיות גדולות / מנהלים
סדאן
משפחתיות גדולות / מנהלים
